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miércoles, 30 de mayo de 2012

LNG GALLINA

El pasado mes de Mayo entró a descargar gas natural en Reganosa, el Gallina, un enorme buque con capacidad para el transporte de 135.000 m³ de gas natural licuado.
LNG Gallina entrando en la Ria de Ferrol en Mayo de 2012. Magnífico exponente de la tecnología Japonesa en la construcción de buques de transporte de gas natural licuado.
Se trata de un buque LNG de tanque esféricos Kvaerner-Moss, con 294 m de eslora, 46m de manga y 11 m de calado, construido por Mitsubishi Heavy Industries en su astillero de Nagasaki (Japón) para la compañía Royal Dutch Shell, con sede en Londres. Mientras que para su operación se encarga STASCO Ship Management.
 
LNG Gallina escoltado por cuatro remolcadores de acuerdo con el protocolo de seguridad aplicable cuando entra un LNG cargado de gas natural.
El Gallina forma parte de una serie de cuatro buques compuesta por el Abadi (que fue el primero), Galea, Gallina y Gemmata (el último de la serie), todos ellos fabricados en el mismo astillero de Nagasaki y tambien todos operados por STASCO.
LNG Gemmata (gemelo del Gallina) saliendo de la estación Gasificadora de Reganosa, en Mayo de 2010.
En la tabla siguiente se recogen las características principales:
GALLINA
Tipo de buque:
LNG TANKER
Nombre:
Gallina
Gemelos:
Gemmata (2004)
Abadi (2002)
Galea (2002)
Clasificación:
+100A1, LIQUIFIED GAS CARRIER, SHIPTYPE 2G, METHANE (LNG) IN INDEPENDENT SPHERICAL TANKS TYPE B. MAXIMUM VAPOUR PRESSURE 0.25BAR AT SEA MINIMUM CARGO TEMPERATURE MINUS 163 DEG C. SHIPRIGHT (SDA), IWS, LI, EP, +LMC, UMS, ICC, IBS, NAV.
Propietario:
Royal Dutch Shell, London, U.k.
Operador:
Puerto de Registro:
Singapore [SG]
Sociedad clasificadora:
Lloyds Register
Astillero:
Mhi Nagasaki Shipyard & Engine Works Nagasaki, Japan, nº 2173.
Año de construcción:
2003
Registro bruto:
111.459 GT
Desplazamiento (DWT):
72.727 t.
Eslora:
294 m m (LOA), 276 (LBP)
Manga:
46,05 m
Puntal:
25,5 m
Calado:
11 m
Capacidad de carga
135.342 m³ (98 % de carga), 5 tanques esféricos Kvaerner-Moss
Propulsión
Turbinas de vapor, 2 calderas duales Mitsubishi. 28.985Hp
Velocidad
19,9 Knot
Precio:
165 millones de $
Identificación:
Call sign: 9VGC4
IMO number: 9236626
MMSI no.: 564646000

Secuencia de imágenes de la entrada del Gallina en la Ria de Ferrol escoltado por los remolcadores Ibaizabal cinco, Sullá, Hocho y Eliseo Vazquez, en Mayo de 2012.

Propulsión a vapor:
La propulsión es convencional de vapor, con turbinas y calderas duales, que pueden consumir fuel-oil o gas natural, evaporado en los tanques durante el viaje. La industria japonesa está especializada y es lider mundial en maquinaria de propulsión a vapor para buques LNG.
Planta propulsora de vapor de un buque LNG moderno.
Turbina de vapor MHI de AP, perteneciente a un buque LNG.
Aunque la turbina de vapor es muy fiable y casi no precisa mantenimiento, las calderas de que depende exigen un mantenimiento regular. Además, los sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del 40%. Por lo tanto, son enormes las posibilidades de ahorrar combustible cambiando el sistema de propulsión. Pese a esta diferencia, el sistema de propulsión con turbina de vapor sigue siendo utilizada en muchas ocasiones principalmente por su fiabilidad, mucho mejor que usando múltiples motores duales.
Comparativa de consumo de energía en buques LNG con propulsión UST, DRL y DFDE, buques
clase 200k, distancia puerto a puerto 10.000 millas y 19,5 nudos.

