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lunes, 11 de febrero de 2013

Portaaviones Principe de Asturias ¿Desguace o Museo?

El portaaeronaves PRÍNCIPE DE ASTURIAS R-11 entraba en Ferrol procedente de Rota, el pasado 8 de febrero, después de realizar su último viaje con tripulación reducida y por medio de su propia máquina.

Portaaviones Principe de Asturias amarrado en la Base de La Graña, en febrero de 2013.
La ceremonia oficial de despedida del portaaviones “Príncipe de Asturias” fue celebrada el 6 de febrero, con una parada Naval junto con el L61 Juan Carlos I y las Fragatas clase Santa María. La ceremonia fue presidida como no podía ser de otra forma por el Príncipe de Asturias, Felipe de Borbón, acompañado por el ministro de Defensa, el jefe del Estado Mayor de la Armada y otras autoridades militares. Felipe de Borbón asistió desde el puente de mando del buque a una demostración aeronaval, en la tomaron parte aviones Harrier AV8, helicópteros AB 212, helicópteros Seaking SH3D y helicópteros ‘HUGES 500’ que realizaron las últimas operaciones sobre el buque, finalizando con la toma y despegue en cubierta. Finalizada la demostración aeronaval, Felipe de Borbón cerró con su firma el Libro de Honor del buque, en el que embarcó por primera vez en 1989 siendo alférez de fragata. El Príncipe de Asturias desembarcó pilotando un helicóptero SH-60 de la 10ª Escuadrilla de Aeronaves, en la que ha sido la última operación de vuelo del portaaviones.





 


Después de 48 horas de viaje y 700 milla recorridas entre Rota y Ferrol, éste  portaaviones, que hasta hace poco fue el buque insignia de la Armada, apareció en la bocana de la ría de Ferrol poco antes  de las 10.30 horas, cumpliendo escrupulosamente con el horario planeado, y tomando al práctico del arsenal por su costado de estribor. Poco antes había acudido a su encuentro la fragata F-103 Blas de Lezo, que navegando a un largo le rindió honores justo antes de enfilar la entrada en la ría de Ferrol.


 


El R-11 embocó la canal de entrada a la bahía sin ayudas, a una respetable velocidad de 12 nudos. Allí, a su paso “entrecastillos”, con las fortalezas de San Felipe a su babor y la Palma a estribor, el buque fue recibido por una flotilla de embarcaciones de la Escuela de Maniobra, en línea de fila, encabezada por las lanchas de instrucción A-83 Contramaestre Sánchez Fernández y A-82 Contramaestre Navarrete, que presentaron honores de vuelta encontrada con la nave insignia de la Flota. Tras las lanchas de instrucción desfilaban las goletas-escuela con su velamen desplegado, y a ellas se unieron a continuación todo tipo de embarcaciones siguiendo las aguas del R11 hasta su nuevo amarradero en los muelles de la estación naval de la Graña, a donde arribó a las 11.00 en punto.











Próximamente el Príncipe de Asturias será trasladado ya de forma definitiva a uno de los muelles de Navantia para, de este modo, acometer su baja de la Marina. La ceremonia de baja se celebrará en junio. Por eso todavía ondean en su popa la enseña nacional y en su proa la bandera de tajamar de la Armada Posteriormente esta emblemática nave será subastada para su desguace.

Portaaviones Principe de Asturias amarrado en la Base de La Graña, en febrero de 2013.

El Príncipe de Asturias (R-11) es un portaaviones para aviones STOVL de la Armada Española, siendo durante casi toda su vida operativa el buque insignia de la Flota. Junto a sus fragatas de escolta, formaba el Grupo de Proyección de la Flota. En la actualidad el buque insignia ha pasado a ser el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61), que entró en servicio el 30 de septiembre de 2010 y puede actuar como portaaviones además de buque anfibio de desembarco de tropas. El Principe de Asturias fue el tercer portaaeronaves en la historia de la Armada española, tras los dos Dédalo, el portaaviones ex USS Cabot (CVL-28) y el portahidroaviones Dédalo que participó en el Desembarco de Alhucemas de 1925. Inicialmente designado Almirante Carrero Blanco,7 dicho nombre fue descartado por cuestiones políticas y se barajaron otros nombres (Lepanto, España, Dédalo o Canarias), hasta que se optó por el definitivo una semana antes de su botadura.


