La turbina de gas como máquina
propulsora principal fue experimentada por primera vez en el petrolero Auris de
12.250 dtw. Este buque había sido construido en 1948 con una planta de
propulsión diesel-eléctrica basada en cuatro diesel generadores Sulzer de media
velocidad y 1.100 bhp cada uno. La corriente eléctrica era suministrada a un
único motor eléctrico síncrono de 3.750 bhp acoplado a la línea de ejes de la
hélice.
Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum)
Petrolero Auris, turbina de gas (www.photoship.co.uk)
Petrolero Auris, turbina de gas (www.photoship.co.uk)
Petrolero Auris, sala control máquinas (www.photoship.co.uk)
La primera turbina de
gas-alternador fue proyectada y construida en Inglaterra, trabajos realizados
por British Thomson-Houston, donde las pruebas de factoría empezaron en 1950 y
la instalación en el Auris fue llevada a cabo en 1951.
Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum)
El diseño de la turbina de gas
fue influenciado por el espacio disponible en el buque, lo cual dictaron la
necesidad de una disposición de elementos en vertical.
Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum)
La turbina de alta presión (HP)
estaba acoplada directamente al compresor y estaba montada encima de la turbina
de baja presión (LP), la cual estaba directamente acoplada al alternador.
El aire fresco entraba por unos
conductos especiales y era comprimido en el compresor axial, posteriormente
pasaba a un intercambiador de calor que aprovechaba la temperatura de los gases
de la combustión para calentar el aire fresco. Las dos cámaras de combustión
estaban posicionadas de forma muy ingeniosa dentro de los propios conductos de exhaustación
para elevar al máximo la temperatura en las cámaras de combustión.
Los gases calientes producto de
la combustión de fuel oil en las dos cámaras de combustión eran llevadas
primero a la turbina HP y después pasaban a la turbina LP que estaba acoplada
al alternador. Los gases escape pasaban al intercambiador de calor a
contraflujo que calentaba el aire de admisión, y posteriormente los gases
quemados salían a la atmósfera.
Petrolero Auris (www.merseamuseum.org.uk)
La primera turbina de gas entró
en servicio en 1951 y fue probada durante cinco años de operación, con pocos
fallos. Se probó el consumo de fuel oil pesado (HFO) pero después del primer
viaje se encontraron indicios e corrosión en los álabes de la turbina HP, por
lo cual se pasó a consumir Diesel Oil marino (MDO). Los test acumularon 20.510
horas de operación en cinco años, de las cuales 6.649 horas fueron usando HFO.
Sorprendentemente, los motores Sulzer sufrieron de menos fiabilidad que la
turbina de gas en ese intervalo de tiempo.
La segunda turbina de gas
ensayada en el Auris fue en realidad la primera que fue utilizada para ir
acoplada a la línea de ejes de propulsión de un buque. En efecto, esta unidad
fue realizada con una disposición direct-drive
con engranajes y acoplamientos hidráulicos, acoplando la turbina de gas en
sustitución del motor eléctrico para accionar la línea de ejes del propulsor
del buque.
La nueva instalación de turbina
de gas quedó lista en julio de 1958, desarrollando una potencia de 5.550 shp,
bastante superior a los 3.850 shp que proporcionaba la antigua instalación diesel-eléctrica.
Por ello fue necesario sustituir el antiguo propulsor por otro de diámetro
similar pero con más pitch y área
desarrollada que el anterior, aumentando la velocidad del buque de 12,9 knots a
13,5 knots.
Petrolero Auris en puerto (www.merseamuseum.org.uk)
Fuentes:wikipedia,Science Museum (London), www.photoship.co.uk,www.merseamuseum.org.uk
Parece que el portaaeronaves Príncipe de Asturias queda sentenciado, una pena que no salga adelante la posibilidad de venderlo a otras naciones interesadas en un verdadero portaaviones, siendo siempre beneficioso para nuestra industria naval la exportación de tecnología.
