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domingo, 1 de diciembre de 2013

LNG FINIMA

El transporte de gas licuado LNG Finima, actualmente propiedad de Bonny Gas Transport Bermuda Shell, fue la construcción número 564 de los astilleros suecos Kockums en Malmöe (Suecia), el 1 de marzo de 1977 se procedió a la firma del contrato, el 5 de mayo de 1978 se procedió a la puesta de quilla y en diciembre de 1983 fue entregado con el nombre provisional de LNG 564. Tiene un gemelo contruído anteriormente en el año 1982 con el nombre LNG Bonny, ambos buques recibieron la más alta clasificación por el Lloyds Register of Shipping.

El buque LNG Finima permaneció fondeado en Ferrol en Noviembre de 2013, en espera de entrar en el dique de Navantia para reparaciones.
Con la crisis del petróleo y los negros nubarrones que entonces se cernían sobre este tipo de barcos, habrían de transcurrir ocho años más para que entrara en servicio, en 1991, con su nombre actual, después de haber sido remolcado a Japón para su puesta a punto en los astilleros Mitsubhisi (MHI).

LNG Finima fondeado en Ferrol, en Noviembre de 2013.
Puente de gobierno (Foto: www.marine-marchande.net)
Panel de control de carga (Foto: www.marine-marchande.net)
 Es característico su diseño nórdico que se hace patente principalmente por el diseño de su gran chimenea piramidal, muy en boga hace años en buques construidos en latitudes nórdicas.
LNG Finima visto por la popa, superestructura e habilitación y chimenea
Es un buque de 85.616 toneladas brutas y 71.472 toneladas de peso muerto, en un casco de 286,83 m de eslora total -275 m entre perpendiculares-, 41,84 m de manga, 21 m de puntal y 13,50 m de calado máximo. Mide 56,90 m de quilla a perilla y 232 m de proa hasta la fachada del puente. Capacidad: 132.750 metros cúbicos. Propulsado por dos turbinas de vapor Stal Laval y una velocidad de crucero de 20,7 nudos. Código IMO 7702401.
En la tabla siguiente se recogen las características principales:

LNG Finima
Tipo de buque:
LNG TANKER
Nombres:
LNG Finima
Clasificación:
100A1 LIQUIFIED GAS CARRIERSHIP TYPE 2G, METHANE IN MEMBRANE TANKS. MAXIMUM VAPOUR PRESSURE 0.24KG/CMI. MINIMUM TEMPERATURE 163 CENTIGRADE LMC UMS
Propietario:
Operador:
NIGERIA LNG LONDON - U.K.
Puerto de Registro:
Hamilton, BERMUDA
Aseguradora:
STEAMSHIP MUTUAL UNDERWRITING U.K.
Astillero:
KOCKUMS MALMO – SWEDEN, nº 559
Año de fabricación:
1983
Entrada en servicio:
  Diciembre de 1983
Tonelaje (GROSS TONNAGE):
80.946 tons
Desplazamiento (DWT):
89.654 tons
Eslora:
286,85 m
Manga:
41,80 m
Puntal:
21,02 m
Calado:
13,50 m
Nº de tanques de carga:
5 Gaz Transport GT No 88
Capacidad
132.750 m³
Propulsión
Dos calderas duales con capacidad 2x70 000 kg/h de vapor. Dos turbinas de vapor Stal Laval, 1 hélice, 30.000 kW a 108 rev/min
Velocidad
20,7 knots
Identificación:
IMO: 7708948
CALL SIGN: ZCAI6
MMSI: 310025000

La compañía Bonny Gas Transport Limited (BGT), fue creada el 11 de Diciembre de 1989 bajo las leyes de Bermudas, para facilitar la compra de barcos destinados al transporte de gas natural licuado. Es propiedad de Nigeria LNG Limited y sus accionistas principales son: Nigerian National Petroleum Corporation, Shell Gas B.V., AGIP Internacional y Cleag-Elf.
 