Tanques esféricos Kvaerner-Mos:
El primer LNG con tanques esféricos, sistema Kvaerner-Moss, fue el "Norman Lady" (87600m³), botado en Stavanger, Noruega en 1973. Los primeros buques que incorporaron este sistema tenían los tanques de acero aleado con 9% de níquel, pero posteriormente la tecnología fue evolucionando a favor de los tanque s fabricados en aleación de aluminio, ya que se demostró que eran más resistentes, a esfuerzos mecánicos y a la rotura.
Norman Lady saliendo de la ría de Ferrol, fue el primer LNG con tanques esféricos.
La principal característica de los tanques esféricos es el anillo ecuatorial en la que el tanque se “cuelga”. Las mayores tensiones mecánicas y térmicas son, precisamente, en el "ecuador". Esa parte de la estructura del buque debe ser capaz de absorber las desviaciones del casco del buque por un lado y las deformaciones térmicas y mecánicas del tanque en el otro lado. Estos tanques de almacenamiento tienen un aislamiento que hace posible que solo tenga 0,10% de evaporación (boil-off).
Vista interior de los tanques esféricos de aluminio, sistema Kvaerner-Moss
Elementos de los tanques Kvaerner-Moss.
Las ventajas de los tanques independientes del tipo Moss Rosemberg frente a los  Tanques de membrana (Technigaz y Gaz Transport) es que son de más fácil inspección y mantenimiento, y es más difícil que se produzcan pérdidas en los tanques, los cuales pueden admitir cargas parciales, ya que no se produce efecto sloshing. 

Los principales inconvenientes de este sistema es que no aprovechan bien el volumen del casco y debido a su gran altura proporcionan mayor vela al viento que otras tecnologías. Para una misma capacidad de carga, los buques que incorporan esta tecnología tienen mayor tonelaje bruto (GT) que los que llevan sistemas con tanques de membrana, con el consiguiente aumento de costes.

Hasta el año 2000, el 54% de todos los buques LNG llevaban tanques esféricos, el principal motivo era debido  a que los astilleros japoneses tenían solamente licencia para la construcción de buques con esta tecnología. Hoy en día, los buques con tanques prismáticos de tipo membrana han superado en número a los buques que llevaban tanques esféricos. Sin embargo para trasporte desde terminales ubicadas en  regiones polares los tanques esféricos mantienen ciertas ventajas y son más recomendables.
Gemmata en Ferrol, al fondo está el British Emerald, con probulsión diesel-eléctrica, reparando en Navantia en Mayo de 2010
LNG Gallina vista del manifold de babor, por donde se carga y descarga el gas licuado.
LNG Gallina vista lateral a su paso frente al Castillo de la Palma, se observan sus cinco tanques esféricos carácterísticos de los buques fabricados en Japón.
Video realizado durante la maniobra de entrada en Ferrol:


Fuentes: Mitsubishi Heavy Engineering, KAWASAKI, Stream, Wiki, www.marinetraffic.com

viernes, 25 de mayo de 2012

SAGA RUBY VISITA FERROL

El pasado 18 de Mayo de 2012 hizo escala el SAGA RUBY, un clásico crucero-trasatlántico antiguamente perteneciente a la Cunard, y ahora operado por Saga Cruises. Es la segunda recalada protagonizada por este mismo buque en apenas cinco días, y ha servido para despedir la temporada de cruceros en Ferrol hasta el próximo mes de septiembre. En el blog del Capitán se pueden ver las fotos e información de su paso por Ferrol y otras escalas en su itinerario. También en el magnífico blog "Ciudad de Cristal", se hace noticia de la recalada del Saga Ruby en Ferrol.
Saga Ruby a su paso frente al Castillo de La Palma, antigua fortaleza y carcel militar situada en Mugardos. Muchos turistas británicos están en las cubiertas el buque admirando las vistas de esta espectacular Ría de Ferrol, que en el pasado quisieron conquistar sin conseguirlo.
El Saga Ruby es un buque de crucero bastante antiguo, tiene actualmente 39 años en sus cuadernas, y es actualmente propiedad de la compañía británica Saga Cruises, la cual se encarga también de su operación. El buque fue construido originalmente como una combinación de pequeño trasatlántico y buque de crucero, aunque actualmente opera como buque de crucero. Fue construido en 1973 por el astillero Swan Hunter Shipbuilders, en el Reino Unido, para la compañía Norwegian America Line, llevando el nombre de Vistafjord. Posteriormente, en 1983 fue vendido a la famosa compañía británica Cunard Line, manteniendo el nombre original hasta 1999, cuando se le cambió a Caronia. En el año 2004 fue vendido a Saga Shipping Company y renombrado como Saga Ruby, manteniendo este nombre y propietarios en la actualidad.

