miércoles, 27 de agosto de 2014

Los mejores programas de CAD gratuitos para la industria naval

El dibujo técnico es el modo habitual de expresión gráfica utilizado en el campo de la industria y de la técnica para expresar y transmitir la información necesaria para el diseño, la construcción, el funcionamiento o la verificación de toda clase de elementos.

Por medio de una metodología normalizada, el dibujo técnico, nos permite describir la forma y el tamaño de los objetos, en su realización el dibujante ha de ajustarse a una serie de normas de carácter internacional que hacen del dibujo técnico un lenguaje gráfico exacto y preciso.
Los planos son la representación gráfica y exhaustiva de todos los elementos que plantea un proyecto. Contienen la geometría plana y volumétrica de los elementos proyectados de forma que los defina  completamente en sus tres dimensiones.
En la industria naval nada puede fabricarse si antes no se ha realizado el correspondiente plano, por lo cual los trabajos de delineación tienen una responsabilidad enorme, ya que deben recoger toda la información necesaria para poder fabricar las piezas y la posterior instalación de los elementos que se van a conformar el buque. 

En la actualidad, el dibujo técnico se realiza con el auxilio del ordenador, el conocido CAD (Diseño Asistido por Computadora), el cual puede convertir la información contenida en el ordenador a planos en papel por medio de la impresora o ploter.

Hace unos años, la herramienta más extendida para CAD era el conocido programa de AutoCAD de la firma Autodesk, el cual sigue siendo muy utilizado en la actualidad.

La llegada de los programas de CAD 3D paramétricos, desplazó en muchos casos al programa AutoCAD, sin embargo este todavía sobrevive gracias a su facilidad de uso, bajo precio y donde la tipología de trabajos de CAD no requiere el trabajo en 3D, ni cálculos CAE. En estas situaciones el programa Autocad, o cualquier otro que trabaje en 2D lo convierten en una herramienta perfectamente válida.

Los software de diseño asistido por computadora de uso profesional, han tenido un precio algo elevado que suponía una limitación para empresas pequeñas o de nueva creación, profesionales independientes, freelance, estudiantes, etc.

Por suerte, en estos últimos tiempos estamos experimentando un crecimiento en el software de código libre que se está implantando en un sector del mercado, por otra parte, las empresas que dominan el mercado de los programas de CAD, se han apresurado a lanzar productos destinados a cubrir el sector de los programas de CAD de gama baja y CAD 2D.

Los motivos que tienen estas importantes empresas de poner en el mercado un software CAD de calidad y gratuito, puede deberse a la necesidad de anular la competencia que supone para el futuro la proliferación del software libre, el cual va evolucionando y puede causar importantes pérdidas económicas a la industria de los programas CAD.

En cualquier caso, el mayor beneficiado, al menos por el momento, es el usuario, que se le pone a su disposición un abanico de herramientas CAD que puede utilizar de forma totalmente gratuita, cuando hasta hace bien pocos años no tenía otra alternativa que pagar.

A continuación mostramos las herramientas de CAD gratuitas que consideramos más adecuadas para usar en la industria naval, astilleros e industria auxiliar.


DraftSight
- Tipo de CAD: 2D
- Tipo de Licencia: Software propietario, uso gratuito.
- Desarrollador: Dassault Systemes.
- Sistema operativo: Windows, Mac, Linux

Cuando el gigante del la industria del CAD Dassault Systemes (creadores de CATIA y Solidworks) desarrollaron el DrafSight, es evidente que no se complicaron mucho y tomaron como referencia al exitoso AutoCAD, de hecho el entorno de trabajo y disposición de herramientas del DraftSight recuerda enormemente al producto de Autodesk, también tiene como archivos nativos los DWG, por lo que puede abrir y posteriormente editar todos aquellos archivos que fueron creados en su día con el programa AutoCAD.

Por si fuera poco, la interfaz está en multitud de idiomas, incluido el Español, la documentación técnica por el contrario es bastante escasa todavía en nuestro idioma.

El programa es totalmente funcional para un uso profesional, pero solamente para CAD 2D, no permite realizar dibujos en 3 dimensiones.

El programa es de descarga gratuita pero requiere de su registro vía email. 
Descarga: Draftsight


LibreCAD
- Tipo de CAD: 2D
- Tipo de Licencia: GNU General Public License
- Desarrollador: Comunidad LibreCAD
- Sistema operativo: Windows, Mac, Linux, Unix, Solaris.

