El petrolero Ildelfonso Fierro fue construido en el Astillero de Astano SA para la Naviera Fierro, con fecha de contrato 6 de junio de 1964. La puesta en quilla fue celebrada el 14 de abril de 1965 y la botadura el 6 de junio de 1966, siendo el nº de construcción 190 de dicho astillero.
Las pruebas de mar del petrolero Ildelfonso Fierro fueron realizadas el 12 de noviembre de 1966, al fin de las mismas fue celebrada la entrega al armador, la Naviera Fierro. El buque tenía nº IMO 6614865, bandera española e indicativo EFAF.
El buque fue proyectado para el transporte de diferentes clases de
petróleo, con punto de inflamación inferior a 65 C., y larga navegación.
Es del tipo de "Lastrado integral", yendo la carga en los tanques
centrales, mientras que los tanques laterales son dedicados únicamente a
lastre. Se exceptuan los números 3 y 7, que están dispuestos para
llevar carga o lastre indistintamente. Tiene proa lanzada, castillo,
popa de crucero y, tanto la tripulación como la maquinaria propulsora,
están situadas a popa.
Las características principales del Ildelfonso Fierro eran 60.000 T.P.M., eslora de 234,74 m., manga de 32,23 m., calado de 12,73 m. y puntal 18,44m. La máquina principal era por turbinas de vapor y calderas de F.O. desarrollando una potencia máxima de 17.000 HP. Con una sola hélice para la propulsión, alcanzaba una velocidad máxima de 18 nudos.
Las formas de la carena y bulbo de proa fueron estudiadas por el Astillero en colaboración con el Canal de Experiencias de El Pardo, habiendo logrado unos resultados óptimos, de forma que en la condición Lastre" (calado medio - 7,06 metros) la velocidad obtenida en pruebas del buque fue de 18,5 nudos, que representa 1,2 nudos superior a la velocidad de contrato.
Como era habitual en barcos de estas épocas, contaba con una amplia y cómoda habilitación para la numerosa tripulación que se requería por entonces.
El equipo propulsor está compuesto por un grupo turbo-reductor tipo Parsons, formado por una turbina de alta presión y otra de baja presión, atacando ambas a un reductor de engranajes doble, pudiendo desarrollar 15.500 SHP a 105 r.p.m., para navegación normal, y 17.000 SHP a 108 r.p.m. máxima, en pruebas. En la turbina de B.P. va incorporada la de ciar, capaz de desarrollar el 50 por 100 de la potencia normal en marcha avante. El condensador principal es de dos pasos, regenerativo, y colocado en sentido transversal, siendo capaz de condensar todo el vapor evacuado por el grupo, manteniendo un vacío de 28,5" HG con el agua del mar a 24º C aproximadamente.
En el siguiente poster de EXPONAV, se muestran las características e hitos importantes del petrolero Ildelfonso Fierro.
El buque fue destinado inicialmente al transporte de crudo desde las terminales libias hasta la refinería de Petroliber, en La Coruña, en la que la familia Fierro tenía participación.
Se da la circunstancia de que en 1969, tanto este petrolero como el “SANTIAGO” de Repesa, sufrieron algunas incidencias y desperfectos a la entrada del puerto coruñés, al tocar aparentemente fondo, aunque no se reflejaran anomalías en ninguna carta náutica, hasta que años más tarde se produjo la tragedia del petrolero “URQUIOLA”, probablemente por entrar con más calado o estar la marea más baja.
En enero de 1975, el petrolero Ildefonso Fierro, realizaba un viaje cargado de Libia a Coruña. Su tripulación detectó una deformación en el casco en el forro del tanque 5 Br, que iba vacío al ser de lastre limpio, por lo que el capitán decidió entrar en Algeciras, para realizar un reconocimiento a flote. Y donde se trasbordó parte de su carga al petrolero “GERONA”, de Cepsa. La Inspección de Buques de Cádiz-Ceuta, no encontró grietas en el casco, y autorizó que continuase viaje a Coruña para su descarga, y posterior reconocimiento en seco en el dique de Ferrol. Si bien, por seguridad, ordenó que los tanques de lastre limpio 5 Br y Er fueran vacíos, como ya estaban, y el tanque de carga 5 C, se descargara de crudo y se lastrara con agua. Durante la travesía encontraron mal tiempo en San Vicente, y se rompió el mamparo longitudinal del tanque 5 C, cargado con agua de mar que invadió el tanque 5 Br. Saltó el forro exterior de este tanque lateral (que era en el que se había detectado la deformación), poniéndose ambos tanques en comunicación con la mar, pero al no llevar carga, no se produjo contaminación. El buque pudo entrar de arribada en el la ría de Corcubión, donde se le hizo un reconocimiento de casco y del desprendimiento de planchas sufrido. Unos buzos cortaron las planchas dobladas hacia el pantoque que impedirían la entrada en el pantalán de la refinería de A Coruña. Al siguiente día, el buque continuó viaje a Coruña donde descargó en dicha refinería y salió hacia Ferrol, donde se efectuó su reconocimiento y reparación en dique seco.
El Ildefonso Fierro en enero de 1975, con solamente nueve años de servicio, había presentado un estado de corrosión avanzada en sus tanques de lastre, quizás por una dificultad en el proceso de pintado de esos tanques dada su escasa manga. Posteriormente, en base a esta experiencia, todos los procesos de pintado se mejoraron de un modo importante para prevenir futuros problemas.
En 1976, el petrolero Ildefonso Fierro fue adquirido por la compañía Shell y rebautizado “DELTA”, fue transformado en los Astilleros de Cádiz en el primer FPSO (Floating Production, Storage and Offloading) del mundo basado en un buque tanque. Fue situado en el Campo de Tarraco (pozo marino de Amposta) y en 1977 Shell España puso en explotación la perforación CB-5, en 1982 la CB-8 y en 1984 la CB-10, conectadas a un mainfold submarino amarrado por un sistema SBM de anclaje único (SALS) al “DELTA”. En el año 1986 fue vendido para desguace.
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