lunes, 27 de agosto de 2018

TRASATLÁNTICO MAURETANIA (1906)

El RMS Mauretania (también conocido como “Maury”), fue un transatlántico británico de la Cunard Line que operó entre 1907 y 1935 en la ruta atlántica entre Southampton y Nueva York amarrando en el famoso muelle 54, terminal de la Cunard Line.
Maqueta gigante del trasatlántico Mauretania.
El RMS Mauretania fue diseñado por el ingeniero naval Leonard Peskett y construido por los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson en Wallsend, Tyne y Wear. Botado en septiembre de 1906, era el hermano del RMS Lusitania.

Se diferenciaba de este barco en el diseño de sus ventiladores y en el castillo de proa (que era más largo superando en casi un metro la eslora su gemelo), entre otros detalles. Navegó por primera vez el 16 de noviembre de 1907. En aquel momento junto con el Lusitania, eran los barcos de pasajeros más grandes, lujosos y rápidos del mundo. Su diseño marcó tendencias y sirvió más tarde para inspirar a ingenieros navales en superarlo en sus proyectos para navieras competidoras.

Su sistema de propulsión estaba compuesto por cuatro turbinas de vapor Parsons, directamente engranadas a los ejes (una por eje), dos de alta presión y dos de baja presión, alimentadas inicialmente por calderas de carbón, que posteriormente fueron reconvertidas para consumir fuel-oil. El consumo de combustible a velocidad de crucero era de 680 toneladas/24h de fuel-oil.
Disponía de cuatro ejes de cola con sendas helices de cuatro palas (inicialmente de tres palas).


Características Principales:
Nombre
RMS Mauretania
Tipo
Trasatlántico
Astillero
Swan Hunter & Wigham Richardson
Entrada en servicio
1907 (diciembre)
Baja
1934  (1935 desguazado)
Operador

·         Cunard Line (1907-1934)
·         Cunard White Star Line (1934-1935)
Desplazamiento
31 938 GRT
Eslora
240,8 m
Manga
26,9 m
Calado
10,1 m
Puntal
10,2 m
Cubiertas
8
Planta de Propulsión
Cuatro hélices de cuatro palas.
Cuatro turbinas de vapor Parsons directamente engranadas, dos de alta presión y dos de baja presión.
Potencia 68 000 SHP, más tarde aumentada a 90 000 SHP
Velocidad
·         De diseño: 25 nudos
·         Máxima: 26 nudos
·         Máxima registrada: 28 nudos
Tripulación
802
Capacidad pasajeros
·         1ª clase: 563
·         2ª clase: 464
·         3ª clase: 1138

Durante la Primera Guerra Mundial fue requisado por el almirantazgo británico y sirvió como transporte militar y buque hospital.


Ganó la preciada Banda Azul en 1909, siéndole arrebatada por el SS Bremen en 1929, casi 20 años después.


Fue retirado en 1934 y desguazado en 1935, después de casi 27 años de servicio. Su prolongada trayectoria marcó un hito en la historia de los navíos de línea.
RMS Mauretania de la Cunard Lines (1925)
Existe un libro sobre el buque: "The unseen Mauretania 1907", de J. Kent Layton.
 



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miércoles, 8 de agosto de 2018

Pen Duick VI (1973)

El Pen Duick VI es un ketch de 22 metros de aluminio diseñado en 1973 por André Mauric para Eric Tabarly, con el objetivo de participar en la primera edición de la regata vuelta al mundo por escalas Whitbread 1973 -74. 

Con su casco construido en aleación de aluminio (duralinox) por el arsenal de Brest, el Pen Duick VI es liviano y muy robusto, pesando todo el barco solamente 32 toneladas.
Una innovación vanguardista era el lastre de la quilla fabricado en uranio empobrecido, posteriormente sustituido por un lastre de plomo debido a restricciones en el reglamento. El uranio empobrecido tiene una densidad extremadamente alta, de 19.000 kg/m³, siendo la del plomo de 11.340 kg/m³ (un 40% menos). El hecho de utilizar uranio permitía tener mayor peso en el bulbo con el mismo volumen. Y por lo tanto, al tener más peso en el extremo de la orza, se incrementa la estabilidad, pudiendo izar más superfície vélica.