El LibreCAD es una de las alternativas “opersource” más populares destinadas a CAD 2D. Sus principales ventajas son que es ligero en cuanto a necesidades de ordenador, cuenta con una interfaz muy parecida a AutoCAD, (lo cual facilita su aprendizaje) y es multiplataforma, (se puede usar en prácticamente todas).
Descarga: LibreCAD


Solid Edge Drafting
- Tipo de CAD: 2D
- Tipo de Licencia: Software propietario, uso gratuito.
- Desarrollador: Siemens PLM Inc.
- Sistema operativo: Windows

Otro programa de CAD 2D gratuito puesto en el mercado por otro de los grandes de la industria del CAD, Siemens PLM Inc (propietario de SolidEdge, y NX). Es básicamente el entorno de trabajo de SoliDdge, pero limitado solamente a las herramientas específicas de boceto y elaboración de planos de CAD 2D, tiene la ventaja de que lee los archivos realizados en AutoCAD además de otros formatos de intercambio habituales.

Descarga: Solid Edge Drafting


FreeCAD
- Tipo de CAD: 2D/3D
- Tipo de Licencia: GNU General Public License,
- Desarrollador: J Riegel, W Mayer, y van Havre.
- Sistema operativo: Windows, Mac, Linux

El FreeCAD es un proyecto muy ambicioso de crear un software libre de CAD 3D paramétrico, con un árbol de operaciones que recuerda vagamente al que poseen los programas SolidEdge, Solidworks, etc. La arquitectura de software es modular, pudiendo añadir de forma sencilla funcionalidades sin tener que cambiar el núcleo del sistema.Está basado en Open CASCADE y programado en los lenguajes C++ y Python.

Como muchos modernos modeladores CAD en 3D, tiene un componente para dos dimensiones para extraer un diseño detallado de un modelo 3D y con ello producir dibujos en 2D, pero el diseño directo en 2D se ha dejado de lado, lo cual quizá no sea la estrategia más adecuada si se quiere tener un software plenamente funcional en poco tiempo.

El FreeCAD todavía le falta evolucionar bastante si se quiere que sea una alternativa real a programas comerciales, la base parece que es buena pero le faltan muchas horas de desarrollo. Si se hubiera enfocado como CAD 2D directo, es posible que estuviera más extendido y contarían con más gente colaborando en su desarrollo.

Como ventajas tiene que ofrece gran variedad de herramientas para asistir en el diseño de elementos mecánicos. Y como curiosidad se han desarrollados complementos para ser usado en diseño de embarcaciones.
1- FreeCAD-Ships60 tutorial1
2- FreeCAD-Ships60 tutorial2


Descarga: FreeCAD.


Creo/Elements Direct Modeling
- Tipo de CAD: 3D
- Tipo de Licencia: Software propietario, uso gratuito.
- Desarrollador: PTC Inc.
- Sistema operativo: Windows
 
PTC Creo Elements/Direct Modeling Express 6.0 es la versión gratuita de PTC Creo Elements/Direct Modeling 19.0. Desarrollado por PTC Creo Elements, antes conocido como Pro/ENGINEER.

Es un programa de CAD 3D paramétrico, orientado al diseño mecánico y plenamente funcional, pero los conjuntos (ensamblajes) se han limitado a solamente 60 piezas únicas.
Principales ventajas:
-         Cree y modifique datos de diseño en tiempo real.
-         Edite el trabajo con técnicas directas de cortar y pegar, insertar y extraer, y arrastrar y soltar.
-         Explore conceptos y variaciones con un enfoque directo del diseño CAD 3D.

Para usar el programa debe registrase y descargar el software, podrá usarlo de forma indefinida.

Descarga: Creo/Elements Direct


FORMACIÓN:



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domingo, 24 de agosto de 2014

Aprendiendo las partes de un bote

La quilla es un viga o un tablón,
que aguanta el peso de la embarcación.
Varengas o costillas es igual,
pues la quilla es columna vertebral.
Es roda en la Marina de Castilla,
la parte delantera de la quilla.

Lo más alto de proa, hasta el Ferrol,
le llama todo el mundo capero’.
Y las buzardas dignas son de loa,
pues unen los costados en la proa.