La flota administrada actualmente por Bonny Gas Transport Bermuda Shell está compuesta por los siguientes buques:
El sistema de transporte del LNG Finima consta de 5 tanques de membrana Gaz Transport GT No 88, totalizando una capacidad de 132.750 metros cúbicos.
Vista interior de uno e los cinco tanques de carga, sistema Gaz Transport GT No 88. Los tanques deben ir siempre llenos para minimizar los efectos del sloshing (Foto: Jacques Girard)
En los tanques de membrana se utiliza una película delgada, o membrana, como elemento primario de contención de la carga., esta membrada esta fabricada con Invar, que es una aleacción que se caracteriza por poseer un coeficiente de dilatación extremadamente bajo. La instalación está soportada, a través del aislamiento, por el casco del buque. Aunque su estructura no forma parte del casco, poseen un buen grado de integración con este al estar separada la membrana del mismo, únicamente, por el aislamiento, a través del cual reciben un apoyo prácticamente total. La membrana ha sido proyectada de modo que las dilataciones y contracciones térmicas y de otra índole queden compensadas.
Vista interior de uno e los cinco tanques de carga, sistema Gaz Transport GT No 88. Esta estructura alberga las bombas sumergidas de descarga (Foto: Jacques Girard).
 El sistema de membranas tiene ciertas ventajas sobre otros sistemas de contención del gas, las más importantes son que su integración en el buque es mucho mejor que en el sistema de tanques tipo “B” (Esférico auto-soportado. Moss Rosenberg), por tanto para un determinado tamaño de buque se permite transportar más carga, otra consecuencia derivada de la anterior es que este sistema permite que, para una misma capacidad de carga, el buque cueste menos.
El Gas natural licuado en los tanques de carga del buque se mantiene a presión atmosférica y a su temperatura de saturación (-161 °C) a lo largo de toda la navegación, pero se permite que una pequeña cantidad de vapor se disipe por ebullición, en un proceso que se denomina "autorrefrigeración". El gas evaporado se utiliza como combustible en las calderas, de lo contrario debería ser liberado a la atmósfera.
En las calderas se produce vapor que mueve las turbinas principales, los turbogeneradores y proporcionan energía y calefacción a todo el buque. Este sistema permite consumir la cantidad que se desee de gas, manteniendo la presión en los tanques dentro de los valores correctos. Permitiendo, si fuese requerido, disminuir la temperatura de estos por medio de bajar la presión, forzando la evaporación de gas que será consumido en las calderas. Estas calderas pueden consumir al mismo tiempo también fueloil, que suplementará al gas hasta lograr la producción de vapor requerida.
Vista del compartimento de máquinas, se puede ver en el fondo, las dos calderas monumentales (Foto: www.marine-marchande.net).
Vista del compartimento de máquinas (Foto: www.marine-marchande.net).
Compartimento de máquinas, el vapor generado en las calderas es llevado por los colectores aislados que transportan el vapor a alta temperatura (Foto: www.marine-marchande.net).
Los tres quemadores de una caldera, vistos desde arriba (Foto: www.marine-marchande.net).
Turbina de vapor Stal Laval, los colectores calorifugados transportan el vapor a alta temperatura y presión (Foto: www.marine-marchande.net).
Grupo reductor, reduce la velocidad y aumenta el par torsor del eje de las turbinas, para impulsar el arbol de la hélice (Foto: www.marine-marchande.net).

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2 comentarios:

  1. Estimado Carlos, felicitaciones como siempre por el buen trabajo realizado, aunque me gustaría comentar un detalle.
    En una de las fotos comentas que los tanques deben ir siempre llenos para minimizar el sloshing y creo que conviene matizar esto. El grado máximo de llenado de los tanques se sitúa en torno al 98,5% del volumen total y además al descargar se retiene abordo un pequeño porcentaje de la carga (depende del volumen total de tanques) que servirá para mantener dichos tanques atemperados y también proporcionará "boil off" para las calderas. Por seguridad los tanques no deben tener nunca un grado de llenado entre el 10% y el 90%, siempre por debajo del 10% (caso del remanente de carga) o por encima del 90%. El sloshing no es un aspecto que afecte a los tanques MOSS, ya que su propio diseño esférico hace que los esfuerzos sobre su estructura sean uniformes.
    Disculpas por haberme extendido, pero me parecía adecuado matizar este detalle.
    Felicitaciones por el trabajo y ánimo para seguir adelante.

    Saludos.

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    1. Muchas gracias por tu comentario John, muy oportuno y a la vez didáctico, se agradece tu participación enormemente, y también me gustaría decirte que sigas comentando siempre que te apetezca!

      Un saludo

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