La web TECNOLOGIA MARÍTIMA quiere desearles a todos sus lectores, marinos y otros profesionales del sector
marítimo, un muy Feliz y próspero año 2024.
Termina el 2023 y con él el undécimo año año de existencia del blog TECNOLOGIA MARÍTIMA,
así que es un buen momento para echar la vista atrás y ver qué se ha
hecho, que no ha sido poco: Se han publicado 342 artículos hasta el día
de hoy, lo cual nos ha proporcionado una gan
visibilidad en internet, tanto que actualmente estamos en 2.180.102 visitas.
Sin duda, el blog TECNOLOGÍA MARÍTIMA, es una
web de referencia en el sector naval por su audiencia y contenido original, y muy bien posicionada entre los buscadores de google, tanto por
palabras como por fotografías, y vosotros podéis disfrutar de un blog con
artículos de calidad sin spam, publicidad o las molestas
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que seáis informados cuando salga un nuevo artículo y si veis alguien
que pueda interesarse por nuestro trabajo, os agradecería que le paséis el
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Os dejamos con la foto del impresionante LNG AL UTOURIYA, uno de los
buques LNG más grandes del mundo, que salía de la ría de Ferrol en el
mes de abril del año 2017. Allí estábamos nosotros para hacerle unas
fotos, entre las cuales hemos seleccionado una para esta ocasión.
Finalmente queremos daros las gracias por
vuestro interés y participación, y para aquellos tímidos
desconocidos que siempre visitáis pero nunca comentáis considerad la
opción de hacerlo.
El Cañonero Guanajuato fue construido en Ferrol por la SECN para la Armada Mexicana en el año 1936, gracias a su magnífica construcción pudo permanecer en activo durante 65 años, y después 21 años más como buque museo, siendo enviado al desguace en el año 2022. Quedando para el recuerdo el Cañonero Guanajuato, con sus 86 años, como el último de los buques militares construidos por la SECN en Ferrol.
El Guanajuato fue el número de construcción 19 de la Sociedad Española de Construcción Naval
(Ferrol), entregándose a la Armada Mexicana en el año 1936,
permaneciendo en servicio hasta el año 2001 y totalizando 65 años de
vida operativa. Posteriormente viendo lo bien conservado que todavía
estaba el buque, se mantuvo como museo flotante desde el 2008 en Boca
del Río (Veracruz) hasta el año 2022. Fue la pandemia del Covid 19 la
que le dio la puntilla a un buque de resistencia proverbial, que fue
mandado para desguace con el fin de evitar los gastos de conservación.
Los buques de la "Clase Guanajuato" estaba constituida por tres unidades que fueron el Guanajuato,
Querétaro y Potosí, los dos primeros hechos en el Astillero de Ferrol y
el tercero en Matagorda (Cádiz). Se trataba de unos buques claramente
inspirados en los cañoneros españoles de la clase Cánovas del Castillo (Cánovas, Canalejas y Dato), cuya alta tuvo lugar entre los años 1925 y 1925.
Los
cañoneros mexicanos eran buques de 1.735 toneladas de desplazamiento, con 80,5
metros de eslora, 11,5 m de manga y 4 m de calado. Incorporaban propulsión con turbinas de vapor Parsons de 5.000 HP y calderas acuaotubulares tipo Yarrow. Llevaba dos hélices que les
proporcionaba una velocidad máxima de 15 nudos. Posteriormente en los en
los años 60 dicha planta propulsora fue reemplazada por motores Diésel
más eficientes y la velocidad máxima aumentó a 18/19 nudos. Su armamento
original estaba formado por una pieza Vickers de 102 mm., a la que en
años posteriores se añadieron dos ametralladoras Oerlikon de 20 mm. Su
dotación original estaba compuesta por 140 hombres.
El
Querétaro y el Guanajuato se botaron el 29 de junio de 1934 y el Potosí
el 24 de agosto del mismo año, aunque hasta abril y mayo de 1936 no
tuvo lugar su entrega oficial. Con su adquisición, México no aspiraba a
dotarse de auténticas unidades de guerra, sino a asegurar su presencia
en sus costas caribeñas y pacíficas. No obstante, el estallido de la II
Guerra Mundial involucró al trío de buques en un auténtico conflicto.