A su parte afilada y muy cortante,
llamaréis tajamar en adelante.
En la popa tenemos el codaste,
que es en el bote del timón engaste.
La mecha del timón, se con certeza,
que es un eje, y acaba en la cabeza.
Y con sus dos refuerzos o cacholas,
aguanta los embates de las olas.
Se engasta en la cabeza con fruición,
la cruceta, o la caña del timón;
más la cruceta, en todos los confines,
«no pita» sin llevar sus dos guardines.

Los varones son siempre fiadores,
recuérdelo quien tenga acreedores.

La madre lleva muchos ¿te fijaste?,
y las hembras van siempre en el codaste.

Borda es la parte alta del costado,
que cubre la regala en todo el lado,
y falca es una tabla no muy gorda,
que va de proa a popa por la borda.

Los palmejares van sobre cuadernas,
y son tablas delgadas y muy tiernas,
donde apoya el alumno los talones.
Hay otro muy delgado y muy sencillo,
es defensa del bote: el verduguillo.

En los botes hay filas de bancadas,
y así las gentes pueden ir sentadas;
más con el peso sufren (soy testigo)
y siempre las sostienen un pie de amigo.
Las bancadas reposan suavemente,
sobre unas vigas que hacen de durmientes.
La cámara está a popa y tiene asientos,
donde los oficiales van contentos.
Está de la chupeta separada,
por el escudo, tabla muy delgada.

Y siempre irá de pie el patrón barbudo,
en su chupeta y tras el escudo.
El espejo, señores, ¡vaya motes!
es el frente de popa de los botes.
¿Plataforma y a proa?. Muy sencillo,
sólo puede tratarse del castillo.

Tanto si el bote es bueno, como malo,
a la carlinga va la coz del palo;
y se aguanta muy bien, porque se mete
entre las galeotas y molletes.
Mucho habrán de sudar los aspirantes,
bogando en La Carraca y con levante.
Aunque puedas bogar de mil maneras,
mete tu remo por la chumacera;

y estrobo te hará falta (y muy fuertote),
si escálamo o tolete tiene el bote;
pero cuando es de lujo, ¡oh maravilla!
el remo lo introduces en la horquilla.
Junto a la chumacera en los botes
van verticales los escalamotes;
debajo hay un listón que todavía
cairel se llama en Andalucía.
Se alegran ¡cómo no! los corazones
cuando manda el patrón «cruza guiones»,
y los remos descansan sin estorbos
en el hueco llamado guardapolvos.

La tabla de listón entrelazado
la vamos a Llamar enjaretado.
Es preciso también hacer mención
de un tonel que se llama cigarrón.
Cuando el bote se inunda ¡que dolor!
has de echar mano del achicador;
si no basta y emplea el lampazo,
es seguro, tendrá un exitazo.

Los botes se construyen, bien o mal,
a tapa tingladillo diagonal.
 
Por Emilio Burgos Marco

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domingo, 17 de agosto de 2014

Wind Surf (Ferrol 2014)

El WIND SURF es un buque a motor asistido por viento mediante velas convencionales. Fue construido en 1990 como “Club Med 1” en el astillero francés de Ateliers et Chantiers du Havre, para el Operador Club Med, posteriormente en 1998 fue transferido al operador Windstar Cruises, y cambiado su nombre por “Wind Surf".

En la actualidad es uno de los cruceros con propulsión a vela más grandes del mundo, puede trasportar 386 pasajeros, con una tripulación de 214 personas.

WIND SURF
Nombre:
1990–1998: Club Med 1
1998 onwards: Wind Surf
Armador:
Windstar Cruises
Operador:
1990–1998: Club Med
1998 onwards: Windstar Cruises
Puerto de registro:
1998 onwards: Nassau, Bahamas
Astillero
Ateliers et Chantiers du Havre, France 1988 by Société nouvelle des ateliers et chantiers du Havre. Yard number: 274
Completado:
1990
Eslora Total:
194 metros
Manga :
20 metros
Calado:
5 metros
Tonelaje:
14.745 GRT
Manga:
20 metros
Velas:
7 triangulares, auto-enrollables, operadas por computadora

2.400 m² de poliéster Dacron, una fibra sintética.
Mástiles:
5 a 50 metros del nivel del mar.
Motores:
4 generadores diesel electric, y 2 propulsores eléctricos.
Velocidad:
10-12 nudos con maquina solo, y hasta

15 nudos con viento auxiliado con máquina.
Capacidad:
386 Pasajeros
Tripulación:
214

 
El Wind Surf cuenta con 4 generadores diesel eléctricos, y 2 propulsores accionados por motores eléctricos. Los 5 mástiles y 7 velas triangulares tienen el objetivo de auxiliar a la propulsión cuando las condiciones de viento son favorables.