Almirante Fernando García Sánchez Jefe del Estado Mayor de la Defensa. Los recortes no afectarán a la capacidad operativas de
las tropas en el exterior, pero obligarán a cambios en las Fuerzas
Armadas
«El principal enemigo de España en este momento es la crisis económica»
«Nuestro objetivo es poder desplegar 7.000 hombres en distintos teatros de operaciones»
«El principal enemigo de España es la crisis económica»
sostiene Fernando García Sánchez (Granada, 1953), almirante general y
jefe del Estado Mayor de la Defensa desde diciembre de 2011.
Y la crisis
obliga a decisiones drásticas, desde enviar al desguace «ya, en breve»,
al portaaviones 'Príncipe de Asturias', buque insignia de la flota,
hasta a trasladar a Australia el buque de aprovisionamiento de combate
'Cantabria' para que concluya allí su puesta a punto junto a la Armada
australiana, que paga los gastos y, de paso, evalúa la posible compra de
un barco similar. Solo hay una línea roja, de momento, para los
recortes: las tropas que participen en las misiones en el exterior.
-¿Han llegado al límite los recortes de
presupuesto o aún hay margen? ¿Está garantizada la operatividad de las
tropas en el exterior?
-Como ya dijo el ministro, las reducciones
presupuestarias de Defensa han supuesto que haya que extremar los
controles y mejorar la eficiencia. Desde el punto de vista de la
operatividad se resume en que nos concentramos fundamentalmente en las
fuerzas que tenemos que desplegar en el exterior, que se preparan y se
alistan al 100% para que estén al máximo nivel en material y personal.
Esto hace que el resto de los recursos tengan que repartirse entre las
otras unidades: ahí están los problemas, en la disminución que hay que
aplicar para mantener las misiones en el exterior. Este es el efecto
fundamental de los recortes y lo que hace difícil mantener estas
capacidades si se siguen reduciendo los presupuestos.
-En esas dificultades de mantenimiento destaca el portaaviones 'Príncipe de Asturias'. ¿Cuál será su futuro?
-El 'Príncipe de Asturias' se va a desguazar ya, en
breve. Es un proceso lógico del ciclo de vida de estas unidades. Tenía
que ocurrir y no estaba previsto en los planes de la Armada someterlo a
una renovación. Le sustituirá el ' Juan Carlos I'
-¿Podrá llevar a cabo las mismas funciones?
-Hace funciones diferentes en algunos aspectos. Como
portaaviones tiene menos utilidades que el 'Príncipe de Asturias', pero
tiene capacidades de transporte estratégico y puede hacer funciones de
buque anfibio, dos características que no tiene el primero. Lo básico,
el poder utilizar el ala fija embarcada (la flotilla de aeronaves de la
Armada) se mantiene.
-El Buque de Aprovisionamiento de Combate
'Cantabria' estará en Australia de febrero a noviembre, navegando para
la Armada australiana, que correrá con los gastos. ¿Medida de ajuste
inteligente, operación comercial para la venta de barcos similares...?
-Los periodos de crisis tienen una cosa buena pues son
periodos de oportunidad y favorecen extremar el impulso para trabajar
con la máxima eficiencia, compartiendo medios para lograr capacidades.
Las capacidades del 'Cantabria' como buque de apoyo las utiliza
Australia y es una oportunidad para España que, con menor coste, puede
mantener adiestradas las tripulaciones y al buque en un nivel operativo
máximo. Es una evolución provocada por la crisis para obtener una mayor
eficiencia en medios.
-La mitad de los efectivos en Líbano se retiran. ¿Se puede mantener el esfuerzo en el exterior con estos recortes?
-La reducción de tropas en Líbano responde, además de a
cuestiones de ahorro, a la revisión estratégica de la misión de Naciones
Unidas en la zona, que permite que la tutela internacional sea menor y
mayor el papel del Ejército libanés. Con la situación presupuestaria
actual podemos mantener el nivel de ambición que tenemos, que es
desplegar a la vez 7.000 hombres en distintos teatros de operaciones;
aunque ahora hay autorizados únicamente 3.000 soldados.