México rompió sus relaciones diplomáticas con Alemania, Japón e Italia
en diciembre de 1941, para en mayo de 1942 entrar en la guerra del lado
de los aliados. Como consecuencia de estos acontecimientos, sus unidades
navales fueron enviadas a astilleros californianos y tejanos para
adaptarlas a la que sería su principal misión durante la contienda:
escoltar a los petroleros que iban y venían de los puertos mexicanos a
los estadounidenses, y que se encontraban amenazados por la presencia de
submarinos alemanes. Para ello, los cañoneros recibieron las piezas de
20 mm. y dos varaderos para el lanzamiento de cargas de profundidad. Los
tres sobrevivieron al conflicto, para regresar a su tarea inicial de
mantener la presencia naval mexicana en sus aguas.
La
robustez de los Guanajuato ha sido proverbial, y si sus casi gemelos
españoles se retiraron en los años 50 (en 1959 causaba baja el último,
el Cánovas del Castillo), los mexicanos llegaron a los años 80 y, en el
caso del Guanajuato, a nada menos que al siglo XXI, pues en el primer
año de esa década desapareció finalmente de las listas navales
mexicanas. El Guanajuato pasa por ser la unidad mexicana más longeva de
la historia, lo cual dice mucho
de las bondades de estos buques.
El
Guanajuato sirvió en la Armada mexicana hasta 2001 en que fue donado
por esta al Patronato del acuario de Veracruz que a su vez lo donó al
municipio de Boca del Río. Desde diciembre de 2008 el buque se encuentra
abierto al público como museo interactivo. En el mes de octubre de
2022, el alcalde de Boca del Río, Veracruz, Juan Manuel de Unanue,
anunció que el buque sería desguazado debido a su deterioro por la
corrosión.
SOCIEDAD ESPAÑOLA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL (SECN):
La
Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) fue una empresa privada que monopolizó el sector de construcción
naval en España desde 1909 hasta la guerra
civil española en 1936. Su primer presidente, Tomás de Zubiría e Ybarra
(Conde de Zubiría), se mantuvo en el cargo durante casi 25 años.
La
SECN era propiedad mayoritaria de empresas británicas: John Brown &
Company y Vickers-Armstrong, y por tanto todos sus buques seguían el
diseño de otros navíos de la Royal Navy. Durante la guerra, muchos
consejeros británicos de la empresa siguieron trabajando en los
astilleros españoles para ambos bandos.
El
Estado español cedió a la SECN la gestión de las zonas industriales del
arsenal de Ferrol, La Carraca y Cartagena, comprometiéndose la firma a
nacionalizar la construcción de los buques todo lo posible. La SECN
podía construir buques para otras Marinas o a particulares, pero dando
siempre prioridad a los pedidos de la Armada española.
Durante
la guerra civil se produjo un parón en la actividad de la Sociedad
Española de Construcción Naval y, tras la finalización del conflicto, la
firma pierde el control de los astilleros militares de Ferrol y
Cartagena, al ser nacionalizados por el Estado, y dando lugar al
nacimiento de la "Empresa Nacional Bazán", constituida el 11 de julio de 1947 por iniciativa del INI.
El crucero de batalla alemán Goeben, posteriormente denominado Yavuz cuando pasó a la armada Turca, está considerado como el acorazado monocalibre con el período de servicio activo más largo de la historia, ya que estuvo un periodo superior a los cuarenta y ocho años, desde su su entrega en julio de 1912 hasta su baja en diciembre de 1960.
El SMS Goeben era un crucero de batalla alemán perteneciente a la clase Moltke, la cual era una mejora del diseño de su predecesor, el Von der Tann, el primer crucero de batalla alemán, único buque de su clase.
En mayo de 1907, la oficina naval alemana decidió continuar el
desarrollo del Von der Tann, diseñando un buque más grande y más armado,
pasando de cuatro a cinco torres dobles de 280mm. La batería secundaria
también se ampliaba pasando de 10 a 12 cañones de 150mm.
El SMS Goeben fue construido en el astillero Blohm & Voss, de
Hamburgo, siendo botado el 28 de marzo de 1911 y entregado 2 de julio de
1912. El buque tenía una eslora de 186,6 m, con 30 m de manga y 9,2 m
de calado. Desplazando a plena carga 25.400 t. El casco tenía un
castillo-superestructura que llegaba hasta las torres de popa, carecía
de espolón pero su proa era de grada para el lanzatorpedos. La
superestructura del puente era muy baja, y tenía dos chimeneas, la de
popa exactamente en el centro del buque, estaba provista de dos mástiles
de carga para los botes. También eran dos los mástiles de señales
construidos de madera.
El sistema de propulsión estaba compuesto por dos grupos de turbinas
Parsons que accionaban cuatro hélices de tres palas. El aparato de
gobierno estaba compuesto por dos timones, uno más pequeño y otro mayor,
ambos en el plano de simetría.