El buque navega a una velocidad de 10-12 nudos con la propulsión principal diesel-eléctrica, y pueden llegar a alcanzar hasta los 15 nudos auxiliándose con las velas. Las velas están controladas por computadora, de modo que se hace más fácil el manejo de los aparejos, ya que todo el sistema está automatizado.
 
Como siempre, esta dualidad de propulsores supone que se pueden alcanzar mayores velocidades en condiciones favorables de viento, o bien se puede reducir el consumo de energía para la propulsión, resultando en un ahorro energético, y por tanto de emisiones.

COMODIDADES:
El Wind Surf pertenece en la actualidad al grupo Carnival, y está orientado a un sector de pasaje con alto poder adquisitivo que disfruta a bordo de un ambiente familiar y un servicio personalizado.

El buque fue construido en 1990 y reformado en reformado en 1998 y en 2012. Todos los camarotes son exteriores. Cuenta con piscina, jacuzzi, solarium, biblioteca, restaurante y varios salones. El grupo Carnival, al que pertenece el buque, es el mayor operador mundial de cruceros

Ofrece una decoración interior muy marinera, a base de maderas y elegantes mobiliarios que gustan a sus más incondicionales clientes. Los 7.000 metros cuadrados de velas se izan cuando el buque zarpa del puerto y entra en contacto con el viento. 

En la popa dispone de una plataforma para deportes acuáticos, la única a bordo de un velero, desde donde se puede salir a navegar en motos de agua, practicar Wind Surf y pasear en lanchas rápidas.

La oferta gastronómica, la extensa carta de vinos, el servicio personalizado y el ambiente familiar y caluroso son las verdaderas razones por las cuales merece la pena embarcar en este tipo de barcos.

Lista de caracteristicas de interés para el pasaje:
  • Restaurante principal: 1
  • Otros restaurantes: 1
  • Horario de cenas: De 19:30 hrs a 21:30 hrs.
  • Vestuario recomendado para la cena: Informal / Formal
  • Propinas: Sí
  • Política de propinas: 11 USD por persona y día
  • Moneda oficial: Dólar
  • Idioma oficial: Inglés
  • Bares - Cafeterías: 2
  • Salón Belleza - Peluquería: Sí
  • Spa: Sí
  • Jacuzzi: Sí
  • Casino: Sí
  • Capilla: No
  • Discoteca: Sí
  • Ascensores: Sí
  • Servicio telefónico: Sí
  • Internet: Sí
  • Wi Fi: Sí
  • Servicio lavandería: Sí
  • Servicio de auto lavadoras: No
  • Biblioteca: Sí
  • Cines: No
  • Cine exterior: No
  • Tiendas: Sí
  • Salas de reuniones: No

·         Fitness y deportes

  • Pista baloncesto: No
  • Gimnasio: Sí
  • Simulador de golf: No
  • Pista de hielo: No
  • Pista de running: No
  • Mini golf: No
  • Rocódromo: No
  • Bolera: No
  • Piscinas: Sí
  • Pista de tenis: No
  • Plataforma Deportes Acuáticos: Sí

·         Servicios de camarotes

  • Servicio de habitaciones 24h: Sí
  • Secador: No
  • Caja Fuerte: Sí
  • Teléfono: No
  • Televisión: Sí
  • Nevera: Sí
  • Vídeo/DVD: No
  • Voltaje: 220v

·         Servicios para niños

  • Servicio de canguro: No
  • Sala de juegos: No
  • Piscina para niños: No
  • Actividades para adolescentes: No
  • Zona especial para adolescentes: No

·         Servicios especiales

  • Camarotes conectados: No
  • Menús especiales: Sí
  • Adaptado para sillas de ruedas: No
Los precios para viajar en este peculiar velero oscilan entre los 2.500 euros de los camarotes interiores y los 3.800 euros de las suites, algo más alto de lo habitual en esta ruta debido a la exclusividad del navío y a su menor capacidad de pasajeros.