Después de ser vendido a Saga Cruises fue sometido a una profunda revisión y puesta a punto valorada en 17 millones de libras esterlinas, quedando con el magnifico aspecto que luce en la actualidad.

Secuencia de imágenes del Saga Ruby pasando la bocana de la ría de Ferrol, entre castillos, en su día defensas avanzadas de la Ría de Ferrol. Antiguamente se tendian unas cadenas que cerraban la entrada a los buques de vela, inmovilizandolos, y mientras tanto eran acribillados y desmantelados por los cañonesde los castillos.

Es increible como la compañía Saga Cruises conserva estos viejos buques, que con casi 40 años están completamente desfasados, pero que conservan la elegancia de los antiguo que tanto gusta a los británicos. Posiblemente sea un buen negocio coger barcos antiguos a precio de saldo, y que con un esquema de pintado acertado y una buena puesta a punto cuyo coste no sea demasiado elevado, se conviertan en unos demandados cruceros turísticos, que compitan con éxito frente a las construcciones modernas y además los medios de comunicación se hagan eco de su paso por los diferentes puertos que recalen.

En la tabla siguiente se pueden observar las características principales del buque:

Saga Ruby
Nombre:
1973-1999: Vistafjord
1999-2004: Caronia
2004-actualidad: Saga Ruby
Tipo de buque
Buque crucero de pasajeros
Propietario:
Operador:
Puerto de registro:
Malta, Valletta
Astillero:
Swan Hunter, Nº 39
Botadura:
15 de Mayo de 1972
Entrada en servicio:
1973
Tonelaje:
24.492 GT
Eslora:
191,09 m
Manga:
25 m
Calado:
8,23 m
Potencia instalada:
-         Motores principales: 2 x Sulzer 9RD68, potencia combinada 17.650 kW.
-         Motores Auxiliares: 6 x Bergen LDG6-670 Kw y 1 x Wärtsilä CW170L8 1040 kW
-         Calderas: 2× SAACKE Spanner MK III marine boilers at 10 bar y 2× SAACKE exhaust gas boilers at 10 bar.
Propulsión:
Dos hélices de paso fijo y una hélice de maniobra a proa.
Velocidad:
21 nudos.
Capacidad:
655 pasajeros
Tripulación
380
Identificación:
Call sign: 9HA2415
IMO number: 7214715
MMSI no.: 248563000


En el la página de Tyne shipbuilders puede contemplarse al Saga Ruby en su construcción en 1973.

En la página de Simplon Postcards se pueden admirar preciosas postales del buque a lo largo de su dilatada historia marítima.
Saga Ruby pasando frente a la fortaleza defensiva Castillo de San Felipe, desde donde en este preciso momento tronaron varios cañonazos, siendo contestados desde el crucero con sendos bocinazos de saludo de despedida, en una memorable postal.

 MOTORES PRINCIPALES SULZER 9RD68
Los motores principales que equipa el Saga Ruby son verdaderas piezas de museo, los Sulzer 9RD68 construidos por George Clark & NEM, con licencia de la firma suiza Sulzer, actualmente absorbida por Wärtsilä. Muy pocos motores de este tipo deben de quedar operativos en la actualidad, hay que tener en cuenta que se trata de tecnología de los años 60.
Motor lento de cruceta Sulzer de la serie RD, se observa el tren alternativo de considerable altura, sin embargo estos motores tenían una carrera mucho más corta que los actuales de la serie RTA que son considerablemente más altos.

