jueves, 31 de diciembre de 2015
FELIZ 2016
A todos los seguidores de esta página, trabajadores y amantes del mar, Tecnología Marítima os desea Feliz año 2016, y buena proa!
martes, 29 de diciembre de 2015
Petrolero Munguía (Astano 1977)
El Munguía fue un buque tanque del tipo VLCC
(Very Large Crude Carrier), construido en 1977 por Astilleros y Talleres del
Noroeste (ASTANO) para la Naviera Vizcaina. Este buque fue el primero de una
serie de cuatro, de idénticas características, dos de ellos encargados por la
Naviera Vizcaína (Mundaca y Munguía), otro para Naviera Letasa (Monica María) y
el último para Empetrol (Tarraco Augusta).
El Munguía y sus gemelos, con sus 300.000
TM de peso muerto; 347,3 metros de eslora; 53,6 de manga y 28,7 de puntal,
estaban entre los buques más grandes en dimensiones construidos por Astano en
la década de los años 70, años dorados de la construcción naval en España. Sin
embargo estos colosos eran superados por los petroleros más antiguos de la clase Santa María, que entraba de lleno en
la clasificación ULCC (Ultra Large
Crude Carrier).
El Munguía tenía un diseño derivado de la
serie de petroleros anteriores construidos en ASTANO, pero era más moderno y
llevaba una sola línea de ejes, lo cual permitía reducir los costes de
fabricación y de operación, teniendo un consumo de combustible sensiblemente
inferior al de los petroleros anteriores, con doble línea de ejes, construidos
por Astano.
Las mejoras
en la hidrodinámica se basaban en las formas del casco, con un enorme bulbo de
proa del tipo Krylov, y sobre todo al pasar a una sola línea de ejes, con una sola hélice y un solo
timón, lo cual esta solución por si sola proporciona una mejora hidrodinámica
muy importante frente al empleo de doble línea de ejes y doble timón.
Para mejorar
todavía más la eficiencia propulsora se incorporó en el Munguía solamente (AESA-Cadiz Julio 1.984) la novedosa hélice
tipo TVF (TIP VORTEX FREE). Este avanzado diseño español (Sistemar) consistía
en disponer de unas placas de cierre en el extremo de las palas, posteriormente
la concepción de hélices con placas de
cierre, evolucionó a la actual denominación
CLT (Contracted and Loaded Tip).
Características técnicas del buque:
Superpetrolero Munguía
|
|
Tipo de buque:
|
Petrolero V.L.C.C
|
Armador:
|
Naviera Vizcaína S.A
|
Nombres posteriores:
|
1988 Indiana
1995 Galp Funchal 1996 Thefstrous |
Buques gemelos
|
Mundaca, Monica María y Tarraco Augusta
|
Astillero
|
Astilleros y Talleres del Noroeste ASTANO
|
Construcción nº:
|
243
|
Entidad clasificadora
|
Lloyd's
Register of Shipping y ABS. Para
alcanzar la más alta calificación + 100A1 "Oil Tanker" + UMS (I.G.)
|
Botado:
|
18 de abril de 1977
|
Entregado:
|
11 de octubre de 1977
|
Peso muerto:
|
300.077 tm
|
Eslora total:
|
347,30 m
|
Manga:
|
53,60 m
|
Puntal, en metros:
|
28,70 m
|
Calado máximo, en metros:
|
22,20 m
|
Capacidad de tanques de carga
|
364.000 m³
|
Propulsión:
|
Por Turbina Bazán/Kawasaki, UA-360, de 36.000 SHP a 90
r.p.m. y dos calderas de 58/82 T/h. a 62 Kg/cm², 5150 C.
|
Velocidad:
|
15,61 nudos
|
El Munguía estaba propulsado por
un grupo de turbinas Bazán/Kawasaki, tipo UA-360, desarrollando 36.000 SHP, que
se trasmitían por medio de una reductora y línea de ejes a una sola hélice de
gran diámetro y paso fijo, la cual giraba a solamente 90 r. p. m. La producción
de vapor se conseguía por medio de dos calderas de Fuel-Oil, con una producción
máxima nominal de 58/82 T/h. a 62 Kg/cm², 5150 C.