WIND SURF EN FERROL (2014):
El pasado lunes 7 de Julio de 2014 los ferrolanos conocieron la silueta del “Wind Surf”, un enorme velero de cinco mástiles de aspecto impresionante.

El buque atracó en el Puerto cerca de las nueve de la mañana, procedente de Vigo, y levó anclas hacia las cinco de la tarde para poner rumbo a Brest.

Fotos: Agradecimiento a los fotógrafos; Fernando Allegue Fernandez, Carlos Rodríguez y J.R. Montero, por su gran trabajo.


LINKS:

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sábado, 9 de agosto de 2014

LNG Iberica Knutsen (Ferrol 2011)

El buque metanero Ibérica Knutsen, es un buque de 93.915 toneladas brutas (GT), 28.175 netas (NT) y 77.323 de peso muerto. Sus dimensiones principales son 284 metros de eslora total (277 entre perpendiculares), 43 de manga, 26 de puntal y 12 de calado. Está propulsado por dos turbinas de vapor y alcanza una velocidad de 20 nudos. Código IMO 9386603.


El Ibérica Knutsen está abanderado en el segundo registro internacional de Noruega, fue construido por el astillero coreano Daewoo, y entregado al armador noruego Knutsen OAS Shipping A/S el 8 de agosto de 2006. Desde el 27 de julio de 2009 comenzó a operar para Repsol-Gas Natural LNG (Stream), en la modalidad de contrato “time charter”, fletado al 50% por Repsol y Gas Natural.

GENERAL  SPECIFICATIONS
Vessel Type:
LNG Carrier
Call Sign:
LAHN6
Flag:
NIS
Hull No:
2236
Built:
2006
Yard:
DSME
Class:
DnV
Class notation
+1A1 Tanker for Liquefied Gas; E0,  F-A; Naut-OC, Plus-2;TMON; NAUTICUS (Newbuilding), Ship type 2G (-163oC, 500  kg/m3, 0,25 bar)
IMO no.:
9326603
DIMENSIONS
LOA Metres:
277 m
Breadth Metres:
43.40 m
Design Draft:
11.4 m
DWT MT:
77 541 dwt
GRT:
93 915 GT
Speed
19.5 knots
CARGO
# of Pumps
8
Total M3
138 000 m3
ENGINE
M.E. Make:
KHI Turbinee UA-400
EFFECT:
26 785 kw
AUX. E. Make:
MAN STX  8L230/40
EFFECT:
3640 kw



SISTEMA DE CONTENCION DE LA CARGA:
El espacio de carga está construido de doble casco y se subdivide en tanques, cofferdams, doble fondo, doble casco y doble cubierta.

La estructura de los tanques de carga está reforzada localmente para la condición de carga parcial, de acuerdo a los requerimientos de la sociedad de clasificación, con la restricción por ejemplo, de la altura metacéntrica (GM) y nivel de llenado de acuerdo a las instrucciones del sistema.

El sistema de contención de la carga es de tipo membrana, diseñados por la empresa francesa Gaz Transport & Technigaz, GTT de acuerdo con su patente nº 96 tipo E2.
Tanque de carga GTT 96, vista del interior.
La principal característica del sistema de contención y aislamiento empleado en este buque es el uso de una delgada y flexible membrana de INVAR (aleación de hierro y níquel al 36 por 100) tanto para la membrana primaria como para la secundaria. El aislamiento está formado por dos capas de cajas de aglomerado llenas de perlita (cristal volcánico amorfo, compuesto mayoritariamente por dióxido de silicio y óxido de aluminio, usado en la industria criogénica como aislante), fijadas al casco con ayuda de adaptadores mecánicos soldados. Las membranas de INVAR están compuestas de tracas, formadas por chapas de 0,7 mm de espesor y 530 mm de ancho, con los bordes doblados, colocadas unas junto a otras y soldadas por resistencia.
Sistema de contención GTT No 96.
El sistema de doble membrana cumple todos los requerimientos de las Regulaciones Internacionales relevantes, en cuanto a que los sistemas de contención deben proveer dos “barreras” diferentes e independientes para prevenir un derrame o pérdida accidental de la carga.

La estructura de los tanques consiste en dos capas de membranas y aislamiento idénticas de forma que en caso de que se produzca una pérdida o derrame a través de la membrana primaria la carga será contenida de forma indefinida por la barrera secundaria. 