Los motores Sulzer de la serie RD fueron los primeros motores de dicha firma concebidos desde un principio para equipar turbocompresor, siendo el modelo RD76 la primera unidad operativa, puesta en funcionamiento en el año 1957. Los RD son motores lentos, de dos tiempos, diesel, de cruceta, con sobrealimentación con turbocompresor y enfriador de aire de barrido. Lo más característico es su sistema de barrido en lazo con lumbreras de admisión y escape, y la presencia de válvulas rotativas en los escapes, sistema que servía para optimizar el ciclo de funcionamiento desfasando el escape con respecto a la admisión, pero que debido a las altas temperaturas de los gases de escape, provocaba que estas válvulas rotativas, que giraban con un decalaje determinado para cada cilindro, se deterioraran provocando averías y gastos de mantenimiento.
Sulzer de la serie RD, corte esquematico trasversal, se observa donde van los distribuidores rotativos en los conductos de escape, origen de muchos problemas de mantenimiento.

Distribuidores rotativos de motor Sulzer serie RD, cada uno llevaba su decalaje para cada cilindro, su movimiento estaba sincronizado con el giro del cigueñal que los arrastraba, a pesar de su robusta construcción, el estar expuesto a gases de escape muy calientes los acababa deteriorando.

Por ello en la siguiente evolución, las series RND, RNDM, RLA y RLB, se abandonó este sistema en favor del famoso sistema Sulzer con paquetes de barrido (múltiples válvulas de láminas que abrían en el sentido de la corriente de aire), lo cual permitía obtener del desfase admisión-escape actuando sobre la admisión en vez del escape.
Paquetes de valvulas de láminas Sulzer, sistema mucho mas fiable, por estar expuestas al aire de admisión, impiden el retroceso de gases calientes por los conductos de aire de barrido, perimitiendo el paso de gases solo en una dirección, en sentido de los cilindros. Este sistema fue incorporado en las series siguiente RND, RLA, etc.

A finales de 1983, Sulzer rompe con la tradición de motores de lumbreras con la introducción de la serie RTA, con barrido uniflujo con válvulas en culata y turbocompresor a presión constante.

Los Sulzer 9RD68 del Saga Ruby son motores lentos directamente acoplados, con 9 cilindros en línea, 680mm de diámetro de cilindro, 1250mm de carrera de pistón, barrido en lazo, sobrealimentación con turbocompresor, enfriador de aire de admisión con agua de mar y que desarrollan una potencia máxima de 8.825 kW. Para su operación queman fuel oil pesado IFO 180, más económico que el Diesel-oil, pero que precisa calentamiento del combustible, que se hace con vapor, por ello el buque dispone de cuatro calderas, dos son calderas de gases de escape y otras dos calderas de mecheros.
Camisa de cilindros Sulzer RND, muy similar a los e la serie RD, lleva lumbreras de admisión (las inferiores) y escape, permitiendo la realización del barrido en lazo, este sistema limitaba el uso de carreras de pistón muy largas, fue abandonado en los años 80 con la introducción de la serie RTA.

 FUENTES:

sábado, 19 de mayo de 2012

Quimiquero Baltic Captain I

El Baltic Captain I es un buque quimiquero de productos, construido en el año 2000 por el Astillero Hyundai Mipo Dockyard, en Ulsan (Corea del Sur), con nº de construcción 9.806, para el operador y también propietario del buque Columbia ShipmanagementDeutschland, con sede en Hamburgo (Alemania) y que cuenta con una extensa flota de buques quimiqueros y petroleros.
Baltic Captain I a su paso frente a la Real Villa de Mugardos, en Mayo de 2012.

El Baltic Captain I cuenta con tres gemelos también operados por Columbia Shipmanagement Deutschland, que son: M/T Baltic Adonia I, M/T Baltic Chief I, M/T Baltic Sea I,

Se trata de buques quimiqueros de productos, con 6 segregaciones, doble casco, con una eslora máxima de 182,55 m, manga 27,34m y calado 11,2 m a plena carga, y con  un desplazamiento de 37.339 t y están contruidos de acuerdo con la sociedad de clasificación Det Norske Veritas.

