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lunes, 30 de diciembre de 2019

Feliz año 2020

TECNOLOGIA MARÍTIMA quiere desearles a todos los seguidores de esta página, marinos y otros profesionales del sector marítimo, un Feliz y próspero año 2029.

Termina el 2019 y con él el septimo año año de vida del blog TECNOLOGIA MARÍTIMA, así que es un buen momento para echar la vista atrás y ver qué se ha hecho, que no ha sido poco: Se han publicado 278 artículos hasta el día de hoy (279 si incluimos éste), lo cual nos ha proporcionado una visibilidad en internet enorme, tanto que actualmente estamos en 1.653.900 visitas.

Sin duda, el blog TECNOLOGIA MARÍTIMA, es en su sector la web más importante en español por su audiencia y contenido original, y la preferida entre los buscadores de google, tanto de contenidos por palabras como de fotografías, en las que somos lideres indiscutibles por la elevada producción de material original.

Visto lo visto nuestro continuo y detallado trabajo esta dando frutos y vosotros disfrutáis de un blog con artículos de calidad y sin estorbos por spams, publicidad o las dichosas ventanas emergentes.

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Finalmente quiero daros las gracias a todos vosotros por vuestro interés y vuestros comentarios, para aquellos tímidos desconocidos que siempre visitáis pero nunca comentáis considerad la opción de hacerlo. Gracias a los visitantes que comentan, la sección de comentarios es de la más alta clase, cordialidad y calidad y se aprenden muchas cosas que ni yo ni otros sabíamos.

Os dejamos con esta foto del impresionante velero Gdiez  (hecho en Ferrol), al fondo se ve atracado el Crucero Saga Sapphire, disponiendose para salir y dando los bocinazos de rigor, y como no podía ser de otra forma, allí estábamos nosotros para hacerle unas fotos, entre las cuales hemos seleccionado esta para Felicitaros este nuevo Año 2020.


miércoles, 25 de diciembre de 2019

Clipper Thermopylae (1868 - 1907)

El Thermopylae fue un clipper extremo de construcción composite fabricado en el año 1868 por el astillero Walter Hood & Co de Aberdeen (Escocia), para la compañía Aberdeen Line, fundada en el año 1825 por George Thompson. Su nombre se refiere a la batalla de Termópilas entre el rey Leonidas de Esparta y los buques persas cerca del 480 AC. 

El Thermopylae fue diseñado por el arquitecto naval Bernard Waymouth (London), siendo el segundo Clipper que había diseñado. El primero fue el clipper Leander (1867), de dimensiones similares al Thermopylae pero un poco más extremo.

El Clipper Thermopylae era un velero de tres palos con casco construido en composite, sistema que combinaba madera para el forro y cubiertas y estructura interna de hierro. Sus dimensiones eran 64,6 m de eslora, 11 m de manga y 6,4 m de puntal. El desplazamiento era de 947 toneladas netas y 991 GRT (gross registered tonnage). Como se mencionó antes, su casco estaba construido por el sistema composite, método aplicado a los Clipper del Te, barcos de carga muy rápidos, con objeto de hacerlos con una estructura más fuerte y a la vez más ligeros. Se utilizaba madera para el forro del casco y las cubiertas, que iba sujeta a una sólida estructura interna de hierro, la cual configuraba las cuadernas, puntales, varengas y otros elementos propios de la estructura interna del buque.

El Thermopylae desplegaba una enorme superficie vélica, necesaria para proporcionarle la potencia suficiente para alcanzar una elevada velocidad. Este sistema estaba compuesto por un esquema de aparejo de fragata con tres palos (trinquete, mayor y mesana) que incorporaba velas cuadras en cada uno de ellos. Como particularidad de este tipo de buques, llevaban gavias dobles y sosobre mayor. Siendo éste el aparejo por excelencia de los clippers del té en la época de su máxima perfección (después de 1850). Llevaban este tipo aparejo el Cutty Sark, Thermopylae, Spindrift, Ariel, Sir Lan-celot. Titania, Norman Court, etc.