-¿Se estudia un reajuste drástico en las Fuerzas Armadas?
-Estamos en un continuo proceso de reajuste que no
culmina nunca. Dentro de la crisis actual hay una oportunidad de
impulsar la transformación, reduciendo estructuras para lograr una
fuerza necesaria para resolver los compromisos de España; potente,
móvil, estratégica... Es una transformación obligada no por la crisis
económica sino por las demandas de eficiencia. Quizás la crisis hace más
urgente estas transformaciones.
-¿Incluirá el cierre de unidades?
-Incluye reajustes que supondrán cierre de algunas
unidades, integraciones o aparición de otras nuevas. Habrá que potenciar
los aviones espías, la inteligencia militar, las comunicaciones... Y la
estructura tendrá que adaptarse a estos nuevos estilos.
-¿Seguirán siendo una buena opción laboral las Fuerzas Armadas?
-Las Fuerzas Armadas tienen un futuro laboral muy
interesante para cualquier joven. Hay que tener espíritu de sacrificio ,
servicio y entrega a la sociedad. Aquí se entra para servir a la
sociedad y para defender unos valores que yo creo que están en alza
entre la juventud -quizás soy muy optimista- como la disciplina y la
lealtad. Además, y en el plano meramente laboral, facilitan unos modelos
de carrera que se pueden seguir y muchas posibilidades para elegir.
El transporte de gas licuado LNG Rivers
es propiedad de Bonny Gas Transport Ltd, siendo la construcción número 1.295 de
los astilleros Hyundai Heavy Industries, factoría de Ulsan (Corea del Sur) y
entró en el año 2002. Se trata de un buque LNG con capacidad para 135.000m³ de
gas natura licuado, que son almacenados en cuatro tanques esféricos
Kvaerner-Moss, tiene con 289m de eslora, 48m de manga y 11m de calado y
propulsión convencional a vapor. De su operación se encarga STASCO Ship
Management.
LNG Rivers descargando en Reganosa, en la ría de Ferrol, mayo de 2012.
LNG Rivers en Reganosa, en la ría de Ferrol, mayo de 2012.
El LNG Rivers forma parte de una
serie de tres buques compuesta por el LNG Bayelsa, LNG Sokoto y LNG Rivers, todos
construidos por Hyundai Heavy Industries.
LNG Bayelsa entró en la ría de Ferrol en enero de 2012.
En la tabla siguiente se recogen
las características principales:
*100A1
LIQUIFIED GAS CARRIERSHIP TYPE 2G, METHANE IN INDEPENDANT SPHERICAL TANKS
TYPE B, MAX VAPOUR PRESSURE 0.25 BAR, MIN TEMP -163C +LMC UMS ICC NAV1 IBS
IGS
HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, Astillero de ULSAN, Corea del Sur, construcción
nº 1.295
Año de construcción:
2002
Registro bruto (GT):
114.354
Desplazamiento (DWT):
79.866 t
Eslora:
288,75 m (LOA)
Manga:
48 m
Puntal:
26,5 m
Calado:
11,15 m
Capacidad de carga:
135.000 m³, 4 tanques esféricos Kvaerner-Moss
Propulsión:
Propulsión a vapor, con calderas duales (HFO-LNG) Mitsubishi y Turbinas de
Vapor, una hélice de paso fijo y hélice de maniobra de proa. Potencia total:
31.500 kW
Comparándolo con el LNG GALLINA
de fabricación japonesa y que posee una capacidad de carga similar, el LNG
Rivers cuenta con un tanque menos (cuatro tanques Kvaerner-Moss frente a cinco
del Gallina) pero logicamente más grandes, por ello el buque coreano tiene dos
metros más de manga, un metro más de puntal, pero cinco metros menos de eslora.
El desplazamiento del LNG Rivers es ligeramente superior al del buque japonés Gallina.
LNG Rivers cuenta con 4 tanques esféricos Kvaerner-Moss.