En las imágenes siguientes se puede observar la entrada del Baltic Captain I en la Ria de Ferrol:

Secuencia de imágenes realizadas durante la entrada del Baltic Captain I, escoltado por los remolcadores Ibaizabal cinco  y Eliseo Vazquez.
Este tipo de buques suelen llevan cargas que pueden ser muy sensibles a la contaminación con otros productos y pueden reaccionar por entrada de aire o al cambiar de carga por residuos de otras cargas diferentes, por ello llevan un complejo equipo para efectuar la limpieza de tanques, con máquinas automáticas y semiautomáticas, y además en la construcción de los tanques estos son lisos por el interior, llevando los refuerzos por fuera de los mismos, que son visibles a lo largo de su cubierta de carga. Estos buques cuentan con tanques de acero protegidos con pinturas especiales para evitar contaminar la carga. Sobre cubierta hacia proa tiene pista de helicópteros.
Vista de la cubierta del Baltic Captain I con los refuerzos de los tanques por fuera.
Las características del buque se muestran en la tabla siguiente:

M/T Baltic Captain I
Tipo de buque
Oil/Chemical tanker
Nombres:
Baltic Captain I
Propietario:
Columbia Shipmanagement Deutschland
Operador:
Columbia Shipmanagement Deutschland
Puerto de registro:
Limasol, Cyprus
Astillero:
Entrada en servicio:
8 March 2000
Sociedad de clasificación:
Det Norske Veritas
Tonelaje (GT):
23.235
Desplazamiento (DWT):
37.339 t
Eslora:
Total:182,55 m, entre Pp: 175m
Manga:
27,34 m
Calado:
11,2 m
Potencia instalada:
1 x Diesel Hyundai B&W 6S50MC-C, potencia: 9.500 kW
Propulsión:
1 hélice de paso controlable a popa
Velocidad:
15,9 knots
Capacidad de carga:
41.430 m³
Segregaciones
6
Bombas
10 x 450 Cu. metres/hour (Centrifugal)
2 x 300 Cu. metres/hour (Centrifugal)
2 x 150 Cu. metres/hour (Centrifugal)
Identificación:
Call sign: P3DP9
IMO number: 9208100
MMSI no.: 209902000

El sistema de propulsión es por medio de un motor diesel lento, construido por Hyundai con licencia B&W, se trata del modelo 6S50MC-C, de 6 cilindros, con 500 mm de diámetro de pistón, con carrera extralarga de 2000mm y que desrrolla una potencia de  9500 kW a 127rpm, como todos los motores de este tipo va directamente acoplado al eje de cola accionando una hélice de paso controlable, y para su operación  consume fuel oil pesado.

CLASIFICACIÓN DE BUQUES QUIMIQUEROS
Se entiende por Buque tanque Quimiquero a todo buque construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos enumerados en el Capítulo 17 del Código CIQ.

Existen tres grandes categorías de buques tanque quimiqueros:

1) Buque tanque quimiquero parcelero: típico quimiquero por encima de las 40.000 tns de PM, y que contiene numerosos pequeños tanques (por encima de 54) segregados (con su propia bomba y tubería), lo que le permite llevar otros tantos tipos de productos diferentes. Estos buques tienen una mayoría considerable de tanques en acero inoxidable lo que les permite una gran flexibilidad del tipo de carga a transportar, salvaguardando la calidad requerida.

2) Buque tanque quimiquero de productos: de similar tonelaje que los anteriores, pero con un número inferior de tanques, de acero inoxidable revestido (pinturas), y con un sistema de bombeo y líneas menos sofisticado. Estos buques transportan los productos químicos menos complicados.

3) Buque tanque quimiquero especializado: de tamaño mediano y pequeño, son aquellos dedicados al transporte de un grupo de producto, como por ejemplo: ácidos, sulfuros y fósforos líquidos (fundidos), metanol, zumo de frutas, aceite de palma o vino. Los tanques de carga o bien son de acero revestido o de acero inoxidable, según el producto.

El Baltic Captain I es un quimiquero de productos, aqui una filamación durante su entrada en Ferrol.




miércoles, 9 de mayo de 2012

EL PATRULLERO CHILREU (P-61) DADO DE BAJA EN LA ARMADA ESPAÑOLA

El patrullero oceánico de apoyo a pesca “Chilreu” (P-61) causará baja el próximo mes de Junio en la Lista Oficial de Buques de la Armada y se anulará esta Marca de identificación de costado (P-61), que podra pasar a otras unidades. El buque tenía su base en la E.N. de La Graña en Ferrol (La Coruña), donde todavía permanece atracado hasta determinar su destino.
Patrullero Chilreu navegando. Foto: Lista Oficial de Buques de la Armada 2006.
Patrullero Chilreu atracado junto al remolcador Mahon en la Base Militar de La Graña (Ferrol). Foto realizada en Diciembre de 2011.
El “Chilreu” es un patrullero oceánico que  tenía como cometido principal la inspección, vigilancia y apoyo a la flota pesquera en caladeros nacionales e internacionales, principalmente en el Atlántico para apoyar a las flotas boniteras y despliegues en las zonas NAFO (Terranova) y NEAFC (Islandia).

