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jueves, 26 de julio de 2012

EL AURIS, PRIMER BUQUE CON TURBINA DE GAS

La turbina de gas como máquina propulsora principal fue experimentada por primera vez en el petrolero Auris de 12.250 dtw. Este buque había sido construido en 1948 con una planta de propulsión diesel-eléctrica basada en cuatro diesel generadores Sulzer de media velocidad y 1.100 bhp cada uno. La corriente eléctrica era suministrada a un único motor eléctrico síncrono de 3.750 bhp acoplado a la línea de ejes de la hélice.

Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum)

Petrolero Auris navegando (www.merseamuseum.org.uk)

Petrolero Auris navegando (www.merseamuseum.org.uk)


La conversión consistió en sustituir uno de los cuatro diesel-generadores por una planta de turbina de gas con una potencia de 1.200 bhp.

Petrolero Auris, motores Sulzer (www.photoship.co.uk)


Petrolero Auris, turbina de gas (www.photoship.co.uk)

Petrolero Auris, turbina de gas (www.photoship.co.uk)
  
Petrolero Auris, sala control máquinas (www.photoship.co.uk)


La primera turbina de gas-alternador fue proyectada y construida en Inglaterra, trabajos realizados por British Thomson-Houston, donde las pruebas de factoría empezaron en 1950 y la instalación en el Auris fue llevada a cabo en 1951.

 

Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum)

El diseño de la turbina de gas fue influenciado por el espacio disponible en el buque, lo cual dictaron la necesidad de una disposición de elementos en vertical.

Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum)
La turbina de alta presión (HP) estaba acoplada directamente al compresor y estaba montada encima de la turbina de baja presión (LP), la cual estaba directamente acoplada al alternador.

El aire fresco entraba por unos conductos especiales y era comprimido en el compresor axial, posteriormente pasaba a un intercambiador de calor que aprovechaba la temperatura de los gases de la combustión para calentar el aire fresco. Las dos cámaras de combustión estaban posicionadas de forma muy ingeniosa dentro de los propios conductos de exhaustación para elevar al máximo la temperatura en las cámaras de combustión.
 

Los gases calientes producto de la combustión de fuel oil en las dos cámaras de combustión eran llevadas primero a la turbina HP y después pasaban a la turbina LP que estaba acoplada al alternador. Los gases escape pasaban al intercambiador de calor a contraflujo que calentaba el aire de admisión, y posteriormente los gases quemados salían a la atmósfera.

 

Petrolero Auris (www.merseamuseum.org.uk)

La primera turbina de gas entró en servicio en 1951 y fue probada durante cinco años de operación, con pocos fallos. Se probó el consumo de fuel oil pesado (HFO) pero después del primer viaje se encontraron indicios e corrosión en los álabes de la turbina HP, por lo cual se pasó a consumir Diesel Oil marino (MDO). Los test acumularon 20.510 horas de operación en cinco años, de las cuales 6.649 horas fueron usando HFO. Sorprendentemente, los motores Sulzer sufrieron de menos fiabilidad que la turbina de gas en ese intervalo de tiempo.

 

La segunda turbina de gas ensayada en el Auris fue en realidad la primera que fue utilizada para ir acoplada a la línea de ejes de propulsión de un buque. En efecto, esta unidad fue realizada con una disposición direct-drive con engranajes y acoplamientos hidráulicos, acoplando la turbina de gas en sustitución del motor eléctrico para accionar la línea de ejes del propulsor del buque.

 

La nueva instalación de turbina de gas quedó lista en julio de 1958, desarrollando una potencia de 5.550 shp, bastante superior a los 3.850 shp que proporcionaba la antigua instalación diesel-eléctrica. Por ello fue necesario sustituir el antiguo propulsor por otro de diámetro similar pero con más pitch y área desarrollada que el anterior, aumentando la velocidad del buque de 12,9 knots a 13,5 knots.

Petrolero Auris en puerto (www.merseamuseum.org.uk)

 Fuentes: wikipedia, Science Museum (London), www.photoship.co.uk,www.merseamuseum.org.uk

miércoles, 25 de julio de 2012

EL PORTAAVIONES PRINCIPE DE ASTURIAS SERA DESGUAZADO EN BREVE

Parece que el portaaeronaves Príncipe de Asturias queda sentenciado, una pena que no salga adelante la posibilidad de venderlo a otras naciones interesadas en un verdadero portaaviones, siendo siempre beneficioso para nuestra industria naval la exportación de tecnología.