HISTORIAL
Este buque fué construído principalmente para alta velocidad y la ruta donde estaba destinado era al Lejano Oriente en el comercio del té. La velocidad era esencial en esta ruta, para traer el té a Europa lo más rápido posible para ganarle a la competencia y lograr el mejor precio.

Logró su primer record, que increíblemente aún no ha sido batido por ningún buque a vela, en su primer viaje entre Gravesend, Inglaterra y Melbourne (Hobson´s Bay), Australia, en solo 63 días. Salió el 8 de noviembre de 1868 y llegaba a su destino el 7 de enero de 1869. 

Posteriormente logró otro record entre Newcastle, New South Wales y Shanghai en 28 días (usualmente era de 40 días), transportando un cargamento de carbón.

Hizo su primera carrera del té en la temporada de 1869 bajo el mando del capitán Kemball, saliendo de Foochow el 3 de julio de 1869, pasando el Cabo Lizzard un 30 de septiembre, después de 89 dias, y siendo amarrado en los muelles de Londres dos días más tarde, con 91 dias desde Foochow. Solamente le ganó el Clipper Sir Lancelot que hizo el mismo recorrido en 89 dias, pero había salido de Foochow el 17 de julio, por lo que pudo encontrar diferentes condiciones climatológicas.

El Thermopylae fue considerado en su época uno de los Clipper más veloces y por ello rápidamente se hizo famoso por sus records. Cuando era avistado navegando en alta mar con todo su aparto vélico izado causaba admiración. Pero los sucesos que hicieron verdaderamente famoso al Thermopylae fueron sus duelos con el clipper Cutty Sark.

El Cutty Sark había entrado en servicio en febrero de 1870, construido por el astillero Scott & Linton de Dumbarton. Contaba con características y dimensiones similares al Thermopylae, pero con un diseño más extremo, más ligero y en teoría sería algo más rápido. Se decía que había sido construido con el objetivo de superar al Termopylae y destronarlo como el clipper más rápido.

En la carrera del té de 1872 se encontraron ambos buques en junio cargando té en Shangai, por lo que el enfrentamiento directo estaba servido. El Termopylae con Robert Kemball de capitán y el Cutty Sark con G. Moodie.

Acabaron de cargar a la vez y salieron ambos el 18 de junio en medio de un gran interés y entusiasmo. El 19 de julio ambos son avistados pasando por Anjer (en el estrecho de la Sonda) a pocas millas uno del otro.

Poco más de un mes después de su salida, parece ser que Cutty Sark lideraba la competición, hasta que perdió su timón en un fuerte temporal después de pasar por el estrecho de la Sonda (entre Java y Sumatra).

Después de valorar las graves averías en el timón del Cutty Sark, el hermano de John Willis (armador del barco) que estaba a bordo, le ordenó al Capitán Moodie que lo llevara a Ciudad del Cabo para repararlo. Pero el capitán Moodie se negó y, encargó al carpintero del barco, Henry Henderson, que hiciera un nuevo timón con maderas de repuesto y hierro. Esto le llevó seis días, trabajando en el medio del temporal, lo que significaba que los hombres eran sacudidos mientras trabajaban y el brasero usado para calentar el metal para trabajar se derramó, quemando al hijo del capitán.  El siguiente lugar de avistamiento de paso de los buques era la isla de Santa Helena, donde paso el Thermopylae en primera posición el 4 de septiembre, cinco días más tarde, el 9 de septiembre se registró el paso del Cutty Sark.  La llegada a Londres del Termopylae fue el 11 de Octubre, con 115 días desde su salida.

El Cutty Sark llegó el 18 de octubre, 122 días después de la salida y con un retraso frente a su rival de siete días. Sin embargo el capitán G. Moodie  y la tripulación fueron elogiados por su empeño y  el carpintero Henderson recibió una gratificación de £ 50 por su trabajo fabricando el timón de fortuna.