Las 24 calderas eran del tipo Schulz-Thornycroft, acuotubulares a 16
atmósferas de presión, alimentadas con carbón. La potencia total
obtenida fue de 51.289 SHP que le permitía una velocidad máxima de 25,5
nudos (en pruebas llegó a los 27 nudos). La autonomía a una velocidad
económica de 14 nudos era de 4.120 millas náuticas.
El armamento principal fue aumentado a 10 piezas de 280 mm (11”) en
cinco torres gemelas, de las cuales dos se situaban a popa de manera
superpuesta, otra a proa y las dos restantes estaban una a babor y la
otra a estribor. Las torres inicialmente permitían una elevación de 13º
para un alcance máximo de 18.100 metros. El buque podía transportar un total de 810 proyectiles de 280 mm.
El armamento secundario consistía en doce cañones de 150 mm (5,9”), e
inicialmente doce piezas de 88 mm (3,45”), que luego fueron retiradas y
substituidas por cañones del mismo calibre antiaéreos en su
superestructura. El buque también portaba cuatro tubos lanzatorpedos de
500 mm uno a proa, otro a proa y los dos restantes, uno en cada banda,
con un total de 11 torpedos almacenados.
El nivel de protección de la clase Moltke se incrementó, respecto al Von der Tann, hasta los 100 mm en la parte delantera de su cinturón
blindado, 270 mm en la zona central y 100 mm en la parte posterior. Las
casamatas estaban protegidas por 150 mm verticalmente y 35 mm en sus
cubiertas. La torre de mando estaba protegida por un espesor de entre
350 y 200 mm, las torres, por 230 mm el frontal, 180 mm los laterales y
90 mm la cubierta. El blindaje de la cubierta era de 50 mm al igual que
los bulgues antitorpedo. En áreas menos críticas, su blindaje era de 30
mm. Al igual que el Von der Tann, el blindaje era de acero Krupp
cementado y niquelado.
La persecución del Goeben y el Breslau:
En 1912 la alemana Mittelmeerdivision (División del Mediterráneo) comprendía al Goeben y al crucero ligero SMS Breslau, bajo el mando del almirante Wilhelm Souchon. Cuando comenzó la guerra entre el Imperio austrohúngaro y Serbia el 28 de julio de 1914, el Goeben y el Breslau estaban en Pola, en el Adriático. Para evitar verse allí atrapado, Souchon se trasladó al Mediterráneo. Cuando el Imperio Alemán declaró la guerra a Francia el 3 de agosto, Souchon se situó frente a las costas de las colonias francesas en el norte de África y bombardeó los puertos de Bône y Philippeville en Argelia.
La persecución del Goeben y el Breslau comenzó el 1 de agosto cuando el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, ordenó a la Flota Británica del Mediterráneo, al mando del almirante Sir Berkley Milne, eliminar a los buques alemanes, para evitar que estos interrumpieran el transporte de tropas desde Argelia a Francia. Souchon se deshizo de sus perseguidores que retornaron a Mesina. Las poco claras órdenes recibidas por Milne de que evitara el enfrentamiento con una fuerza superior (referida a la flota austrohúngara) lo inhibieron de intentar interceptar a la escuadra de Souchon.
El almirante Souchon intentó llevar sus naves a Constantinopla, un rumbo que los británicos no anticiparon, y cuando aparecieron en el Estrecho de Mesina, únicamente el crucero ligero de clase "Town" HMS Gloucester estaba en posición de perseguirlos. El 7 de agosto, el Gloucester inició un combate con "Breslau y Goeben, en un intento de retrasar la huida de los buques alemanes. El enfrentamiento terminó sin consecuencias en ninguno de los dos bandos cuando se ordenó al Gloucester separarse de los buques alemanes.
Wilhelm Anton Souchon tenía paso libre al mar Egeo, repostó carbón el 9 de agosto y ancló en los Dardanelos el 10 de agosto. Tras algunos días de negociaciones diplomáticas, el Goeben y el Breslau pasaron a través de la barrera de minas que guardaban el estrecho y fueron conducidos a Estambul el 16 de agosto cuando pasaron a formar parte de la armada otomana en una maniobra diplomática que incluyó al Imperio Otomano en la guerra del lado de las potencias centrales. El Goeben fue renombrado Yavuz Sultan Selim y el Breslau como 'Midilli. Aunque nominalmente eran buques turcos, siguieron siendo operados por sus tripulaciones alemanas, pero desde ese momento utilizaron el fez como prenda oficial de su uniforme.