El sistema asegura que el conjunto de cargas hidrostáticas originadas por la carga son transmitidas a través de las membranas y espacios de aislamiento a las chapas de acero que conforman el casco interior del buque.

La función o misión de las membranas es impedir una pérdida o derrame, mientras que el aislamiento soporta y transmite las cargas, además de minimizar el intercambio de calor entre la carga y el casco interior del buque. La membrana secundaria situada entre las dos capas de aislamiento, no solo actúa como una barrera de seguridad entre los dos espacios de aislamiento, si no que también reduce las corrientes de convección dentro del aislamiento.

La atmósfera en los espacios de aislamiento primario y secundario está rellenada con Nitrógeno, y es mantenida a una presión controlada. La presión en el espacio primario de aislamiento nunca debe ser mayor que la presión en los tanques de carga, para impedir que la membrana primaria se colapse hacia el interior del tanque.

PLANTA DE POTENCIA Y PROPULSION:
Vista seccionada de la popa de un LNG con propulsión por turbinas.

La maquina principal del buque está basado turbinas de vapor, por medio de turbinas Kawasaki UA-400, unido a un eje de cola por medio de engranaje reductor, desarrollando una potencia de 28.000 kW a 83 rpm medidos en dicho eje de cola.

El buque lleva dos calderas de tubos de agua Mitsubishi Heavy Engineering modelo MB4E, que pueden funcionar quemando fuel-oil o gas natural (calderas duales de doble combustible) y con una capacidad máxima de 65.000 kg/h de vapor sobrecalentado a 61,8 kg/cm² y 515º C .

Hay dos turbogeneradores Mitsubishi Heavy Industries Ltd modelo AT42CT-B para abastecer el consumo electrico del buque y que desarrollan 3.150kW cada uno.

También existe un motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado MAN STX  8L230/40 que opera como generador eléctrico y desarrolla una potencia de 3.640kW.
Vista de la sala de máquinas. Foto IZAR.

TURBINAS
La propulsión principal consiste en un grupo de turbinas KAWASAKI UA-400, compuesta por una turbina de alta presión de 10 etapas, una turbina de baja de 8 etapas combinada con una turbina para marcha atrás, una válvula de maniobra, un condensador principal y una reductora.
• Turbina A.P.: 2 etapas Curtis y 8 etapas de acción tipo Rateau.
• Turbina B.P.: 4 etapas de acción tipo Rateau y 4 etapas de reacción.
• Turbina de marcha atrás: 2 etapas Curtis.
• Potencia: Máxima: 28.000 kW con 39 toberas, y Normal: 25.200 kW con 31 toberas.
Turbina de alta, de baja y reductora. Foto IZAR

CALDERAS
La instalación consiste en dos calderas marinas del tipo “MITSUBISHI MB-4E”, con dos colectores y mecheros duales de gas y fuel localizados en el techo de las mismas.

La potencia máxima de evaporación para cada caldera es de 65.000kg/h y en operación normal 50.000kg/h. El vapor es sobrecalentado a 61,8 kg/cm² y 515°C.

La caldera está compuesta por 2 colectores, uno de vapor y uno de agua, conectados por tubos inclinados (Downcommers), por donde fluye el agua del colector de vapor al colector de agua, además de los tubos generadores de vapor que comunican el colector de agua con el de vapor.

Los otros componentes que se incluyen en la parte de agua son: la pantalla de tubos frontales que protegen los elementos del sobrecalentador de las emisiones directas del calor radiante, el techo y los costados de la pared de agua, la parte frontal y trasera de la pared de agua (down-commers), colector inferior, techo y parte inferior de los colectores, techo y parte trasera inferior de los colectores, y  pared frontal y trasera de los tubos ascendentes.
Caldera mixta gas-fuel MITSUBISHI MB-4E. Foto Mitsubish

El Iberica Knutsen saliendo de Ferrol en abril de 2011, después de dejar su carga de gas natural en la planta regasificadora de Reganosa, y auxiliado por cuatro remolcadores.


LINKS:
- LNG FINIMA
- LNG Bonny
- LNG RIVERS
- LNG BAYELSA
- LNG GALLINA
- LNG Catalunya Spirit
- LNG PORT HARCOURT
- LNG BAYELSA SALIENDO DE FERROL
- BUQUE LNG BRITISH EMERALD
- MAERKS METHANE EN FERROL 
- CORAL ENERGY, buque Feeder LNG

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