 


El portaaeronaves PRÍNCIPE DE ASTURIAS R-11 había sido construido por la Empresa Nacional Bazán, ahora NAVANTIA, autorizada su construcción el 29 de junio de 1977. Iniciado el 8 de octubre de 1979. Botado el 22 de mayo de 1982, entregado el 30 de mayo de 1988 y dado de baja el 6 de febrero de 2013. Tiene casi 196 m de largo, 24,3 m de manga, calado de 9,4 m y desplaza 17.188 toneladas a plena carga, fue en el momento de su entrada en servicio el buque más grande de la armada española. En su construcción fue empleado mayoritariamente en acero de alta resistencia en el casco y en la superestructura, empleándose también materiales más ligeros, sobre todo para la construcción de los interiores. Los dos ascensores principales están fabricados de aluminio y tienen una capacidad de 29 toneladas cada uno. La superficie de la cubierta de vuelo, presenta como singularidad muy significativa, una marca asimétrica con respecto al casco, estando desplazada hacia la banda de babor.

Portaaviones Principe de Asturias Lineas de Casco.
Vista aerea de popa, con las aeronaves en cubierta. (Foto: www.armada.mde.es)

Foto obtenida desde el ascensor de proa y en posición baja.

Plataforma del ascensor de proa vista por debajo, este ascensor tiene una capacidad de 29 Toneladas.

Este buque posee un muy buen comportamiento en la mar, aspecto muy importante para garantizar la operatividad de los aviones, no sobrepasándose los 2º de escora navegando con fuerte marejada, gracias a sus dos pares de aletas estabilizadoras.

Portaaviones Príncipe de Asturias acompañado de sus escoltas, las Fragatas de la clase Baleares. Foto: Armada Española.
Puede transportar hasta un máximo de 811 personas, incluida la tripulación del propio barco, el personal de vuelo y el Estado Mayor. El buque también admite una pequeña unidad de Infantería de Marina. La dotación se reparte en camaretas independientes de 2, 4, 8 y 12 literas con servicios adheridos y locales de descanso repartidos por la zona de habitabilidad y teniendo entre otras comodidades, aire acondicionado. Está diseñado de acuerdo con las normas MIL norteamericanas, por tanto dispone de un alto grado de supervivencia y resistencia al choque. También posee un muro cortafuegos en el hangar y a sistemas autónomos de extinción de incendios.


 En un portaaviones, su principal sistema de defensa son sus aviones, aunque este navío también dispone de 4 montajes multitubo Meroka 2A para la defensa antimisil, situados uno a cada banda al inicio del skijump y dos a popa. Cada montaje multitubo Meroka, consta de 12 tubos Oerlikon de 20 mm, montados en dos filas superpuestas, con una cadencia de tiro de 9000 disparos por minuto. Dispone de electrónica norteamericana.
Montaje multitubo Meroka. Foto: Wikipedia.
  Su construcción llevo muchísimo tiempo, en total unos nueve años (fue iniciado el 8 de octubre de 1979 y asignado el 30 de mayo de 1988), para un proyecto que en su momento constituyó un desafío tecnológico, que derivó en retrasos y aumento importante de costes, debidos, entre otras causas, el cambio en los sistemas de contratación de equipos en plena fase de construcción y a las modernizaciones que impuso la Armada durante esta fase. Finalmente su coste de fabricación se disparó a 630 millones de en 1988, una autentica barbaridad para la época, y que gracias al apoyo del Gobierno se decidió terminar el buque “a lo que salga”, ya que su coste presupuestado ya había sido superado con creces.