Desafortunadamente para finales de 1880 los mejores tiempos podian ser hechos por los vapores, por lo que los elegantes clippers fueron usados en el comercio menos glamoroso de la lana desde Australia. 

En 1890 el Thermopylae fué vendido a la Mount Royal Milling & Manufacturing Co. de Victoria, Columbia Britanica, Canadá por la suma de 5.000 libras esterlinas, donde luego de varios cambios (se redujo su velamen a una barca) comercio en el Pacífico Norte, llevando madera y carbón al Oriente y volviendo con cargas de arroz. Se dice que una vez pudo mantener el paso por tres días con el vapor "Empress of India" de la Canadian Pacific Line, que estaba haciendo un promedio de 16 nudos.

En 1895 fué vendido a la Marina Portuguesa, para ser usado como buque escuela y fué rebautizado "Pedro Nuñez". Luego de ser utilizado por varios años, la armada portuguesa la hundió con torpedos, con todos los honores militares.

Historial resumido (en Inglés):

1868 June
Launched at the shipyard of Walter Hood & Co, Aberdeen, for the White Star Line (George Thompson & Co.), Aberdeen. Assigned the official British Reg. No. 60688 and signal WPVJ. Employed in the China tea trade.

1868-1874
In command of Captain Robert Kemball, late of the Yang-Tsze.

1868 November 8 
Sailed on her maiden voyage from Gravesend to Hobson's Bay, Melbourne, in 63 days. The fastest passage on record.

1869 February 10 - March 13
Sailed from Newcastle, NSW, to Shanghai in 31 days.

1869 July 3 - September 30
Sailed from Foochow to London in 91 days.

1870 July 30 - November 12
Sailed from Shanghai to London in 105 days.

1871 June 25 - October 6
Sailed from Shanghai to London in 103 days.

1872 June 18 - October 11
In 1872 Thermopylae left Shanghai with a cargo of tea for London in company with the London clipper Cutty Sark. After racing each other for two weeks Cutty Sark lost her rudder after having passed the Sunda Straits. Thermopylae finally arrived in London only seven days ahead of her rival.

1873 July 11 - October 19
Sailed from Foochow to London in 100 days.

1874 July 15 - October 27
Sailed from Shanghai to London in 104 days.

1875-(1879)
In command of Captain Charles Matheson.

1875 July 11 - October 31
Sailed from Foochow to London in 112 days.

1876 July 29 - November 24
Sailed from Foochow to London in 118 days.

1877 July 8 - October 20
Sailed from Shanghai to London in 104 days.

1878 November 27 - March 17
Sailed from Shanghai to London in 110 days.

1881 October 30 - September 30
Sailed from Foochow to London in 108 days.

1882
Sailed from Sydney to Start Point in 76 days.
c1889
Sold to W. Ross & Co., London.

1890
Sold to Redford, Montreal, for £ 5000 and who cut her down her rig to that of a barque.

1893 February 15 — March 10
Sailed from Victoria, BC, in ballast to Hong Kong in 23 days.

1895
Sold to the Portuguese Government which converted her to a training ship and renamed her Pedro Nunes.

1907 October 13
Sunk by gunfire and torpedoes by units of the Portuguese Navy at sea off the Tagus.



BERNARD WAYMOUTH
Bernard Waymouth (1824-1890) fue el diseñador de los siguientes buques; Leander (1867), Thermopylae (1868), Shamrock (1872), Melbourne y Salamis (ambos en 1875). El Clipper Leander fue construido en Glasgow por J.G. Lawrie y el Thermopylae en Aberdeen por Walter Hood & Co.

