El portacontenedores MOL Confort se partió en dos el pasado lunes 17 de junio de 2013, cuando navegaba de Singapur con
destino a Jeddah (Arabia Saudita). El masivo Portacontenedores se rompió después de
sufrir un fallo catastrófico de su estructura en un
punto situado a 200 millas de la costa de Yemen y a 840 millas del oeste de
Mumbai. Las dos partes permanecen todavía a flote en espera de ser rescatadas
El catastrófico accidente dejó
las dos partes del buque separadas flotando, pero se perdieron
gran cantidad de contenedores que quedaron flotando en las inmediaciones del buque y se produjo el derrame de hidrocarburos.
Afortunadamente los 26 miembros
de la tripulación; 12 rusos y 14 filipinos consiguieron abandonar la nave en
dos balsas y en un bote salvavidas, y fueron rescatados gracias a la
operación de rescate coordinada por el Centro de Coordinación de Salvamento
Marítimo, Mumbai que desvió tres barcos; MV Hanjin Bejing, MV Zim India y MV
Yantian Express, que viajaban en las inmediaciones.
El MOL Confort era un portacontenedores del tipo
de 8000 TEUS, entró en servicio en 2008 con el nombre de “APL Russia”.
Construido en el astillero japonés de Nagasaki, era propiedad de Mitsui OSK
Lines y estaba operado por MOL Shipmanagement, de Singapur, desde julio de
2012. Tenía un registro bruto de 86.692 toneladas, medía 316 m de eslora total, con 46 m de manga.
Nombre
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MOL COMFORT
(ex APL Russia)
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Tipo de Buque
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Containership (8000-TEU
type)
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Sociedad Clasificación
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NIPPON KAIJI KYOKAI
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Año de construcción
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2008
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Astillero
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Propietario
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Ural Container
Carriers S.A
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Operador
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MOL SHIPMANAGEMENT
SINGAPORE - SINGAPORE
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Puerto Registro
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Nassau, Bahamas
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Eslora
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316 m
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Manga
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46 m
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Calado
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14,5m
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Velocidad
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25,25 Knots
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Peso Muerto (DWT)
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90613 tons
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GT
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86692 tons
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Motor Principal
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Potencia MP
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62,920 kW, hélice de paso fijo.
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Generadores Eléctricos
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6x Diesel-Generadores: 14,625 kVa
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Tripulación
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26
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Identificación:
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IMO: 9358761,
MMSI: 311006900
Señal:C6XF2
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El MOL Comfort es uno de los doce buques portacontenedores post-Panamax (es demasiado grande para pasar
el canal) de diseño similar construidos recientemente en Japón, el buque fue
construido con el nombre de APL Russia para la compañía MOL Euro-Orient
Shipping SA. Posteriormente en el 2012 cambió de propietario a Ural Container
Carriers S.A. y de nombre por el actual.
Al igual que sus hermanos, el MOL Confort fue el primer
buque portacontenedores clasificado para utilizar acero de alto límite
elástico (470 MPa) en la estructura de su casco. El uso de acero de alto límite
elástico tiene la ventaja de ahorrar mucho peso en el casco, y debido a que permite
poder alcanzar sin riesgo mayores deformaciones de las estructuras puede dar
lugar a mayores probabilidades de presentar problemas por vibraciones o fatiga.
Los portacontenedores trasoceanicos como éste son los nuevos galgos del
mar, cuentan con mucha potencia instalada para la propulsión, usando
motores diesel lentos que van directamente engranados a una sola hélice
de grandes dimensiones, para facilitar las elevadas velocidades
requeridas, las lineas de casco suelen ser bastante finas en los
extremos de proa y popa, por lo cual la sala de máquinas y habilitación
suelen estar situadas a 2/3 de la eslora debido a que en los finos de
popa no hay espacio para el enorme motor lento de dos tiempos que
propulsa este tipo de buques.