Botadura del Principe de Asturias el 22 de Mayo de 1982 en el Astillero de Bazan (Ferrol). Foto: Navantia.

Al poco de su entrada en servicio, volvió al Astillero para modificaciones y reformas con el fin de mejorar su diseño y conseguir que el buque fuera completamente operativo. Con lo cual los costes del buque siguieron aumentando. Aunque en compensación, en 1990, la Armada Española podía manifestar sin rubor que poseía el mejor portaaviones ligero del mundo, superando en las comparativas técnicas y operativas a sus equivalentes de otros países, que eran los de la clase Invincible (británicos) y Guiuseppe Garibaldi  (Italiano).

Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 y el Invincible en 1991.
Vista aerea del Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 e Invincible en 1991.

Portaaeronaves Principe de Asturias navegando junto al USS Enterprise.
Portaaeronaves Principe de Asturias navegando junto al Portaaviones nuclear Charles de Gaulle
Pero todo ese esfuerzo tecnológico y todo ese gasto de dinero público también trajeron algo positivo, como fue la venta de un portaaviones a las fuerzas armadas de Tailandia. El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, autorizado en 1992, fue construido en los mismos astilleros de Bazán Ferrol, siendo entregado en 1997, su diseño estaba basado en el Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más efieciente en consumo de combustible. Su coste fue de solo 336 US$ millones en 1997, mucho menos que el R11 (ver la entrada del portaaviones ligero V/STOL HTMS Chakri Naruebet en este blog).

Portaaviones Principe de Asturias y  CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia.
En la tabla siguiente se indican las características resumidas del Príncipe de Asturias;
 
Portaeronaves Príncipe de Asturias (R11)
Astillero
Tipo
Portaaviones Ligero
Autorizado
29 de junio de 1977
Iniciado
8 de octubre de 1979
Botado
22 de mayo de 1982
Asignado
30 de mayo de 1988
Desplazamiento
• 13.400 t en vacío
• 17.188 t a plena carga
Eslora
195,9 m
Manga
24,3 m
Calado
9,4 m
Combustible
3700 t (40% JP5 y 60% DFM)
Sensores
• Radar aéreo: Hughes AN/SPS-52C, tridimensional y alcance de 439 km, operando en bandas E/F
• Radar superficie: ISC Cardion AN/SPS-55, bandas I/J
• Control de aeronaves: ITT AN/SPN-35A, banda J
• Control de fuego: 4 Sperry VPS 2 (Meroka), banda I. RTN 11L/X, alerta misiles. RAN 12L, banda L (designación y búsqueda para los Meroka).
Armamento
• 4 FABA Meroka mod 2A3 CIWS 20 mm/120
• 2 Rheinmetall 37 mm (salvas) Guerra electrónica • 3 señuelos: 6 x FMC SRBOC Mk 36
• Sistema acústico antitorpedos: SLQ 25 Nixie
• supresor de ruidos de casco y propulsores US Prairie/Masker
• ESM/ECM: Elettronica (hoy Alenia Elettronica) Nettunel.
Propulsión
COGAG
• 2 turbinas de gas Bazán-General Electric LM2500+
•  Potencia combinada 46.400 CV
• 1 hélice de 5 palas y paso variable de ø6,096 m
Planta electrica
3 Turboalternadores, TG Allison 501 K-17 y alternador “Ideal” de 2500 Kw, 450V y 60Hz cada uno.
Planta de vapor
• 2 calderas auxiliares
Velocidad
26 nudos
Autonomía
6500 mn a 20 nudos
Tripulación.
• 90 oficiales
• 465 marinos Tropas • 208 grupo aéreo
• en operaciones embarca 200 marinos más de la FLOAN y Estado Mayor
Aeronaves
Equipamiento aeronaves
• cubierta de vuelo corrida 175,3 × 29 m
• Hangar bajo cubierta de 109 × 22 m
• 2 ascensores
• Rampa skyjump 12º
Coste unitario:
630 millones de en 1988
Coste anual de mantenimiento:
30 millones de


PROPULSIÓN:
El buque tiene tres salas de máquinas, una para la propulsión y dos para el sistema eléctrico auxiliar, cuyo control es realizado integramente por el Sistema de Control Central. Este sistema es el núcleo que integra y controla todos los elementos de la maquinaria.