El Pen Duick VI es un ketch, esto significa que tiene dos palos (mayor y mesana). Las ventajas del aparejo ketch, son que permite equilibrar mejor el barco (equilibrar la tendencia de orzar y arribar) cosa muy importante en aquella época en que los pilotos automáticos eran poco fiables. De manera que a falta de piloto, si se trimaban bien las velas, se podía conseguir que el barco navegara en rumbo recto. Un aparejo ketch, reparte la superficie vélica entre dos mástiles, la maniobra es también más sencilla, ya que las velas son más pequeñas y ligeras. A popa del espejo, por fuera del casco del buque hay una estructura metálica que sirve para fijar el backstay (cable que sujeta el mástil hacia la parte posterior). La superfície vélica en portantes es de 600m².

El Pen Duick VI, es una extrapolación a un tamaño mayor de su antecesor el Pen Duick V, incorporando también la solución de los tanques de lastre para aumentar la estabilidad trasvasando líquido de banda a banda.

El diseño del Pen Duick VI, estaba adaptado a la normativa IOR para participar en la regata Whitbread.

 Características técnicas:

Nombre
Pen Duick VI
(Euromarché en la Whitbread 1981-82)
Diseñador
André Mauric
Tipo
Ketch Marconi
Año de contrucción
1973
Eslora máxima:
22,25 m
Eslora de flotación:
18,80 m
Manga:
5,30 m
Calado:
3,40 m
Desplazamiento:
32 t
Lastre:
14,7 t
Superficie vélica en ceñida:
260 m²
Material casco:
Duralinox (aleación de aluminio)


El Pen Duick VI partía como favorito en la Whitbread 1973-74, ganando la 2ª etapa entre Ciudad el Cabo y Sydney. Sin embargo dos roturas de palo en la 1ª etapa y posteriormente en la 3ª etapa, tras la cual deciden abandonar su participación en la Whitbread.

En julio de 1973, Eric Tabarly gana la regata Bermudas-Plymouth con el Pen Duick VI. Es la primera victoria después de un año de la botadura.
El 5 de junio de 1976, como Eric aún no tiene el nuevo barco, decide participar en la Transat con el Pen Duick VI. Esta Transat del 76, es una regata durísima. Se cruza con cinco grandes depresiones en el Atlántico Norte.  Como en las anteriores ediciones, Tabarly se niega a transmitir por la radio, y nadie sabe por donde puede estar. Finalmente el 29 de junio de 1976, a las 03:12 el Pen Duick VI cruza la línea de llegada. Su gran oponente, Alain Colas, queda segundo a 7 horas y 24 minutos de Eric.

En la Whitbread 1977-78, hay cambios en la reglamentación de carrera y la quilla de uranio es prohibida por diversos sitios de paso (Bora Bora, Moora, Maupiti, etc), Eric Tabarly quiere hacer las últimas 2 etapas de Whitbread yendo a Auckland. El 26 de diciembre de 1977 toma la salida en la 3ª etapa en Auckland - Rio de Janeiro. Sin embargo el 7 de enero es presentada una reclamación del barco británico Condor, respecto a la quilla de Uranio. El 1 de frebrero el Pen Duick VI gana la etapa en Río de Janeiro en tiempo real. El 22 de febrero de 1978 toma la salida en la 4ª etapa del Whitbread Rio de Janeiro - Portsmouth, donde finaliza la Whitbread 1977-78. Finalmente es descalificado por la quilla de uranio.

En la Whitbread 1981-82, el barco es renombrado Euromarché, toma la salida con una quilla de plomo. El "Viejo" Pen Duick VI termina quinto en tiempo real y décimo en tiempo compensado de 27 competidores.
 

El barco Pen Duick VI, después de más de 40 años, aun navega en la actualidad, ahora lo lleva Mary Tabarly, la hija de Eric Tabarly.

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