Para conocer más sobre el portaaviones, ver la siguiente enlace de este blog: EL PORTAVIONES PRINCIPE DE ASTURIAS


Entrevista realizada al Almirante Fernando García Sánchez, Jefe del Estado Mayor de la Defensa, y publicado en LAVOZDIGITAL.ES

«El portaaviones 'Príncipe de Asturias' será desguazado en breve»

21.07.12 - 00:47 -


«El principal enemigo de España es la crisis económica» sostiene Fernando García Sánchez (Granada, 1953), almirante general y jefe del Estado Mayor de la Defensa desde diciembre de 2011. Y la crisis obliga a decisiones drásticas, desde enviar al desguace «ya, en breve», al portaaviones 'Príncipe de Asturias', buque insignia de la flota, hasta a trasladar a Australia el buque de aprovisionamiento de combate 'Cantabria' para que concluya allí su puesta a punto junto a la Armada australiana, que paga los gastos y, de paso, evalúa la posible compra de un barco similar. Solo hay una línea roja, de momento, para los recortes: las tropas que participen en las misiones en el exterior.
-¿Han llegado al límite los recortes de presupuesto o aún hay margen? ¿Está garantizada la operatividad de las tropas en el exterior?
-Como ya dijo el ministro, las reducciones presupuestarias de Defensa han supuesto que haya que extremar los controles y mejorar la eficiencia. Desde el punto de vista de la operatividad se resume en que nos concentramos fundamentalmente en las fuerzas que tenemos que desplegar en el exterior, que se preparan y se alistan al 100% para que estén al máximo nivel en material y personal. Esto hace que el resto de los recursos tengan que repartirse entre las otras unidades: ahí están los problemas, en la disminución que hay que aplicar para mantener las misiones en el exterior. Este es el efecto fundamental de los recortes y lo que hace difícil mantener estas capacidades si se siguen reduciendo los presupuestos.
-En esas dificultades de mantenimiento destaca el portaaviones 'Príncipe de Asturias'. ¿Cuál será su futuro?
-El 'Príncipe de Asturias' se va a desguazar ya, en breve. Es un proceso lógico del ciclo de vida de estas unidades. Tenía que ocurrir y no estaba previsto en los planes de la Armada someterlo a una renovación. Le sustituirá el ' Juan Carlos I'
-¿Podrá llevar a cabo las mismas funciones?
-Hace funciones diferentes en algunos aspectos. Como portaaviones tiene menos utilidades que el 'Príncipe de Asturias', pero tiene capacidades de transporte estratégico y puede hacer funciones de buque anfibio, dos características que no tiene el primero. Lo básico, el poder utilizar el ala fija embarcada (la flotilla de aeronaves de la Armada) se mantiene.
-El Buque de Aprovisionamiento de Combate 'Cantabria' estará en Australia de febrero a noviembre, navegando para la Armada australiana, que correrá con los gastos. ¿Medida de ajuste inteligente, operación comercial para la venta de barcos similares...?
-Los periodos de crisis tienen una cosa buena pues son periodos de oportunidad y favorecen extremar el impulso para trabajar con la máxima eficiencia, compartiendo medios para lograr capacidades. Las capacidades del 'Cantabria' como buque de apoyo las utiliza Australia y es una oportunidad para España que, con menor coste, puede mantener adiestradas las tripulaciones y al buque en un nivel operativo máximo. Es una evolución provocada por la crisis para obtener una mayor eficiencia en medios.
-La mitad de los efectivos en Líbano se retiran. ¿Se puede mantener el esfuerzo en el exterior con estos recortes?
-La reducción de tropas en Líbano responde, además de a cuestiones de ahorro, a la revisión estratégica de la misión de Naciones Unidas en la zona, que permite que la tutela internacional sea menor y mayor el papel del Ejército libanés. Con la situación presupuestaria actual podemos mantener el nivel de ambición que tenemos, que es desplegar a la vez 7.000 hombres en distintos teatros de operaciones; aunque ahora hay autorizados únicamente 3.000 soldados.
-¿Se estudia un reajuste drástico en las Fuerzas Armadas?
-Estamos en un continuo proceso de reajuste que no culmina nunca. Dentro de la crisis actual hay una oportunidad de impulsar la transformación, reduciendo estructuras para lograr una fuerza necesaria para resolver los compromisos de España; potente, móvil, estratégica... Es una transformación obligada no por la crisis económica sino por las demandas de eficiencia. Quizás la crisis hace más urgente estas transformaciones.
-¿Incluirá el cierre de unidades?
-Incluye reajustes que supondrán cierre de algunas unidades, integraciones o aparición de otras nuevas. Habrá que potenciar los aviones espías, la inteligencia militar, las comunicaciones... Y la estructura tendrá que adaptarse a estos nuevos estilos.
-¿Seguirán siendo una buena opción laboral las Fuerzas Armadas?
-Las Fuerzas Armadas tienen un futuro laboral muy interesante para cualquier joven. Hay que tener espíritu de sacrificio , servicio y entrega a la sociedad. Aquí se entra para servir a la sociedad y para defender unos valores que yo creo que están en alza entre la juventud -quizás soy muy optimista- como la disciplina y la lealtad. Además, y en el plano meramente laboral, facilitan unos modelos de carrera que se pueden seguir y muchas posibilidades para elegir.