Tanques esféricos Kvaerner-Moss:
Las
ventajas de los tanques independientes del tipo Moss Rosemberg frente a
los tanques de membrana (Technigaz y Gaz Transport) es que son de más
fácil inspección y mantenimiento, y es más difícil que se produzcan pérdidas en
los tanques, los cuales pueden admitir cargas parciales, ya que no se produce
efecto sloshing.
Scada de control de carga de los cuatro tanques Kvaerner-Moss.
Los
principales inconvenientes de este sistema es que no aprovechan bien el volumen
del casco y debido a su gran altura proporcionan mayor vela al viento que otras
tecnologías. Para una misma capacidad de carga, los buques que incorporan esta
tecnología tienen mayor tonelaje bruto (GT) que los que llevan sistemas con
tanques de membrana, con el consiguiente aumento de costes.
Vista interior de los tanques esféricos de aluminio, sistema Kvaerner-Moss
Elementos de los tanques Kvaerner-Moss.
La principal característica delostanques esféricoses el anilloecuatorialen la que eltanquese “cuelga”. Las mayorestensiones mecánicas y térmicasson,
precisamente,en el"ecuador".
Esa parte dela estructura del buquedebe ser capaz deabsorberlasdesviaciones delcasco
del buquepor un lado ylas
deformaciones térmicasy mecánicas deltanque en elotro lado. Estos tanquesde almacenamiento tienenunaislamientoque hace
posibleque solo tenga0,10%
deevaporación (boil-off).
Tanques esféricos Kvaerner-Moss vistos por debajo (Foto: www.marine-marchande.net)
Tanques esféricos Kvaerner-Moss, tensores del sistema de soportado (Foto: www.marine-marchande.net)
Colector de descarga de las bombas sumergidas de los tanques de carga (Foto: www.marine-marchande.net)
Sistema de propulsión a vapor:
La propulsión es convencional de vapor, con turbinas y
calderas duales, que pueden consumir fuel-oil o gas natural, evaporado en los
tanques durante el viaje. La máquina es de procedencia japonesa, la cual cuenta con una industria especializada y que es líder
mundial en sistemas de propulsión a vapor para buques LNG.
Turbina de vapor de AP.
Placa de las calderas de doble combustible de la marca MHI.
Aunque
la turbina de vapor es muy fiable y casi no precisa mantenimiento, las calderas
de que depende exigen un mantenimiento regular. Además, los sistemas de
propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG
proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la
actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del
40%. Por lo tanto, son enormes las posibilidades de ahorrar combustible
cambiando el sistema de propulsión a otro basado en motores diesel. Pese a esta diferencia, el sistema de
propulsión con turbina de vapor sigue siendo utilizada en muchas ocasiones
principalmente por su fiabilidad, mucho mejor que cuando se usan múltiples motores
duales.
LNG Rivers en el dique de Brest, sala de máquinas con reductora y eje de la hélice en primer plano (Foto: www.marine-marchande.net)
El boil-off de los tanques de carga es aprovechado como combustible, cuando se viaja en lastre se suele dejar un remanente de gas para consumo en las calderas, en caso de no disponer de él se quema el heavy fuel oil. (Foto: www.marine-marchande.net)
Sistema de propulsión con hélice PBCF:
El buque cuenta con una hélice de paso fijo de cinco palas, a la que se le ha añadido una helice PBCF (Propeller Boss Cap Fins). La cual según el fabricante se mejora la velocidad del buque en un 5% y el consumo de combustible en un 2%. La mejora se produce por la eliminación del vortice central del propulsor, lo cual también repercute en disminución de las vibraciones y ruido en el propulsor, y la eliminación del problema de la erosión el el timón.
LNG Rivers en el dique de Brest, propulsor (Foto: www.marine-marchande.net)
Otras imágenes del LNG Rivers:
LNG Rivers en el dique de Brest, hidrodinámica forma del bulbo de proa y tunel de la hélice de maniobra (Foto: www.marine-marchande.net)
Puente de gobierno de diseño moderno (Foto: www.marine-marchande.net)
Cubierta de proa con los molinetes de las anclas (Foto: www.marine-marchande.net)
LNG Rivers saliendo de Ferrol, mayo de 2012 (Foto: Fotos de Barcos).