El buque nació a partir del Acuerdo Conjunto de los Ministerios de Defensa y de Agricultura, Pesca y Alimentación sobre la inspección y vigilancia de las actividades de pesca marítima, y se concreta en la adquisición del pesquero “Pescalonso” por la Secretaría General de Pesca Marítima (SGPM). A tal efecto, el buque es modificado y dado de alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada como patrullero de altura el 30 de marzo de 1992 y es bautizado con el nombre de “CHILREU”.
Patrullero Chilreu en la Base Militar de La Graña junto a dos Fragatas de la clase Andalucia y el remolcador Mahon. Foto realizada en Julio de 2006.
El nombre de CHILREU, se corresponde con el de un pequeño islote situado en la Ría de Pontevedra, en las proximidades de la playa Aguete y la Punta Chilreu o de Aguete (Mayorazgo de los Señores Gago de Mendoza), siguiendo con la tradición de poner nombres de islas a los patrulleros de la Armada.

CARACTERÍSTICAS del Patrullero de altura “Chilreu” (P-61);

CARACTERISTICAS TECNICAS:
NOMBRES
Chilreu (P-61)
Ex. Pescalonso
TIPO DE BUQUE
Patrullero Oceánico de apoyo a pesca.
ASTILLERO
Naval Gijón S.A.
AÑO FABRICACION/ALTA ARM.
1988/1992
DESPLAZAMIENTO
2.100 Tns.
ESLORA
67,78 m.
MANGA
11 m
CALADO
6,5 m
PROPULSIÓN
- 1 MP MAK-6M-453-C, de 2450 HP a 600rpm
- 1 hélice de paso controlable de 4 palas y 3,25m de diámetro.
- 1 hélice de proa de 350 Hp.
PLANTA ELÉCTRICA
2 MMAA GUASCOR Mod. E-38 de 545 CV A 1.500 RPM
VELOCIDAD
13 Nudos
AUTONOMIA
15.000 millas
DOTACIÓN
35 +1 inspector de SEGEMAR
ARMAMENTO
2 Ametralladora Browning de 12,7 mm.
SENSORES
- 2 radares de navegación Consilium Selesmar
- Navagador GPS Furuno GP-500
- Sondador Furuno FCV 161ET
OTROS
2 RHIB Cormoran 730

Su silueta de buque pesquero, arrastrero de altura, lo convertían en una unidad atípica entre los demás buques militares, pero las cualidades de este tipo de pesqueros, barcos muy marineros, adecuados para navegar con muy mal tiempo y económicos de consumo de combustible (motor diesel de media velocidad y potencia moderada), le proporcionaban gran disponibilidad en todo tipo de condiciones, buena autonomía, velocidad suficiente y lo convertían en una unidad muy valida para el apoyo a la pesca.
Patrullero Chilreu saliendo de la Ría de Ferrol. Foto realizada en Septiembre de 2005.
Patrullero Chilreu saliendo de Ferrol, todavía estaba sin terminar el puerto exterior. Foto realizada en Septiembre de 2005.

Para sus labores de inspección de la flota pesquera el buque llevaba embarcaciones neumáticas semirígidas de alta velocidad Duarry RHIB CORMORAN 730 con capacidad para alcanzar una velocidad aproximada de 35 Kn.
Embarcación neumática semi-rígida Duarry Cormoran 730.

Su armamento principal consta de 2 AMETRALLADORA BROWNING DE 12,7 mm, 1 MG-42 de 7,62mm y fusiles mod. CETME "C" para autodefensa.