lunes, 16 de julio de 2012

LNG RIVERS

El transporte de gas licuado LNG Rivers es propiedad de Bonny Gas Transport Ltd, siendo la construcción número 1.295 de los astilleros Hyundai Heavy Industries, factoría de Ulsan (Corea del Sur) y entró en el año 2002. Se trata de un buque LNG con capacidad para 135.000m³ de gas natura licuado, que son almacenados en cuatro tanques esféricos Kvaerner-Moss, tiene con 289m de eslora, 48m de manga y 11m de calado y propulsión convencional a vapor. De su operación se encarga STASCO Ship Management.

LNG Rivers descargando en Reganosa, en la ría de Ferrol, mayo de 2012.
LNG Rivers en Reganosa, en la ría de Ferrol, mayo de 2012.
 El LNG Rivers forma parte de una serie de tres buques compuesta por el LNG Bayelsa, LNG Sokoto y LNG Rivers, todos construidos por Hyundai Heavy Industries.

LNG Bayelsa entró en la ría de Ferrol en enero de 2012.

En la tabla siguiente se recogen las características principales: 

LNG RIVERS
Tipo de buque: Lng tanker
Nombre: LNG RIVERS
Gemelos: LNG Bayelsa
LNG Sokoto
Clasificación:
*100A1 LIQUIFIED GAS CARRIERSHIP TYPE 2G, METHANE IN INDEPENDANT SPHERICAL TANKS TYPE B, MAX VAPOUR PRESSURE 0.25 BAR, MIN TEMP -163C +LMC UMS ICC NAV1 IBS IGS
Propietario: Bonny Gas Transport Bermuda Shell
Operador: STASCO
Puerto de Registro: Bermuda
Sociedad clasificadora:
Astillero: HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, Astillero de ULSAN, Corea del Sur, construcción nº 1.295
Año de construcción: 2002
Registro bruto (GT): 114.354
Desplazamiento (DWT): 79.866 t
Eslora: 288,75 m (LOA)
Manga: 48 m
Puntal: 26,5 m
Calado: 11,15 m
Capacidad de carga: 135.000 m³, 4 tanques esféricos Kvaerner-Moss
Propulsión: Propulsión a vapor, con calderas duales (HFO-LNG) Mitsubishi y Turbinas de Vapor, una hélice de paso fijo y hélice de maniobra de proa. Potencia total: 31.500 kW
Velocidad: 18,5 knots
Precio: 160 millones de $
Identificación: Call sign: ZCDE3
IMO number: 9216298
MMSI no.: 310370000

Comparándolo con el LNG GALLINA de fabricación japonesa y que posee una capacidad de carga similar, el LNG Rivers cuenta con un tanque menos (cuatro tanques Kvaerner-Moss frente a cinco del Gallina) pero logicamente más grandes, por ello el buque coreano tiene dos metros más de manga, un metro más de puntal, pero cinco metros menos de eslora. El desplazamiento del LNG Rivers es ligeramente superior al del buque japonés Gallina.

Buque LNG Gallina entrando en Ferrol, posee 5 tanques esféricos Kvaerner-Moss.

LNG Rivers cuenta con 4 tanques esféricos Kvaerner-Moss.