Los motivos de la rotura del
casco del MOL Confort pueden estar en un error en la distribución de la carga, posiblemente motivado
por una declaración errónea del peso de los contenedores y/o fallos en el plan
de carga. Un peso excesivo en los extremos del buque da lugar a eneormes momentos flectores en la mitad del buque. Aunque
lo más probable es que se deba a una combinación de factores negativos, sumando
a una errónea distribución de la carga otros motivos adicionales como eran las
condiciones de mal tiempo y quizá también el mantener una velocidad excesiva en
esas condiciones.
Puede darse el caso que el buque navegue
bajo unas condiciones en que la frecuencia de encuentro con las olas provoque en
el casco unas solicitaciones por arrufo –quebranto con una frecuencia
determinada, la cual pueda entrar en fase con algunas de las frecuencias
naturales del buque, aunque las reglas de las sociedades de clasificación
determinan que los escantillonados de la cuaderna maestra posean un módulo
resistente acorde con las condiciones que impone la naturaleza, estas
condiciones de diseño pueden verse afectadas por una combinación de factores
negativos.
En el mundo marítimo a los
contenedores se les hace referencia como TEUs (“Twentyfeet Equivalent Unit”).
Es el tamaño que se ha establecido como base, tomando como unidad la capacidad
de un contenedor de 20 pies. Al traducir el número de TEUs a un numero de ‘movimientos’
se asume una proporción de 1:1 entre contenedores de 20’. Pero como la
proporción de contenedores de 40 está aumentando, esto afecta al factor TEUs,
que a la vez también está incrementándose hasta valores de 1:5, y en un futuro cercano,
será razonable asumir un factor de 1:6.
Los portacontenedores son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de mercancías por todo el mundo. Los buques portacontenedores suelen estar equipados únicamente con motores diésel y una tripulación que puede variar de 20 a 40 personas. El alojamiento de la tripulación y el puente de mando están situados en unos emplazamientos que forman la «torre», ubicada normalmente en la popa del buque y en algunos casos algo más avanzada, por encima de la sala de máquinas. Suelen ser barcos con mucha potencia instalada para su tamaño y bastante rápidos, siendo habitual que alcancen velocidades de 20 - 25 nudos.
Debido a que los grandes portacontenedores, para facilitar la estiva de más contenedores, no pueden tener cubierta normal como el resto de los buques, su estructura debe estar muy reforzada, generalmente se incorpora doble costado, para dar rigidez al casco en flexión y sobre todo en torsión que es donde se ve mas afectado por la ausencia de cubierta superior. Lo necesarios refuerzos tienen un importante coste en peso por lo que un buen estudio de la estructura es fundamental sobre todo cuando estamos con esloras superiores a 300m.
Portacontenedores de mayor tamaño:
Año
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Nombre
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Capacidad en TEU
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BRT
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Compañía
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| 2012 | CMA CGM Marco Polo | 396,00 | 53,60 | 16.000 | 175.343 | CMA CGM |
| 2006 | Eleonora Maersk | 397,00 | 56,00 | 11.000 | / | Maersk Sealand/Dinamarca |
| 2006 | Estelle Maersk | 397,00 | 56,00 | 11.000 | / | Maersk Sealand/Dinamarca |
| 2006 | Emma Maersk | 397,00 | 56,00 | 11.000 | / | Maersk Sealand/Dinamarca |
| 2005 | Colombo Express | 335,07 | 42,87 | 8.750 | 94.750 | Hapag-Lloyd/Alemania |
| 2004 | CSCL Europe | 334,00 | 42,80 | 8.498 | 99.500 | China Shipping Container Line/China |
| 2003 | OOCL Shenzhen | 322,97 | 42,80 | 8.063 | 89.097 | OOCL/Hong Kong |
| 2003 | Axel Maersk | 352,10 | 42,80 | 7.226 (8.300) | 93496 | Maersk Sealand/Dinamarca |