El HTMS Chakri
Naruebet (Thaiจักรีนฤเบศร),
con numeral de casco 911, es el buque insignia de la armada Tailandesa (Royal
Thai Navy), y es asimismo su primer y único portaaviones. Su diseño está
basado en el portaaviones español Príncipe de Asturias, siendo un
poco más pequeño, fue construido en Ferrol, por la
Empresa Nacional Bazán (ahora Navantia) entre 1994-1996 y fue entregado a la armada
Tailandesa (RTN) en 1997.
Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia.
El Portaaviones mas pequeño del mundo CHAKRI NARUEBET, navega junto al uno de los portaaviones más grandes, el Kitty Hawk. Foto: Navantia.
El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri
Naruebet es un portaaviones ligero tipo V/STOL, es decir
con capacidad para despegue y aterrizaje vertical/corto. Aunque actualmente está
oficialmente clasificado como portahelicópteros de patrulla
oceánico. Sin embargo posee auténticas capacidades STOL gracias al Ski-Jump de
12º de proa y su pista con longitud de 174 m, que le permite operar con aviones
tipo Harrier. Actualmente es el portaaviones
más pequeño en servicio en el mundo, y el único que ha sido fabricado de nueva
construcción en un país para la armada de otro.
Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en las pruebas de mar previas a la entrega oficial. Foto: Navantia.
Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en las pruebas de mar de Bazán. Foto: Navantia.
Las principales misiones del
portaaviones son la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva de Tailandia,
búsqueda y rescate, y de proporcionar servicios de apoyo a la población civil,
como helipuerto u hospital avanzado, así como transporte de tropas. También
puede ser utilizado como buque insignia para mando y control, apoyo aéreo para
la flota de superficie tailandesa. Como curiosidad, la nave está equipada con
unos camaraotes especialmente habilitados para la Familia Real Tailandesa.
Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia.
Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia.
Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia. Foto: Naval Technology
DISEÑO:
El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri
Naruebet, tiene un diseño derivado del Príncipe de Asturias, pero
incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG
mucho más eficiente en consumo de combustible. Comparándolo con el Príncipe de Asturias (R-11), el portaaviones tailandés es claramente más pequeño, con
182,6m de eslora, 22,5m de manga y 6,2m de calado (195m x 24,50m x 9,40m en el
R11), pero su cubierta de vuelo tiene dimensiones similares, con 174,6m x 30,5m
(175m x 29m para el R11), por lo cual se observa que el diseño del buque tailandés ha sido
optimizado en el aprovechamiento de sus espacios.
Portaaviones
Principe de Asturias (R11) y CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El
buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad
similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico.
Foto: Navantia.
Portaaviones
Principe de Asturias y CHAKRI NARUEBET navegando a la par en 1997. Foto: Navantia.
Las formas del casco del Chakri
Naruebet están basadas en la serie sistemática BAZAN-82, pero optimizadas para
facilitar la construcción del buque. La estructura del casco está proyectada de acuerdo
con las normas de la sociedad de clasificación Lloyd´s Register y ha sido construida de
acero grado medio tipo A para el casco, acero de alto límite elástico en la
cubierta de vuelo y acero normal en la isla. Su coste fue presupuestado en 175 millones
US$ en 1997, pero una vez asignado, y con todos sus equipos instalados, se ha
indicado que su precio fue de 336 million US$.
Plano general del HTMS Chakri Naruebet
El sistema de propulsión COGAG
accionando una gran hélice que incorpora el Principe de Asturias fue
desestimada para el HTMS Chakri
Naruebet, que se decantó por emplear el sistema CODOG con dos hélices.
Este sistema CODOG es claramente
más caro, más pesado y ocupa mucho más espacio en el buque, ya que añade dos motores
diesel (que poseen una relación potencia/peso muy inferior que las TG), y
duplica el sistema de propulsión con dos hélices y arboles, dos reductoras, y también
doble sistema de gobierno con dos timones, además de diverso equipamiento
auxiliar que también está por duplicado. La desventaja de los motores diesel en buques de guerra también es
evidente en cuanto a vibraciones y ruido, teniendo una firma acústica muy elevada.