Tanques esféricos Kvaerner-Moss:
Las ventajas de los tanques independientes del tipo Moss Rosemberg frente a los  tanques de membrana (Technigaz y Gaz Transport) es que son de más fácil inspección y mantenimiento, y es más difícil que se produzcan pérdidas en los tanques, los cuales pueden admitir cargas parciales, ya que no se produce efecto sloshing.

Scada de control de carga de los cuatro tanques Kvaerner-Moss.

Los principales inconvenientes de este sistema es que no aprovechan bien el volumen del casco y debido a su gran altura proporcionan mayor vela al viento que otras tecnologías. Para una misma capacidad de carga, los buques que incorporan esta tecnología tienen mayor tonelaje bruto (GT) que los que llevan sistemas con tanques de membrana, con el consiguiente aumento de costes.

Vista interior de los tanques esféricos de aluminio, sistema Kvaerner-Moss

Elementos de los tanques Kvaerner-Moss.

La principal característica de los tanques esféricos es el anillo ecuatorial en la que el tanque se “cuelga”. Las mayores tensiones mecánicas y térmicas son, precisamente, en el "ecuador". Esa parte de la estructura del buque debe ser capaz de absorber las desviaciones del casco del buque por un lado y las deformaciones térmicas y mecánicas del tanque en el otro lado. Estos tanques de almacenamiento tienen un aislamiento que hace posible que solo tenga 0,10% de evaporación (boil-off)

Tanques esféricos Kvaerner-Moss vistos por debajo (Foto: www.marine-marchande.net)

Tanques esféricos Kvaerner-Moss, tensores del sistema de soportado (Foto: www.marine-marchande.net)

Colector de descarga de las bombas sumergidas de los tanques de carga (Foto: www.marine-marchande.net)

Sistema de propulsión a vapor:
La propulsión es convencional de vapor, con turbinas y calderas duales, que pueden consumir fuel-oil o gas natural, evaporado en los tanques durante el viaje. La máquina es de procedencia japonesa, la cual cuenta con una industria especializada y que es líder mundial en sistemas de propulsión a vapor para buques LNG.
Turbina de vapor de AP.
Placa de las calderas de doble combustible de la marca MHI.
Aunque la turbina de vapor es muy fiable y casi no precisa mantenimiento, las calderas de que depende exigen un mantenimiento regular. Además, los sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del 40%. Por lo tanto, son enormes las posibilidades de ahorrar combustible cambiando el sistema de propulsión a otro basado en motores diesel. Pese a esta diferencia, el sistema de propulsión con turbina de vapor sigue siendo utilizada en muchas ocasiones principalmente por su fiabilidad, mucho mejor que cuando se usan múltiples motores duales.
LNG Rivers en el dique de Brest, sala de máquinas con reductora y eje de la hélice en primer plano (Foto: www.marine-marchande.net)
El boil-off de los tanques de carga es aprovechado como combustible, cuando se viaja en lastre se suele dejar un remanente de gas para consumo en las calderas, en caso de no disponer de él se quema el heavy fuel oil. (Foto: www.marine-marchande.net)

Sistema de propulsión con hélice PBCF:
El buque cuenta con una hélice de paso fijo de cinco palas, a la que se le ha añadido una helice PBCF (Propeller Boss Cap Fins). La cual según el fabricante se mejora la velocidad del buque en un 5% y el consumo de combustible en un 2%. La mejora se produce por la eliminación del vortice central del propulsor, lo cual también repercute en disminución de las vibraciones y ruido en el propulsor, y la eliminación del problema de la erosión el el timón.


LNG Rivers en el dique de Brest, propulsor (Foto: www.marine-marchande.net)
 
Otras imágenes del LNG Rivers:

LNG Rivers en el dique de Brest, hidrodinámica forma del bulbo de proa y tunel de la hélice de maniobra (Foto: www.marine-marchande.net)
Puente de gobierno de diseño moderno (Foto: www.marine-marchande.net)
Cubierta de proa con los molinetes de las anclas (Foto: www.marine-marchande.net)

LNG Rivers saliendo de Ferrol, mayo de 2012 (Foto: Fotos de Barcos).