Otras características y
particularidades del buque eran las siguientes:
- Disponía de cuatro turbobombas de 4.000 m³/h para el servicio de carga y descarga, dos bombas verticales, de 450 m³/h. y dos eyectores de 525/400 m³/h.
- Contaba con un servicio de calefacción, capaz de mantener el crudo a una temperatura de 52°C., así como de los más completos y modernos sistemas de seguridad.
- La plata eléctrica estaba compuesta por un turbogenerador de 1.600 KW. a 1.600 r.p.m, un diesel generador de 1.600 KW. a 900 r.p.m y un diesel generador de emergencia de 50 KW. a 1.600 r.p.m.
- Disponía de un equipo para limpieza de tanques, mediante una bomba de carga.
- Disponía también de un equipo de gas inerte que aprovecha los gases de exhaustación de las calderas, capaz de suministrar 20.000 m³/h.
- Alojamientos para 43 tripulantes, más Armador o Práctico y 5 reservas.
Al igual que su gemelo Mundaca, también incorporaba el sistema integral de
navegación de IBM, denominado Litton, que le permitía programar la ruta a
seguir por el piloto automático, de manera que el propio buque podía por sí
mismo realizar el viaje de forma totalmente automática siguiendo la ruta
marcada con anterioridad.
Otras mejoras del Mungía respecto
a sus gemelos fueron el aumento del reforzado interior del casco con el fin de
prevenir los problemas de Slamming que afectaban a la mayoría de VLCC
construidos en todo el mundo. Gracias a eso no perdio el bulbo como le pasó al Mundaca, pero no impidió que se le abriera un boquete en la proa al pasar un temporal en
el canal de Mozambique (16 de junio de 1996).
VIDA OPERATIVA:
|
El Munguía fue botado en ASTANO el 18 de abril de
1977 en una ceremonia donde fue amadrinado por María Antonia Sánchez Asiain
esposa del presidente del Banco Bilbao.
Entró en servicio de Naviera Vizcaína en Noviembre de
1.977, al mando de su primer Capitán D. Celestino Amparan Fradua, comenzando
sus viajes al Golfo Pérsico por cuenta del Fletador CEPSA, de acuerdo a un
contrato de viajes sucesivos, para descargar crudo en sus refinerías de
Tenerife y Algeciras.
El día 2 de Septiembre de 1.987, después de cargar en
Ras-Tanura y cuando el buque navegaba por el Golfo Pérsico (cerca de
Bahrein) hacia Khor-Fakkan, fue atacado por lanchas iraníes de los Guardias de le
revolución Iraní, mediante doce granadas que impactaron en el buque en la zona
de popa, penetrando varias de ellas en la cámara de máquinas y local del
servomotor, así como en los tanques de combustible de Babor.
En Marzo de 1.988, el “Munguía” fue
vendido a la Cía. Indiana Transport de Nassau (Bahamas), con el nombre de
“Indiana”.
En 1995 pasó a llamarse Galp Funchal (bandera portuguesa).
En 1995 pasó a llamarse Galp Funchal (bandera portuguesa).
El 16 Junio 1996 sufre graves
daños por mal tiempo cuando navegaba por el Canal de Mozambique. Viaje: Kharg
Island-Sines, la carga fue transbordada en la mar al MARINE ATLANTIC.
Llega a Dubai para inspección el 10 de Agosto de 1996. No siendo reparado ya que su reparación era excesivamente cara. El 11 de Diciembre de 1996 llega a Alang para ser desguazado.
Llega a Dubai para inspección el 10 de Agosto de 1996. No siendo reparado ya que su reparación era excesivamente cara. El 11 de Diciembre de 1996 llega a Alang para ser desguazado.
LINKS:
- Petrolero Mundaca (Astano 1977)
- LOS BUQUES PETROLEROS Y SU CLASIFICACION
-
PETROLERO SHUTTLE ABERDEEN (I)
-
PETROLERO SHUTTLE ABERDEEN (II)
-
Buque Tanque Mar Paula
-
El Superpetrolero Santa María
- B/T AEGEAN SEA NAUFRAGA FRENTE A LA TORRE DE HÉRCULES EN 1992
- El PETROLERO SARDINERO (1967)
- Exponav. Museo de la Contrucción Naval de Ferrol (2014)
- NC 242 Mundaca
- NAVIERA VIZCAINA S.A. Breve Historia Resumida
lunes, 21 de diciembre de 2015
El tax lease si que era legal
El tax lease si que era legal, conclusión a la que han llegado ahora el Tribunal
General de la UE sobre los recursos presentados contra el dictamen de
Bruselas por el Reino de España y las sociedades Pymar (que representa a
los astilleros privados) y Lico Leasing.
