Ferry M/F Bari, ex-Isla de Botafoc

El Ferry Isla de Botafoc, es un buque que se dedicaba al transporte de mercancías y pasajeros, haciendo línea regular entre los puertos de IBIZA y BARCELONA. Este buque fue propiedad de UMAFISA CATALUÑA, S.A. desde el año 1999 a 2010, abanderado en el puerto de Sta Cruz de Tenerife. Al principio, hasta el año 2003, Umafisa se encargaba de la explotación comercial del buque, como puede observarse en las consignas pintadas en los costados del buque.

Desde el año 2003 hasta el 2010, aunque Umafisa permaneció siendo propietaria del buque, la explotación comercial corrió por cuenta del operador Balearia, por lo cual se integró en dicha flota y se cambiaron nuevamente los colores del buque.

Posteriormente, en el año 2010 el buque fue vendido, se abanderó en el puerto Chipriota de Limassol, se le cambió el nombre a Winner 9 y finalmente a M/F Bari, que su nombre actual. Actualmente el M/F Bari se encuentra operando para Ventouris Ferries en la ruta Bari – Durres, entre Italia y Albania en el Mar Adriático.

El M/F Bari, ex Isla de Botafoc, fue construido en 1980 en el astillero de Harland & Wolff Ltd Belfast, Irlanda del Norte. Su nombre original era St Anselm (1980-1991) y operaba para la compañía Sealink British Ferries.

Es un Ferry de casi 130m de eslora, 21,6m de manga y un calado a plena carga de 5,20m. El desplazamiento a plena carga es de 8624tm y está preparado para llevar pasajeros y vehículos. Tanto en proa como en popa lleva rampas abatibles para permitir el acceso de vehículos y carga rodada.

M/F Bari
IMO	7813937
Año de Contrucción	1980
Astillero	Harland & Wolff, Northern Ireland (#1715)
Sociedad Clasificación	Bureau Veritas I 3/3E Passenger Ferry  Coastal Waters
Propietario	Botcamp Shipping Co ltd.
Operador	Ventouris Ferries
Puerto de registro	Limassol
Bandera	Chipre
Nombres anteriores	Winner 9 (2010) Isla de Botafoc (2003-2010) - Balearia Isla de Botafoc (1999-2003) - Umafisa Stena Cambria (1998-1999) - P&O Stena Line Stena Cambria (1996-1998) - Stena Line Stena Cambria (1992-1996) - Stena Sealink Line Stena Cambria (1991-1992) - Sealink Stena Line St Anselm (1984-1991) - Sealink British Ferries St Anselm (1980-1984) - Sealink UK
Propietarios anteriores	Botcamp Shipping Co ltd. (2010) UMAFISA-Union Maritima de Formentera y Ibiza SA (1999-2010) Stena Line (1991-1999) Sealink (1980-1991)
Sister ships	Ibn Batouta, Le Rif, Port Link,
Eslora	129,65 m
Manga	21,62 m
Calado	5,20 m
Desplazamiento en rosca	6248,96 tm
Desplazamiento total (máxima carga)	8624 tm
Arqueo bruto	12.705 GT
Propulsión	M.P: 2 x Pielstick 16 pc 2v MK 5 Potencia: 2 x 7675 Kw a 520 R.P.M Propulsores: 2 hélices de paso variable de 4 palas a 265 R.P.M
Velocidad	18 kn. (max), 17kn (servicio)
Consumo	48t/dia
Autonomía	4 días
Pasajeros	1.200 / 1.400 / 874
Camarotes	30
Vehículos	250
Tripulación       Condición C1	26
Tripulación       Condición C2	20
Señal distintiva:	EHYB

MOTORES PRINCIPALES:

El buque es propulsado por dos motores diesel no reversibles, Crossley PIELSTICK 16 PC 2 Mark 5, los cuales por medio de reductoras mueven dos hélices de paso controlable y dos alternadores de cola.

El motor Crossley PIELSTICK 16 PC 2 Mark 5 es un motor de cuatro tiempos, de inyección directa  y con 16 cilindros en V. Cada motor está sobrealimentado con dos turbosoplantes Brown Boveri. El la tabla siguiente se indican las características principales de dicho motor.