FUENTES: Propulsores PBCF, Mitsubishi Heavy Engineering, Fotos de Barcos, www.marinetraffic.com, www.marine-marchande.net.

domingo, 8 de julio de 2012

Portaaviones ligero V/STOL HTMS Chakri Naruebet

El HTMS Chakri Naruebet (Thai จักรีนฤเบศร), con numeral de casco 911, es el buque insignia de la armada Tailandesa (Royal Thai Navy), y es asimismo su primer y único portaaviones. Su diseño está basado en el portaaviones español Príncipe de Asturias, siendo un poco más pequeño, fue construido en Ferrol, por la Empresa Nacional Bazán (ahora Navantia) entre 1994-1996 y fue entregado a la armada Tailandesa (RTN) en 1997.

Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia.
El Portaaviones mas pequeño del mundo CHAKRI NARUEBET, navega junto al uno de los portaaviones más grandes, el Kitty Hawk. Foto: Navantia.

El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet es un portaaviones ligero tipo V/STOL, es decir con capacidad para despegue y aterrizaje vertical/corto. Aunque actualmente está oficialmente clasificado como portahelicópteros de patrulla oceánico. Sin embargo posee auténticas capacidades STOL gracias al Ski-Jump de 12º de proa y su pista con longitud de 174 m, que le permite operar con aviones tipo Harrier. Actualmente es el portaaviones más pequeño en servicio en el mundo, y el único que ha sido fabricado de nueva construcción en un país para la armada de otro.
Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en las pruebas de mar previas a la entrega oficial. Foto: Navantia.
Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en las pruebas de mar de Bazán. Foto: Navantia.

Las principales misiones del portaaviones son la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva de Tailandia, búsqueda y rescate, y de proporcionar servicios de apoyo a la población civil, como helipuerto u hospital avanzado, así como transporte de tropas. También puede ser utilizado como buque insignia para mando y control, apoyo aéreo para la flota de superficie tailandesa. Como curiosidad, la nave está equipada con unos camaraotes especialmente habilitados para la Familia Real Tailandesa.


Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia.

Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia.

Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia. Foto: Naval Technology

DISEÑO:
El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, tiene un diseño derivado del Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más eficiente en consumo de combustible. Comparándolo con el Príncipe de Asturias (R-11), el portaaviones tailandés es claramente más pequeño, con 182,6m de eslora, 22,5m de manga y 6,2m de calado (195m x 24,50m x 9,40m en el R11), pero su cubierta de vuelo tiene dimensiones similares, con 174,6m x 30,5m (175m x 29m para el R11), por lo cual se observa que el diseño del buque tailandés ha sido optimizado en el aprovechamiento de sus espacios.

Portaaviones Principe de Asturias (R11) y  CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia.
Portaaviones Principe de Asturias y CHAKRI NARUEBET navegando a la par en 1997. Foto: Navantia.
Las formas del casco del Chakri Naruebet están basadas en la serie sistemática BAZAN-82, pero optimizadas para facilitar la construcción del buque. La estructura del casco está proyectada de acuerdo con las normas de la sociedad de clasificación Lloyd´s Register y ha sido construida de acero grado medio tipo A para el casco, acero de alto límite elástico en la cubierta de vuelo y acero normal en la isla. Su coste fue presupuestado en 175 millones US$ en 1997, pero una vez asignado, y con todos sus equipos instalados, se ha indicado que su precio fue de 336 million US$.

El sistema de propulsión COGAG accionando una gran hélice que incorpora el Principe de Asturias fue desestimada para el HTMS Chakri Naruebet, que se decantó por emplear el sistema CODOG con dos hélices.

Esquema del sistema de propulsión CODOG. Foto: Wikipedia

Este sistema CODOG es claramente más caro, más pesado y ocupa mucho más espacio en el buque, ya que añade dos motores diesel (que poseen una relación potencia/peso muy inferior que las TG), y duplica el sistema de propulsión con dos hélices y arboles, dos reductoras, y también doble sistema de gobierno con dos timones, además de diverso equipamiento auxiliar que también está por duplicado. La desventaja de los motores diesel en buques de guerra también es evidente en cuanto a vibraciones y ruido, teniendo una firma acústica muy elevada. En acciones de combate continuas se necesita navegar a alta velocidad contra viento para facilitar los despegues de los aviones, además de por razones operativas de la agrupación militar, por lo cual, en estas condiciones se operaría solo con TG, con lo cual poseer una buena autonomía en estas condiciones sería decisiva, y la presencia de los motores diesel no sería muy útil ya que no permitiría velocidad suficiente para seguir a los demas buques de la flota.