La resolución ha llegado tarde, por el camino se han quedado multitud de empresas arruinadas por falta de trabajo, poblaciones enteras con miles de personas que se han visto abocadas al desempleo, emigración y buscarse la vida como buenamente han podido en otros sectores. Y toda esta enorme destrucción firmada por el político español Joaquín Almunia (del PSOE), desde 2010 es vicepresidente de la Comisión Europea y comisario europeo de Competencia.
Link:
- El antiguo ´tax lease´ sí que era legal
- Almunia no nos escuchó
Link:
- El antiguo ´tax lease´ sí que era legal
- Almunia no nos escuchó
sábado, 5 de diciembre de 2015
Remolcador de salvamento Sebastián de Ocampo
El Remolcador Sebastián de Ocampo es un buque de salvamento y lucha contra la contaminación de 41m de eslora y 2x2500 bhp de potencia propulsora.
Fue construido en el año 2005 por Astilleros Cardama para el Servicio de Guardacostas de Galicia, dependiente de la Consejería del Mar de la Xunta de Galicia.
Este buque, cuyo proyecto ha sido realizado por Cintranaval Vigo, tiene el casco de acero y está diseñado para la navegación oceánica y para las siguientes funciones preferentes: servicios de salvamento a los buques de la flota pesquera gallega o de otros buques que se encuentren en aguas del litoral de Galicia; remolque de buques averiados; rescate de personas; lucha contra la contaminación por hidrocarburos; control, inspección y vigilancia pesquera; investigación científica; formación de titulados náutico pesqueros; entrenamiento de inspectores y observadores de pesca; extinción de posibles incendios en otros buques; etc.
La disposición general del Sebastián de Ocampo es la siguiente: puente de gobierno con disposición de todos los equipos alrededor del Oficial de Guardia; grúa de cubierta que permite mover todos los equipos sin esfuerzo físico; dos locales de ropas de agua (uno de ellos para el personal femenino); escotillas para carga directa de los víveres desde el muelle; dos circuitos cerrados de televisión para control, desde el puente, de todas las funciones; nivel a distancia de todos los tanques de combustible; camarotes, salones y comedor, gimnasio; aire acondicionado en acomodación verano e invierno; cabina de control de cámara de máquinas climatizada; cota de cámara de máquinas desatendida; gran número de amplios pañoles para estiba de equipos diversos; etc.
El Sebastián de Ocampo fue diseñado para operaciones de búsqueda y rescate, vigilancia e inspección pesquera. Tiene un desplazamiento de 773GT, una eslora total de 41m y una manga de 13m. La propulsión la componen dos motores diesel de 4T sobrealimentados, Caterpillar 3516 que desarrollan una potencia total de 3.676 kW que le permite una velocidad máxima de 14 nudos y una potencia de tiro de 55 toneladas.
Está preparado para alojar hasta 25 personas, el Sebastián de Ocampo, además de haber sido diseñado con criterios ergonómicos para la vida a bordo, dispone de unas características de habitabilidad para acoger a las mujeres que se incorporen a la tripulación que, de modo habitual, será de nueve personas.
El Sebastián de Ocampo incorpora para propulsión dos motores diesel marca Caterpillar, modelo 3516, con una potencia unitaria de 2.500 bhp, que accionan sendos propulsores azimutales Schottel, permitiendo al buque alcanzar una velocidad de 15 nudos. Se trata de motores de cuatro tiempos, simple efecto, sobrealimentados, refrigerados por agua dulce en circuito cerrado y no directamente reversibles. La energía eléctrica necesaria del buque se lleva a cabo mediante tres grupos electrógenos compuestos cada uno de ellos por motor de la marca Guascor más alternador Stamford.