Poco es conocido de Bernard Waymouth y tampoco se sabe dónde adquirió los conocimientos de arquitecto naval. Se sabe que el obtuvo su primer puesto con Lloyd´s Register en 1854 como ayudante de inspector en London (con un sueldo anual de 200 Libras Esterlinas), tras haber fallado en su intento de ser inspector en Cumberland. Uno de sus primeros trabajos de inspector fue en febrero de 1854 en el bergantín Earl of Mulgrave. Cuatro años más tarde había conseguido ascender a Inspector Senior.

Durante la década de 1860 Waymouth llegó a ser una autoridad en la construcción composite utilizada en los Clipper, visitando astilleros e inspeccionando buques en construcción. Entre otras construcciones él inspeccionó el buque fabricado en Composite Shum Lee (1865-66) en el astillero Walker´s, Rotherhit. En 1869-70 propuso nuevas reglas al comité de Lloyd´s Register para el escantillonado de buques de hierro, las cuales fueron más tarde adoptadas.

Es un misterio que todavía existe acerca de cómo Waymouth llegó a adquirir sus avanzados conocimientos de arquitectura naval, los cuales le permitieron producir diseños tan sofisticados como el Leander en su primer intento. Y parece inconcebible que pudiera haber producido estos buques tan perfectos sin haber diseñado previamente otros buques que le permitieran estudiar su comportamiento y prestaciones. Una posibilidad es que hubiera omitido poner su nombre en buques proyectados por él antes de 1867.

Una característica diferenciadora de los clipper diseñados por Bernard Waymouth, era la forma de la sección transversal del casco en la cuaderna maestra, la cual cuenta con unas formas muy redondeadas bajo la línea de flotación, llegando a semejarse a una semicircuenferencia. Esta característica permite una disminución de superficie mojada del casco. Otra característica eran los extremos de proa y popa muy estrechos y afilados, que le permitían un elevado rendimiento hidrodinámico del casco. Como dato comparativo con otros clippers similares, el Thermpylae tenía un coeficiente de “toneladas bajo cubierta” de 0,58 (Coef of Under Deck tons), este parámetro da idea de lo afinadas que están las lineas de su casco.


LIBROS SOBRE CLIPPERS
El gran escritor de los Clippers del Té es David R. Mac Gregor. El cual cuenta con diversas publicaciones muy bien documentadas e ilustradas. "Tea Clippers" y "Fast sailing Ships" son dos libros imprescindibles para conocer la historia de estas leyendas que surcaron los mares de antaño y  de los cuales tengo el placer de ser poseedor desde hace más de 20 años.
 

"Un Clipper era cualquier barco diseñado para  navegar lo más rápido posible y que llevara carga. Los Clippers podían ser de cualquier tamaño y velamen. Tuvieron su mejor época en los años 1845 a 1875 y sólo una pequeña cantidad de clippers fueron construídos, comparado a la masa de buques de carga que navegaban los mares." David R.Mac Gregor . 1979 "Clipper Ships" - Editorial Argus Books Ltd. Inglaterra 1979.


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jueves, 5 de diciembre de 2019

INTERPRETANDO UNA INSTALACIÓN HIDRÁULICA

La complejidad a la hora de localizar un fallo en un equipo hidráulico, o simplemente identificar cada uno de los componentes que la forman, depende de varios factores tales como; la extensión y tamaño de la instalación, número de componentes, bloques de válvulas y como no, la parte eléctrica.

Como podemos observar en la siguiente imagen, resulta fácil distinguir los componentes tanto de la parte hidráulica como de la instalación eléctrica. Ello es debido a que se trata de un esquema didáctico  bien dibujado, con los componentes y simbología estandarizados y debidamente numerados.

Sin embargo, cuando nos encontramos con esquemas reales, éstos no van a ser, en la mayoría de los casos, tan claros como el anterior. La muestra la tenemos en las dos figuras siguientes. En la primera de ellas tenemos el esquema hidráulico, copia fiel del propio manual de instrucciones del fabricante del equipo, mientras que la segunda imagen se puede observar una instantánea de esta instalación.