MISIONES:
El patrullero "Chilreu”, tenía como misión fundamental la vigilancia, inspección y apoyo a la flota pesquera en pesquerías internacionales y en el caladero nacional. Además el buque estaba equipado para llevar a cabo los siguientes cometidos:
-         Ejercer el control del espacio marítimo.
-       Prestar asistencia en la mar a la flota pesquera, incluida asistencia médica, para ello dispone de una enfermería con 5 camas y una sala de curas para cirugía menor y de emergencia.
-         Efectuar operaciones de búsqueda y salvamento.
-         Apoyar a los servicios meteorológicos, oceanográficos y de seguridad de la navegación
-         Realizar presencia naval en zonas distantes y durante periodos prolongados.

Principales Campañas: El buque realizaba periódicamente Campañas de Vigilancia y apoyo a la flota pesquera, tanto española como de terceros países miembros de la Unión Europea, en pesquerías internacionales, aguas NAFO (Canadá) y NEAFC (sur de Islandia); para lo cual, embarcan inspectores de pesca pertenecientes al Organismo de Inspección Pesquera de la Comunidad Económica Europea.

El buque estaba designado para ejercer la autoridad, como instrumento de las Fuerza de Acción Marítima (FAM), bajo el mando del Almirante de Acción Marítima (ALMART), para proteger los intereses nacionales en sus zonas respectivas, con especial atención al Mar Territorial y a la Zona Económica Exclusiva.
Chilreu, vista aerea desde un helicóptero. (Foto: www.fotosdebarcos.com)
Este tipo de buques realiza una media de 140 días de mar/año. Estos se distribuyen en campañas tanto de caladero nacional (unos 20 días) como internacional (hasta 60 días) Pasando periodos prolongados en alta mar de hasta 25 días sin tocar puerto, por lo que la habitabilidad es bastante buena para las condiciones en las que suele trabajar. Cada estamento posee su propia cámara de descanso así como la existencia de un gimnasio en una de las bodegas para ocio de la dotación.
Chilreu, vista aerea desde un helicóptero. (Foto: www.fotosdebarcos.com)

MOTIVOS DE SU BAJA EN LA ARMADA
El patrullero Chilreu no volverá este año a vigilar la campaña del bonito. La Armada ha decidido dar de baja la unidad que habitualmente acompañaba a la flota pesquera nacional en el Atlántico para proporcionarle soporte asistencial y realizar labores de vigilancia para garantizar su seguridad. Los principales motivos de que la Armada lo de de baja se supone que se debe a los recortes económicos aplicados por el Ministerio de Defensa.

Los buques recientemente retirados por el Cuartel General de la Armada han sido el buque de desembarco Pizarro y el buque de mando Diana y el patrullero de altura Chilreu. En los dos primeros casos, los buques han quedado obsoletos, sin embargo, el Chilreu ha sido retirado de servicio por falta de fondos para mantenerlo debido a los esfuerzos presupuestarios.
Buque de desembarco Pizarro.

El buque de desembarco Pizarro ha quedado obsoleto, explica La Razón, no sólo por su antigüedad, sino por la incorporación del Juan Carlos I y la presencia del Galicia y el Castilla. En el caso del Diana, la cancelación de la participación de España en el despliegue y mando de cazaminas de la OTAN hace prescindible su servicio.
La corbeta Diana reconvertida en unidad de mando de cazaminas.

Con todo, el patrullero Chilreu supone una de las consecuencias de los recortes aplicados a la Armada, dentro de la reducción en 2012 del 8,8% del Presupuesto de Defensa con respecto a 2011, y del 25% en los últimos cuatro años. En el caso de la Armada, con una dotación presupuestaria de 903 millones de euros, la reducción en 2012 con respecto al ejercicio anterior supone un 10,10%.

Ell citado diario recuerda que España tiene en la actualidad 65 unidades navales, después de desprenderse desde 2009 de una fragata, el Marqués de la Ensenada, el Hernán Cortés, el Descubierta y quince patrulleros ligeros y dar de alta cinco nuevos buques.

Asimismo, el Cuartel General de la Armada estudia dejar al portaaeronaves Principe de Asturias y a dos fragatas de la clase Santamaría en actividad restringida para ahorrar costes. Las restricciones de las unidades y de sus movimientos se deben en gran parte a la bajada del presupuesto en combustible, por lo que la Armada estudia optimizar el recurso de personal.

Fuentes: Wikipedia, Base naval, Tecnologia militar, Armada Española (buque de desembarco Pizarro, Diana Chilreu” (P-61)