Con un tiro a punto fijo de 55 t, el Sebastián de Ocampo ha sido dotado de una maquinilla de remolque Ibercisa de accionamiento hidráulico, con dos tambores independientes, cada uno para 1.000 metros de cable de 50 mm de diámetro. El cable de remolque fue suministrado por R. Trillo Cadenas y Anclas. La maquinilla dispone de control local y desde la popa del puente y está protegida de la intemperie mediante cubierta dispuesta sobre ella. Incluye también el buque un chigre de remolque de la marca Ibercisa, así como un gancho de remolque de Fluidmecánica.
El Sebastián de Ocampo dispone de un equipo Fi-Fi I para la extinción de incendios de Kvaerner Eureka, firma representada en España por Econor Hispania.
Fue construido en el año 2005 por Astilleros Cardama para el Servicio de Guardacostas de Galicia, dependiente de la Consejería del Mar de la Xunta de Galicia.
Este buque, cuyo proyecto ha sido realizado por Cintranaval Vigo, tiene el casco de acero y está diseñado para la navegación oceánica y para las siguientes funciones preferentes: servicios de salvamento a los buques de la flota pesquera gallega o de otros buques que se encuentren en aguas del litoral de Galicia; remolque de buques averiados; rescate de personas; lucha contra la contaminación por hidrocarburos; control, inspección y vigilancia pesquera; investigación científica; formación de titulados náutico pesqueros; entrenamiento de inspectores y observadores de pesca; extinción de posibles incendios en otros buques; etc.
La disposición general del Sebastián de Ocampo es la siguiente: puente de gobierno con disposición de todos los equipos alrededor del Oficial de Guardia; grúa de cubierta que permite mover todos los equipos sin esfuerzo físico; dos locales de ropas de agua (uno de ellos para el personal femenino); escotillas para carga directa de los víveres desde el muelle; dos circuitos cerrados de televisión para control, desde el puente, de todas las funciones; nivel a distancia de todos los tanques de combustible; camarotes, salones y comedor, gimnasio; aire acondicionado en acomodación verano e invierno; cabina de control de cámara de máquinas climatizada; cota de cámara de máquinas desatendida; gran número de amplios pañoles para estiba de equipos diversos; etc.
El Sebastián de Ocampo fue diseñado para operaciones de búsqueda y rescate, vigilancia e inspección pesquera. Tiene un desplazamiento de 773GT, una eslora total de 41m y una manga de 13m. La propulsión la componen dos motores diesel de 4T sobrealimentados, Caterpillar 3516 que desarrollan una potencia total de 3.676 kW que le permite una velocidad máxima de 14 nudos y una potencia de tiro de 55 toneladas.
Características técnicas:
Tipo de barco
|
Buque remolcador de
salvamento
|
Nombre
|
Sebastián de Ocampo
|
Astillero, año
|
Astilleros Cardama, 2005
|
Bandera
|
España
|
Operador
|
Xunta de Galicia
|
GT
|
773 gt
|
Eslora
|
41 m
|
Manga
|
13m
|
Puntal
|
6,10m
|
Propulsión
|
2 x Caterpillar 3516
|
Potencia
|
2 x 3.676 kW
|
Propulsores
|
2 propulsores azimutales
|
Velocidad
|
14,8 nudos
|
Autonomía
|
4.500 millas
(mínimo)
|
Tracción
a punto fijo
|
55 tons (mínimo)
|
IMO
MMSI
|
9329021
224111000
|
El Sebastián de Ocampo incorpora para propulsión dos motores diesel marca Caterpillar, modelo 3516, con una potencia unitaria de 2.500 bhp, que accionan sendos propulsores azimutales Schottel, permitiendo al buque alcanzar una velocidad de 15 nudos. Se trata de motores de cuatro tiempos, simple efecto, sobrealimentados, refrigerados por agua dulce en circuito cerrado y no directamente reversibles. La energía eléctrica necesaria del buque se lleva a cabo mediante tres grupos electrógenos compuestos cada uno de ellos por motor de la marca Guascor más alternador Stamford.
Con un tiro a punto fijo de 55 t, el Sebastián de Ocampo ha sido dotado de una maquinilla de remolque Ibercisa de accionamiento hidráulico, con dos tambores independientes, cada uno para 1.000 metros de cable de 50 mm de diámetro. El cable de remolque fue suministrado por R. Trillo Cadenas y Anclas. La maquinilla dispone de control local y desde la popa del puente y está protegida de la intemperie mediante cubierta dispuesta sobre ella. Incluye también el buque un chigre de remolque de la marca Ibercisa, así como un gancho de remolque de Fluidmecánica.