Paneles del Sistema de control central. Foto Armada Española.
El sistema de propulsión es de concepción norteamericana, y el habitual en los buques de guerra diseñados durante ese periodo, es el conocido sistema de propulsión COGAG (Combined Gas And Gas), proporcionado por dos turbinas de gas LM2500 de procedencia norteamericana, de origen aeronaútico y adaptadas para ser utilizadas en buques, estas generan 34,6 MW por unidad (46.400 CV), a 3600 rpm, que mueven un único eje y una hélice de cinco palas de paso controlable, a través de una caja reductora con relación total 24:1.

Turbina de Gas LM2500+. Fuente: Energiza.

Esquema del sistema COGAG. Foto: Wikipedia.
La hélice de paso variable fue en su momento la mayor del mundo de este tipo, tiene un peso de 35 toneladas, mide 6,10 m de diámetro y gira sujeta a un eje hueco de 45m de longitud  174t de peso, girando a 150 rpm. Sus cinco palas articuladas giran desde 29º avante máximo a 21º atrás mediante un circuito hidráulico con presión normal de 70 kg/cm² y de 112 kg/cm²  en cambio de paso.
Foto del propulsor cuando era fabricado en Bazan
La planta eléctrica está compuesta por tres turboalternadores Steward&Stevenson cada uno compuesto por una turbina de gas Allison 501 K-17 y un alternador Ideal con potencia unitaria 2500 kW eléctricos, corriente trifásica a 60hz y 450 V. Posee dos calderas auxiliares, una de ellas aprovecha la exhaustación de gases de las turbinas de los turboalternadores para recuperar el calor de los gases y generar 6350 kg/h a 7 kg/cm²  de vapor, que es utilizado para servicios del buque.

La velocidad máxima sostenida es de 26 nudos, y la autonomía es de 6500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 20 nudos. El Príncipe de Asturias cuenta además con dos motores eléctricos auxiliares (UPA) de 1600 CV y cinco nudos de velocidad máxima, son de tipo retráctil y disponen de 360º de giro, que facilitan la maniobra y garantizan el regreso del buque en el caso de que la propulsión principal dejase de funcionar.

FINAL DEL PRINCIPE DE ASTURIAS
El Príncipe de Asturias está destinado para ser convertido en chatarra, pero es posible que esta obra de arte de la ingeniería naval, y que en su día contó al Estado Español ingentes cantidades de dinero público pueda guardar todavía un gran valor económico y tecnológico, cuando actualmente solo tiene 25 años en servicio, y gran parte del tiempo amarrado en base.

Comparativa de cualidades de diferentes Portaaviones convencionales modernos.
Dado que el mayor problema que presenta el barco es su planta propulsora de muy baja eficiencia energética y su obsolescencia en equipos electonicos. Una propuesta podría ser su adquisición por el Astillero de Navantia para ser remotorizado y equipado con equipamiento electrónico actual, para posteriormente ser vendido a otro país como un buque seminuevo, con tecnología actualizada, pero a un precio competitivo, el buque todavía conserva una plataforma muy buena, mucha estabilidad y espacio para aeronaves dentro de su tamaño reducido. Las reformas servirían para dar a conocer en el mundo la capacidad tecnológica de los astilleros que lo construyeron y la posibilidad de alargar la vida aoperativa de un buque que todavía puede decir mucho en el panorama mundial, y con unos costes muy inferiores a otros portaaviones en activo en armadas extrangeras (ejemplos: INS Viraat, NAe São Paulo, INS Vikramaditya, etc).