El portaaeronaves CHAKRI NARUEBET incorpora dos turbinas de gas LM2500+
Las ventajas del sistema CODOG que incorpora el 911 son también muchas, ya que por una parte permite reducir mucho los consumos de combustible navegando a velocidades de crucero inferiores a 16 nudos y por otra parte incrementar la autonomía navegando a velocidades bajas solo con motores diesel. Otra ventaja del sistema sería en una mayor capacidad de supervivencia del buque, al tener por duplicado el sistema de propulsión y gobierno, cámaras de máquinas separadas para mejorar la capacidad de control de daños, cualidades muy importantes para un buque insignia, o capital ship como este portaaviones.

El empleo de dos hélices en un buque de este tamaño y potencia instalada, parece más acertado que la utilización de solo una como lleva el R11, ya que la potencia por eje es la mitad, pudiendo reducir el diámetro de las hélices (el Príncipe de Asturias en su momento fue el buque con hélice de paso controlable de mayor potencia del mundo), sobrecargando menos los propulsores y también permitiendo que el buque posea menor calado, lo cual puede proporcionar ventajas operativas en zonas o puertos de poco calado. La capacidad de maniobra de un buque con dos hélices también es mucho mejor, además se puede prescindir del sistema de propulsión auxiliar retráctil UPA que incorpora el Príncipe de Asturias.

El Chakri Naruebet tiene una velocidad máxima de 25,5 knots cuando está propulsado por las TG, aunque puede alcanzar 17,2 knots cuando opera con los motores diesel. La velocidad máxima es similar a la obtenida por el Príncipe de Asturias, a pesar de que es más ligero y pequeño, la presencia de dos hélices y timones hace que su eficiencia hidrodinámica sea menor, siendo mejor con una sola hélice.

Navegando a alta velocidad, perfecta formación del tren de olas. Foto: Navantia.

La autonomía máxima es de 10,000 millas náuticas a una velocidad constante de 12 knots, y 7.150 millas náuticas a 16,5 knots. La autonomía operando con turbinas de gas es bastante reducida cuando solamente tiene capacidad para 1.900 t de combustible, mientras que el Príncipe de Asturias carga 3700 t, es decir a plena potencia tiene una autonomía de poco más que la mitad que el R11, lo cual le limitaría en acciones de combate o maniobras militares, precisando enormemente de un petrolero e flota del tipo AOR. Hay que anotar también que operando solo con Turbinas de Gas el consumo de ambos buques no es equivalente ya que la planta eléctrica del buque tailandés es con motores diesel, mientras que el R11 lleva turbinas de Gas Allison (tienen un alto consumo específico), por lo que hay algo de ventaja también en consumos de combustible para el buque tailandés cuando se opera con las turbinas de gas.

Secuencia de fotografias de la progresión de su construcción en BAZAN (Astillero de Ferrol), entre los años 1994-1996:










 


En la tabla siguiente se indican las características resumidas del HTMS Chakri Naruebet:

Portaeronaves HTMS Chakri Naruebet (911)
Astillero
Tipo
Autorizado
27 demarzo de 1992
Iniciado
Botado
Botado 20 de enero de 1996
Asignado
Desplazamiento
10.000 t estándar
11.486 t apc
Eslora
 182.65 m (599.2 ft) (overall)
174.1 m (571 ft) (flight deck)
164.1 metres (538 ft) (between perpendiculars)
Manga
22.5 m (74 ft) (waterline)
30.5 m (100 ft) maximum
Calado
6,2 m
Combustible
1.900 t (JP5 y DFM)
Sensores
• Radar de búsqueda aérea Raytheon AN/SPS-52C 3-D
• Radar de navegación y control de helicópteros Kelvin Hughes
• Radar de navegación Kelvin Hughes I-band
Armamento
• 3 Lanzadores de misiles superficie-aire SAM Mistral
• 2 cañones de 30 mm
Propulsión
• 2 motores diesel Bazán-MTU 16V1163 TB83
•  Potencia con diesel: 2x 4.200 kW= 8.400 Kw
•  Potencia con TG: 2x 16.499 kW= 33.000 Kw
• 2 hélices de 5 palas y paso controlable de ø 4,75 m
Planta electrica
4 x Diesel generadores de 1200 kW: 4800 kW
Velocidad
• 26,4 nudos, con turbinas de gas
• 16,7 nudos, con motore diesel
Autonomía
10,000 nautical miles (19,000 km; 12,000 mi) at 12 knots (22 km/h; 14 mph)
7,150 nautical miles (13,240 km; 8,230 mi) at 16.5 knots (30.6 km/h; 19.0 mph)
Tripulación.
• 455 tripulantes
• 146 grupo aéreo
• Tropas 675 soldados
• 4 miembros de la familia real
Aeronaves
• 6 Matador AV-8S (Harrier)
•6 helicópteros Sikorsky S-70B Seahawk
Equipamiento aeronaves
• cubierta de vuelo corrida 174,6 × 27,5 m
• Hangar bajo cubierta con espacio para 10 aviones
• 2 ascensores
• Rampa skyjump 12º
Coste unitario:
US$336 million