En acciones de combate continuas se necesita navegar a alta velocidad contra
viento para facilitar los despegues de los aviones, además de por razones
operativas de la agrupación militar, por lo cual, en estas condiciones se
operaría solo con TG, con lo cual poseer una buena autonomía en estas
condiciones sería decisiva, y la presencia de los motores diesel no sería muy útil ya que no permitiría velocidad suficiente para seguir a los demas buques de la flota.
El portaaeronaves CHAKRI NARUEBET incorpora dos turbinas de gas LM2500
Las ventajas del sistema CODOG
que incorpora el 911 son también muchas, ya que por una parte permite reducir
mucho los consumos de combustible navegando a velocidades de crucero inferiores
a 16 nudos y por otra parte incrementar la autonomía navegando a velocidades
bajas solo con motores diesel. Otra ventaja del sistema sería en una mayor
capacidad de supervivencia del buque, al tener por duplicado el sistema de
propulsión y gobierno, cámaras de máquinas separadas para mejorar la capacidad
de control de daños, cualidades muy importantes para un buque insignia, o capital ship como este portaaviones.
El empleo de dos hélices en un buque de este tamaño y potencia instalada, parece
más acertado que la utilización de solo una como lleva el R11, ya que la potencia por eje es la mitad, pudiendo reducir el
diámetro de las hélices (el Príncipe de Asturias en su momento fue el buque con
hélice de paso controlable de mayor potencia del mundo), sobrecargando menos los
propulsores y también permitiendo que el buque posea menor calado, lo cual puede proporcionar
ventajas operativas en zonas o puertos de poco calado. La capacidad de maniobra
de un buque con dos hélices también es mucho mejor, además se puede prescindir
del sistema de propulsión auxiliar retráctil UPA que incorpora el Príncipe de Asturias.
El Chakri Naruebet tiene una
velocidad máxima de 25,5 knots cuando está propulsado por las TG, aunque puede
alcanzar 17,2 knots cuando opera con los motores diesel. La velocidad máxima es
similar a la obtenida por el Príncipe de Asturias, a pesar de que es más ligero
y pequeño, la presencia de dos hélices y timones hace que su eficiencia hidrodinámica
sea menor, siendo mejor con una sola hélice.
Navegando a alta velocidad, perfecta formación del tren de olas. Foto: Navantia.
La autonomía máxima es de 10,000 millas
náuticas a una velocidad constante de 12 knots, y 7.150 millas náuticas a 16,5
knots. La autonomía operando con turbinas de gas es bastante reducida cuando
solamente tiene capacidad para 1.900 t de combustible, mientras que el Príncipe de Asturias carga 3700 t, es decir a plena potencia tiene una autonomía de poco
más que la mitad que el R11, lo cual le limitaría en acciones de combate o
maniobras militares, precisando enormemente de un petrolero e flota del tipo
AOR. Hay que anotar también que operando solo con Turbinas de Gas el consumo de
ambos buques no es equivalente ya que la planta eléctrica del buque tailandés
es con motores diesel, mientras que el R11 lleva turbinas de Gas Allison (tienen un alto consumo específico), por lo que hay
algo de ventaja también en consumos de combustible para el buque tailandés cuando se
opera con las turbinas de gas.