Otra posibilidad sería convertirlo en museo dentro de un parque temático militar o naval, con otros aparatos militares serviría como importante atracción turística, como vienen haciendo los Británicos y Norteamericanos con muchos de sus buques de Guerra retirados, los cuales reportan grandes sumas de dinero por medio del turismo. Este es un tema que convendría estudiar muy bien ya que existen más reclamos turísticos además del Sol y la Playa, como son los museos, algo que han entendido perfectamente bien en paises tecnológicamente avanzados y que les está reportando muy buenos resultados económicos.

Principe de Asturias saliendo de Ferrol, pasando frente al Castillo de San Felipe.

PORTAVIONES COMO BUQUES MUSEO:
La mayoría de los que se conservan en el mundo están en los Estados Unidos. Son buques muy apropiados para ser museos ya que gracias a sus hangares hay mucho espacio para disponer exposiciones de piezas aeronáuticas antiguas, diversos tipos de aviones, helicópteros, turbinas de gas, motores y todo tipo de paneles informativos para las diferentes áreas temáticas. También se pueden hacer exposiciones de distintos tipos de armamento, vehiculos militares, torpedos, etc para lo cual hay mucho expacio disponible tanto en la cubierta como en los hangares.

Algunos de los museos portaaviones se muestran a continuación (solo están algunos, no todos)

El USS Intrepid (CV/CVA/CVS-11), también conocido como The Fighting I, fue uno de los 24 portaaviones de la clase Essex construidos durante la Segunda Guerra Mundial para la Marina de los Estados Unidos
El USS Hornet (CV/CVA/CVS-12) fue un portaaviones de la Marina de los Estados Unidos de la clase Essex. La construcción comenzó en agosto de 1942, originalmente fue llamado USS Kearsarge, pero fue renombrado en honor del USS Hornet (CV-8), que fue hundido en octubre de 1942, convirtiéndose en el octavo buque en llevar dicho nombre.






El USS Midway (CV-41), fue un portaaviones dado de alta en 1945 y de baja en 1992. fue donado como buque museo a la ciudad San Diego, California.











El INS Vikrant (anteriormente HMS Hercules (R49)) es un portaaviones ligero de clase Majestic de la Armada India. El Vikrant fue el único portaaviones de la India durante 20 años, pero a comienzo de los años 90, estaba fuera de servicio debido a sus malas condiciones de conservación. Finalmente, fue dado de baja el 31 de enero de 1997 y se conserva como buque museo en Bombay. Es el único de los portaaviones de construcción británica de la época de la Segunda Guerra Mundial que se conserva.







FUENTES:
- Wikipedia
- La Voz de Galicia, 
- Libro: "Los Portaaviones españoles" (de Camil Busquets, Campanera y Coello), 
- Buques de la Armada Española: Portaaviones Principe de Asturias.

3 comentarios:

  1. Enhorabuena Carlos!! Como siempre un magnífico trabajo.

    Esperemos que al final, hagan de esta maravilla de la construcción naval española, un museo. Como vemos en esos ejemplos estadounidenses, es totalmente viable y sería una lástima que el emblemático "Principe de Asturias" acabase tan pronto en el desguace.

    Saludos.

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  2. Gracias Alvaro, esperemos que tomen medidas para capitalizar todo ese patrimonio de mejor manera que enviandolo al chatarrero, de los Británicos y Estadounidenses aun nos queda mucho por aprender.

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  3. Coincido con Alvaro en unas muy merecidas felicitaciones por este exhaustivo trabajo que además destaca por su claridad en los datos. Y desde luego, si ya tenía claro antes de leer este informe que lo correcto y decente es convertirlo en museo, ahora mucho más. El desguazarlo rozaría la infamia; un logro tecnológico "de aquí ".

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