El Sebastián de Ocampo dispone de un equipo Fi-Fi I para la extinción de incendios de Kvaerner Eureka, firma representada en España por Econor Hispania.
LINKS:
viernes, 13 de noviembre de 2015
DIAGNÓSTICO PREDICTIVO A PARTIR DEL ANÁLISIS DE ACEITE EN MOTORES DIESEL
Es habitual en los buques con propulsión diesel, que
periódicamente se retiren muestras de aceite de los motores y se envíen a
analizar a laboratorios especializados, generalmente es un servicio que ofrecen
los propios proveedores que suministran los aceites de lubricación al buque.
Una vez analizados los aceites lubricantes, los resultados son enviados de vuelta al buque, siendo el departamento de máquinas, con el jefe de máquinas al frente, los que deben diagnosticar estos resultados y advertir si se está produciendo un mal funcionamiento.
En caso de observar desviaciones importantes en
algún parámetro respecto a los valores considerados como normales o aceptables
para ese motor diesel, se deben poner en marcha actuaciones que lleven a
corregir este funcionamiento anómalo detectado a partir del análisis de aceite.
Los motores diesel debido a su funcionamiento generan una serie de productos en la combustión, los cuales se combinan entre ellos dando lugar a una serie de compuestos y efectos nada deseables.
El siguiente gráfico explica de una manera sencilla y visual estos procesos y sus efectos, contra los que se mantiene una lucha constante siempre enfocada al buen funcionamiento y operatividad de los motores.
Estos productos de la combustión afectan en gran medida a los lubricantes empleados, los cuales son los encargados de mitigar sus efectos en la medida de lo posible. Con ello sufren degradación, pérdida o aumento de viscosidad, incremento en la acidez, emulsiones y diluciones debido a presencia de agua o combustible, etc.
Gracias a los análisis de aceite y a una correcta y acertada interpretación de los mismos el responsable del mantenimiento de estos equipos y maquinaria podrá “predecir” futuras averías o actuar modificando parámetros para evitarlas.
Existe a día de hoy y basada en la experiencia acumulada a lo largo de lo años mucha información sobre la analítica de lubricantes industriales. Como ejemplo se muestra la siguiente tabla, en la que se presentan los valores orientativos de los niveles de contaminación (concentraciones standard de elementos metálicos) de diferentes elementos que podemos encontrar en el aceite. Consultándola podremos determinar el posible origen del problema con una primera aproximación al mismo bastante acertada.
Elementos (ppm)
|
||||||
Fe
|
Al
|
Cr
|
Cu
|
Na
|
Si
|
Situación
|
35
|
8
|
3
|
15
|
12
|
15
|
Normal
|
92
|
29
|
16
|
20
|
16
|
69
|
Entrada severa de suciedad
|
38
|
9
|
4
|
124
|
243
|
101
|
Fuga interna de refrigerante
|
35
|
8
|
3
|
15
|
12
|
250
|
Utilización de sellos de silicona
|
36
|
10
|
5
|
10
|
19
|
31
|
Alto nivel de antiespumantes
|
105
|
134
|
38
|
20
|
21
|
145
|
Fallo en el sistema de inyección
|
120
|
25
|
10
|
35
|
12
|
68
|
Entrada de suciedad externa
|
Los efectos que una contaminación excesiva por elementos
metálicos en el aceite se traducen como mínimo en desgastes excesivos de
cojinetes y elementos entre los que exista una fricción, la cual el efecto del lubricante tiene que disminuir.
El no hacer caso o no darle la importancia necesarias a los
análisis de aceites lubricantes puede llevar a consecuencias catastróficas en
los motores de combustión interna, provocando en ocasiones la destrucción
parcial de los mismos o de elementos vitales.
Es importante mencionar que el laboratorio realiza un análisis del aceite desde el punto de vista químico, pero deben ser los técnicos de mantenimiento o oficiales de máquinas del buque los que deben localizar el origen de esta desviación en los parámetros normales, y actuar en consecuencia para anticiparse a una posible futura avería, que en muchos casos puede ocasionar fallos catastróficos de la máquina.
Autor: Santiago Rey García
Fotos: Carlos Rodríguez
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