El documento publicado para la celebración de su botadura, el 20 de enero de 1996, donde se indicaban sus características y motivos de su construcción:




PROPULSIÓN:
HTMS Chakri Naruebet está propulsado por dos sistemas combinados de motores diesel o turbinas de gas (CODOG), que accionan sendas hélices de paso controlable y cinco palas. Los árboles de las hélices giran a un máximo de 180 rpm, y están conectados a sendas reductoras de engranajes múltiples oblicuos, las cuales posen dos entradas de potencia (power take in), una para el motor diesel Bazán-MTU 16V1163 TB83 (proporcionando 5.600 HP , 4.200 kW a 1.160 rpm),  y otra para la Turbina de Gas General Electric LM2500 (proporcionando 22.125 SHP , 16.499 kW a 3.600rpm). Los motores diesel y turbinas de gas no puede operar simultáneamente sumando las potencias, si opera con motores hay que desacoplar TG, y a la inversa si se acoplan TG se desacoplan motores diesel. Actualmente existe el sistema CODAG (las turbinas de gas y motores diesel funcionan simultáneamente) siendo las fragatas alemanas de la serie Köln las primeras en incorporar este sistema.

Vista del la pantalla de control del sistema CODOG. Foto: vidalrey.blogspot.com.es
Vista del la pantalla de control del sistema CODOG (envuelta propulsión). Foto: vidalrey.blogspot.com.es

La planta eléctrica está compuesta por cuatro diesel-generadores de 1.200 Kw cada uno a 450V y 60 Hz, distribuidos en dos cámaras separadas.


HISTORIA OPERATIVA:
Tras su entrega en 1997 la nave estuvo largo tiempo inactiva, debido a la escasez de fondos tras la crisis financiera asiática. El Chakri Naruebet ha participado en maniobras de entrenamiento y activamente como un gran centro móvil de asistencia rápida, después del desastre provocado por el Terremoto del Océano Índico de 2004.

Durante el año 2005 participó en la película Rescue Dawn, usado para representar al portaaviones USS Ranger.

En noviembre de 2010 su acción fue decisiva durante las inundaciones “Thai floods” operando desde su fondeadero de Songkhla, suministrando viveres por medio de helicópteros a los habitantes de la región, mientras que en su hospital se atendían a las victimas, que también eran evacuadas por medio de helicópteros.

En marzo de 2011 a Koh Tao, durante las inundaciones que asolaron el sur de Tailandia, colaborando en la evacuación de turistas y ciudadanos locales.

Este es un ejemplo de la utilidad de un buque de guerra de este tipo, que con su capacidad aeronaval puede prestar una ayuda decisiva tanto para defender las fronteras soberanas de su país como para salvar miles de vidas civiles originadas en castastrofes medioambientales,

Es posible que el precio de compra del Chakri Naruebet (elevado para un país como Tailandia), esté actualmente más que amortizado, después de sus decisivas actuaciones salvando miles de vidas en las inundaciones de Tailandia, las cuales se repiten año tras año.

 Algunos videos del Buque, durante sus operaciones con la RTN:






Video promocional de Bazan, del Portaviones Tailandes HTMS Chakri Naruebet:




Fuentes: Bazan, Wikipedia, Libro "Los Portaaviones españoles" (de Camil Busquets, Campanera y Coello), vidalrey.blogspot.com.es, www.naval-technology.com, El portaaviones Principe de Asturias.