| 1997 | Sovereign Maersk | 346,98 | 42,80 | 6.600 (8.000) | 91.500 | Maersk Line/Dinamarca |
| 1996 | Regina Maersk | 318,24 | 42,80 | 6.000 (7.000) | 80.500 | Maersk Line/Dinamarca |
| 1995 | OOCL Hongkong | 276,02 | 40,00 | 5.344 | 66.046 | OOCL/Hongkong |
| 1991 | Hannover Express | 294,00 | 32,30 | 4.639 | 53.783 | Hapag-Lloyd/Alemania |
| 1988 | Marchen Maersk | 294,12 | 32,22 | 4.300 | 53.600 | Maersk Line/Dinamarca |
| 1984 | Louis Maersk | 270,00 | 32,30 | 3.390 (3.700) | 53.300 | Maersk Line/Dinamarca |
| 1981 | Frankfurt Express | 287,73 | 32,28 | 3.430 | 57.540 | Hapag-Lloyd/Alemania |
| 1972 | Hamburg Express | 287,70 | 32,20 | 3.010 | 58.088 | Hapag-Lloyd/Alemania |
| 1972 | Tokyo Bay | 289,32 | 32,26 | 2.961 | 58.889 | OCL e in seguito P&O/Gran Bretaña |
| 1971 | Kamakura Maru | 290,00 | 32,20 | 2.500 | 59.000 | NYK/Japón |
| 1970 | Sydney Express | 217,00 | 30,58 | 1.665 | 27.407 | Hapag-Lloyd/Alemania |
| 1969 | Encounter Bay | 227,31 | 30,56 | 1.572 | 28.800 | OCL -- P&O/Gran Bretaña |
FUENTES:
Vi la noticia hace un par de días, desde luego las fotos son bastante elocuentes. Desde mi modesto punto de vista los sobreesfuerzos de arrufo y quebranto han partido el buque. Ahora la cuestión (como bien habeis señalado) será encontrar la causa o causas que dieron lugar a esos sobreesfuerzos. No debemos olvidar que se trata de un buque con solo cinco años de servicio.
ResponderEliminarSaludos.
Seguramente la combinación de varios factores negativos unido a que este buque se construyó con aceros de alto límite elástico, seguramente para hace la estructura más ligera, pero trabajando con niveles de tensión más elevado, este hecho también pudo tener que ver, seguramente a raiz de este accidente se revisen las ecuaciones de la sociedad de clasificación NIPPON KAIJI KYOKAI
ResponderEliminarMe preocupan sus modelos gemelos ya que tambien podrian correr la misma suerte
ResponderEliminarUna tesis doctoral de la Universidad Técnica de Dinamarca, la Dra Ingrid Marie Vincent Andersen había encontrado indicios que sugerían que la posibilidad de ocurrencia de una falla catastrófica era mucho más alta que lo pensado previamente.
ResponderEliminarIndagando con profundidad en la respuesta hidro-estructural de buques portacontenedores similares al “MOL Comfort”, la investigadora descubrió algunos detalles muy interesantes.
Está claro que el buque se partió cuando falló la viga-casco, pero lo que no es tan obvio es la causa que llevó a tal situación. Como muchos otros, la autora pensó que muy probablemente ello tuvo mucho que ver con la condición de estiba de la carga del buque, pero la respuesta completa resultó un poco más complicada que eso.
Andersen sostiene que el “MOL Comfort” y sus unidades gemelas fueron sencillamente subdimensionados por los arquitectos navales, que no tuvieron enteramente en cuenta las enormes cargas adicionales a las que iban a estar sometidos los buques.
El acero de alta resistencia utilizado para la construcción de buques produce una frecuencia natural ligeramente inferior y, posiblemente, junto con el pronunciado arrufo a proa, hace al buque más susceptible a las vibraciones por el batido de las olas (“whipping”)”, agrega Anderson.
ResponderEliminarDespués del hundimiento del “MOL Comfort”, todos sus gemelos fueron remodelados con estructuras de acero adicionales, pero no ocurrió lo mismo con otros buques de similares dimensiones.
Considerando los significativos cambios producidos en el diseño de barcos portacontenedores, la lógica indicaría que deben adoptarse estudios y consideraciones adicionales a la hora de diseñar y operar tales buques, incluida la instalación de sensores para medición de los esfuerzos, que permitan mediar apropiadamente qué es lo que está pasando en el interior de la embarcación