Secuencia de fotografias de la progresión de su construcción en BAZAN (Astillero de Ferrol), entre los años 1994-1996:
En la tabla siguiente se indican
las características resumidas del HTMS Chakri Naruebet:
182.65 m
(599.2 ft) (overall)
174.1 m (571 ft) (flight deck)
164.1 metres (538 ft) (between perpendiculars)
Manga
22.5 m
(74 ft) (waterline)
30.5 m (100 ft) maximum
Calado
6,2 m
Combustible
1.900 t (JP5 y DFM)
Sensores
• Radar de búsqueda aérea Raytheon AN/SPS-52C 3-D
• Radar de navegación y control de helicópteros Kelvin Hughes
• Radar de navegación Kelvin Hughes I-band
Armamento
• 3 Lanzadores de misiles superficie-aire SAM Mistral
• 2 cañones de 30 mm
Propulsión
CODOG
• 2 turbinas de gasBazán-General
Electric LM2500
• cubierta de vuelo corrida 174,6 × 27,5 m
• Hangar bajo cubierta con espacio para 10 aviones
• 2 ascensores
• Rampa skyjump 12º
Coste unitario:
US$336 million
El documento publicado para la celebración de su botadura, el 20 de enero de 1996, donde se indicaban sus características y motivos de su construcción:
PROPULSIÓN:
HTMS Chakri
Naruebet está propulsado por dos sistemas combinados de motores
diesel o turbinas de gas (CODOG), que accionan sendas hélices de paso
controlable y cinco palas. Los árboles de las hélices giran a un máximo de 180
rpm, y están conectados a sendas reductoras de engranajes múltiples oblicuos,
las cuales posen dos entradas de potencia (power take in), una para el motor
diesel Bazán-MTU 16V1163 TB83 (proporcionando 5.600 HP , 4.200 kW a 1.160
rpm), y otra para la Turbina de Gas General Electric LM2500 (proporcionando 22.125
SHP , 16.499 kW a 3.600rpm). Los motores diesel y turbinas de gas no puede
operar simultáneamente sumando las potencias, si opera con motores hay que
desacoplar TG, y a la inversa si se acoplan TG se desacoplan motores diesel.
Actualmente existe el sistema CODAG (las turbinas de gas y motores diesel
funcionan simultáneamente) siendo las fragatas alemanas de la serie Köln las
primeras en incorporar este sistema.
Vista del la pantalla de control del sistema CODOG. Foto: vidalrey.blogspot.com.es
Vista del la pantalla de control del sistema CODOG (envuelta propulsión). Foto: vidalrey.blogspot.com.es
La planta eléctrica está
compuesta por cuatro diesel-generadores de 1.200 Kw cada uno a 450V y 60 Hz,
distribuidos en dos cámaras separadas.
HISTORIA
OPERATIVA:
Tras su entrega en 1997
la nave estuvo largo tiempo inactiva, debido a la escasez de fondos tras la
crisis financiera asiática. El Chakri Naruebet ha participado en maniobras de
entrenamiento y activamente como un gran centro móvil de asistencia rápida,
después del desastre provocado por el Terremoto
del Océano Índico de 2004.
Durante el año 2005 participó en
la película Rescue Dawn, usado para representar al portaaviones
USS Ranger.
En noviembre de 2010 su acción
fue decisiva durante las inundaciones “Thai floods” operando desde su
fondeadero de Songkhla, suministrando viveres por medio de helicópteros a los
habitantes de la región, mientras que en su hospital se atendían a las
victimas, que también eran evacuadas por medio de helicópteros.
En marzo de 2011 a Koh Tao,
durante las inundaciones que asolaron el sur de Tailandia, colaborando en la
evacuación de turistas y ciudadanos locales.
Este es un ejemplo de la utilidad
de un buque de guerra de este tipo, que con su capacidad aeronaval puede
prestar una ayuda decisiva tanto para defender las fronteras soberanas de su país
como para salvar miles de vidas civiles originadas en castastrofes medioambientales,
Es posible que el precio de
compra del Chakri Naruebet (elevado para un país como Tailandia), esté
actualmente más que amortizado, después de sus decisivas actuaciones salvando
miles de vidas en las inundaciones de Tailandia, las cuales se repiten año tras
año.
Algunos videos del Buque, durante sus operaciones con la RTN:
Video promocional de Bazan, del Portaviones Tailandés HTMS Chakri
Naruebet:
Fuentes: Bazan, Wikipedia, Libro "Los Portaaviones españoles" (de Camil Busquets, Campanera y Coello), vidalrey.blogspot.com.es, www.naval-technology.com, .