En esta primera imagen se nos presenta el plano de una central hidráulica, en la cual el fabricante ha colocado una numeración de componentes, así como algún dato más relativo a las presiones de tarado de presostatos (ítems 13 y 18), acumulador hidráulico (14) y válvula de seguridad (12).
 

Aunque de todas maneras la interpretación no sería muy difícil, debido a que la instalación no es demasiado compleja, siempre y cuando se dispongan de unos conceptos y conocimientos básicos sobre simbología y funcionamiento de los distintos componentes tanto hidráulicos como eléctricos que forman parte de la misma.

En primer lugar tendríamos que ir a pie de instalación e intentar localizar y señalizar todos y cada uno de los componentes que aparecen en nuestro esquema hidráulico (tal y como se muestra en la siguiente imagen).

Nº de componente
Descripción del componente
1
Tanque o reservorio de aceite hidráulico
2
Grupo de bomba hidráulica
3
Bomba hidráulica
4
Acoplamiento de eje
5
Motor eléctrico
6
Anti-retorno
7
Bomba manual de emergencia
8
Respiro tanque
9
Filtro con bypass seguridad ensuciamiento
10
Tapón con filtro para relleno tanque o reservorio aceite
11
Enfriador
12
Válvula de seguridad tarada a 145 bar
13
Presostato arranque y parada bombas (arranca a 105 bar y para a 135 bar)
14
Acumulador hidráulico con hidrógeno presurizado a 75 bar
15
Flotador-interruptor de nivel (alarma cuando bajo nivel reservorio aceite)
16
Tapón vaciado tanque reservorio de aceite
17
Válvula manual de despresurizado sistema (para poder proceder a alguna reparación o sustitución componentes)
18
Interruptor de presión, da alarma por baja presión del sistema ya que se encuentra tarado a 90 bar. También da señal de arranque a la bomba que esté de reserva
P
Línea o conducto de presión
T
Línea o conducto de retorno
 
Una vez hecha nuestra lista de componentes, deberemos tener claro el modo en que trabaja cada uno de éstos, así como sus particularidades, para de este modo proceder con la propia interpretación del esquema, partiendo de las unidades de presión (bombas), para ir siguiendo líneas hacia válvulas distribuidoras, presostatos, elementos finales de maniobra, etc. 

En la siguiente imagen hemos simplificado el esquema de esta unidad de presión hidráulica tal y como se muestra a continuación.

Interpretación del esquema simplificado: el sistema consta de dos bombas de accionamiento eléctrico (2), una de ellas se selecciona como principal quedando la segunda bomba en reserva (gestionado el arranque de la misma gracias al interruptor de presión 18, mientras que el arranque y parada de la bomba seleccionada como principal lo gestiona el presostato nº13). Estas bombas elevan la presión del fluido hidráulico manteniendo un valor en el sistema o línea de presión P de entre 105 y 135 bar. El sistema consta de una válvula de seguridad (12), la cual se encuentra tarada a 145 bar, lo que significa que cuando la presión del sistema exceda de dicho valor (por ejemplo por fallo en la apertura de los contactos eléctricos del presostato nº13), esta válvula abrirá aliviando este exceso de presión hacia el tanque reservorio de aceite. En el esquema vemos también un enfriador y un filtro (ítems 11 y 9), ambos componentes se destinan a mantener las propiedades del fluido hidráulico en óptimas condiciones de funcionamiento. Y finalmente tenemos el acumulador hidráulico (14), el cual tiene como misión cargarse y actuar como una reserva de presión para la operatividad constante del sistema hidráulico aguas arriba de la línea P de presión.

Como hemos podido comprobar la forma de afrontar la interpretación del esquema de una instalación, tanto hidráulica como neumática, se realiza de forma mecánica tal y como hemos expuesto en este documento, para lo cual deberemos poseer unos conocimientos básicos tanto de hidráulica/neumática como de esquemas eléctricos, gracias a los cuales podremos resolver la interpretación de estos esquemas o la localización de averías.

Autor: Santiago Rey García

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