PIELSTICK 16 PC 2 Mark 5
Ciclo de trabajo	4 tiempos sobrealimentado
Diámetro x carrera	400 mm x 460mm
Cilindrada unitaria	57,8 litros
Cilindrada total	924,8 Litros
Nº cilindros	16 en V a 45º
Presión de inyección	240 Kg/cm²
Avance a la inyección	13º antes P.M.S
Válvulas admisión	Apertura: 55º antes del P.M.S Cierre: 40º después del P.M.I
Válvula de escape.-	Apertura: 60º antes del P.M.I Cierre: 50º después del P.M.S
Presión máxima de combustión	126 Kg/Cm2
Velocidad de rotación	520 R.P.M
Potencia máxima continua	10.400 H.P
Combustible	IFO 120 cST

PLANTA DE POTENCIA ELÉCTRICA:

Para el suministro de energía eléctrica tanto en puerto como en maniobra, el buque está equipado con tres motores diesel M.A.N 6 ASL 25/30 con sus respectivos alternadores. Además, lleva dos alternadores de cola acoplados por medio de sus cajas reductoras correspondientes a cada motor principal. Estos alternadores de cola suministran energía eléctrica a las hélices de proa durante las maniobras. Durante la navegación normal, se suele llevar uno  acoplado para la demanda de energía  eléctrica total del buque. Esto significa que, normalmente los motores diesel auxiliares suelen ir parados durante la navegación. Los tres alternadores diesel pueden ser acoplados con un alternador de cola, pero en ningún caso pueden ir acoplados los dos alternadores de cola.

PLANTA DE POTENCIA ELECTRICA
3 x 710 kW (3x965 BHP) MAN 6 ASL 25-30 a 750 RPM accionando alternadores 3 x 675 kW para una tensión de 415 V. a 50 Hz.
2 x 1200 kW alternadores de cola para una tensión de 415 V. a 50 Hz.
1 x 365 kW (1 x 496 BHP) DORMAN a 1500 RPM accionando un alternador de 330 kW para una tensión de 415 V. a 50 Hz.

MANIOBRA:

Dos timones colgantes en popa accionados por un servomotor  compuesto de dos bombas hidráulicas movidas por dos motores eléctricos de 30 BHP a 1450 RPM.

Dos hélices de empuje transversal y paso variable alojadas en dos túneles situados en proa. Accionadas por dos motores eléctricos y produciendo un empuje de 10 ton. cada una.

Timón de maniobra en proa

 

ESTABILIZADORES

Dos estabilizadores hidráulicos “DENNY-BROWN “, situados en la cuaderna maestra, son utilizados  para aminorar el movimiento brusco del buque en caso de mal tiempo. La envergadura de las aletas extendidas es de 3.774 m.

La forma de operación es la siguiente; cuando las condiciones de navegación determinadas por altura de ola viento, rumbo y velocidad del buque recomiendan el uso de los estabilizadores hidrodinámicos para reducir los movimientos de balance del buque, es cuando las aletas estabilizadoras son activadas y son extendidas, con un sistema de giróscopos se consigue que sean orientadas automáticamente, con el objetivo de reducir al mínimo la intensidad del balance en el buque. Las aletas van instaladas cerca del pantoque, ya que para obtener el máximo par de adrizamiento con una determinada área de aleta conviene que la separación entre la aleta de babor y la de estribor sea la máxima posible, por lo cual es conveniente que las aletas del estabilizador estén situadas en la zona de mayor manga del buque, o en sus cercanías.

Aletas estabilizadoras del Crucero Isla de Botafoc

Estabilizadores Denny-Brown - A.E.G instalados en el buque Isla de Botafoc

El principio de funcionamiento de las aletas estabilizadoras se asemeja al de las alas de los aviones, basta tener en cuenta que al moverse las aletas en movimiento normal alternativo, es decir, subiendo la aleta de una de las bandas del buque y descendiendo la otra y a la inversa, se origina en el buque un movimiento de balance determinado, aún cuando el mar esté perfectamente tranquilo. Según la velocidad y periodicidad del movimiento ondulatorio de las aletas, así será la intensidad y el periodo del balance provocado en el buque por la acción del estabilizador. Por lo tanto, si el balance originado por el estabilizador sobre el buque, es igual y directamente opuesto al balance originado por el mar también sobre el buque, ambos balances se componen, y de la composición resulta un movimiento de balance nulo, es decir, el equilibrio.

Esquemas de funcionamiento y disposición general de los Estabilizadores Denny-Brown - A.E.G

LINKS RELACIONADOS:

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