La clave para que el Imperio Otomano aceptara la adquisición de los dos
buques alemanes, cuando previamente ya había adquirido dos modernos
acorazados a Inglaterra (el HMS Erin y HMS Angicourt), estuvo en que
estos dos buques a pesar de que habían sido pagados, y las tripulaciones
otomanas ya estaban en el astillero preparándose para llevarlos a
Turquía, no fueron entregados, quedándose los británicos con el dinero y
con los dos barcos. Esta fue una decisión muy polémica en la que estuvo
involucrado Winston Churchill, y que generó en el Imperio Otomano un
sentimiento de odio y profundo resentimiento hacia el imperio Inglés,
oportunidad que supieron aprovechar muy bien los mandos de los buques
alemanes.
El Clipper Cutty Sark fue construido en el año 1869 en Dumbarton (Escocia) por los astilleros Scott & Linton, siendo uno de los últimos veleros de este tipo que se construyeron. Fue diseñado por el ingeniero naval Hercules Linton. Su botadura se celebró el 23 de noviembre de 1869.
El Clipper Thermopylae era un velero de tres palos con casco construido en composite, sistema que combinaba madera para el forro y cubiertas y estructura interna de hierro. Sus dimensiones eran 64,8 m de eslora, 11 m de manga y 6,4 m de puntal. El desplazamiento era de 921 GRT (gross registered tonnage). Como se mencionó antes, su casco estaba construido por el sistema composite, método aplicado a los Clipper del Te, barcos de carga muy rápidos, con objeto de hacerlos con una estructura más fuerte y a la vez más ligeros. Se utilizaba madera para el forro del casco y las cubiertas, que iba sujeta a una sólida estructura interna de hierro, la cual configuraba las cuadernas, puntales, varengas y otros elementos propios de la estructura interna del buque.
El Cutty Sark fue destinado al comercio de té, que en aquella época era muy activo en las líneas entre China y Londres. Este comercio generaba grandes beneficios si se llegaba a Gran Bretaña con el primer té de la temporada.
El Cutty Sark había entrado en
servicio en febrero de 1870. Contaba con características y dimensiones similares
al Thermopylae, pero con un diseño más extremo, más ligero y en teoría se esperaba que fuera un poco más rápido. Se decía que había sido construido con el
objetivo de superar al Termopylae y destronarlo como el clipper más
rápido.
En la carrera del té de 1872 se encontraron ambos buques en junio
cargando té en Shangai, por lo que el enfrentamiento directo estaba
servido. El Clipper Termopylae con Robert Kemball de capitán y el Cutty Sark con
G. Moodie.
Acabaron de cargar a la vez y salieron ambos el 18 de junio en medio de
un gran interés y entusiasmo. El 19 de julio ambos son avistados pasando
por Anjer (en el estrecho de la Sonda) a pocas millas uno del otro.
Poco más de un mes después de su salida, parece ser que Cutty Sark
lideraba la competición, hasta que perdió su timón en un fuerte temporal
después de pasar por el estrecho de la Sonda (entre Java y Sumatra).
Después de valorar las graves averías en el timón del Cutty Sark, el
hermano de John Willis (armador del barco) que estaba a bordo, le ordenó
al Capitán Moodie que lo llevara a Ciudad del Cabo para repararlo. Pero
el capitán Moodie se negó y, encargó al carpintero del barco, Henry
Henderson, que hiciera un nuevo timón con maderas de repuesto y hierro.
Esto le llevó seis días, trabajando en el medio del temporal, lo que
significaba que los hombres eran sacudidos mientras trabajaban y el
brasero usado para calentar el metal para trabajar se derramó, quemando
al hijo del capitán. El siguiente lugar de avistamiento de paso de los
buques era la isla de Santa Helena, donde paso el Thermopylae en primera
posición el 4 de septiembre, cinco días más tarde, el 9 de septiembre
se registró el paso del Cutty Sark. La llegada a Londres del Termopylae
fue el 11 de Octubre, con 115 días desde su salida.
El Cutty Sark llegó el 18 de octubre, 122 días después de la salida y
con un retraso frente a su rival de siete días. Sin embargo el capitán
G. Moodie y la tripulación fueron elogiados por su empeño y el
carpintero Henderson recibió una gratificación de £ 50 por su trabajo
fabricando el timón de fortuna.
Desafortunadamente para finales de 1880 los mejores tiempos podían ser
hechos por los vapores, por lo que los elegantes clippers fueron usados
en el comercio menos glamuroso de la lana desde Australia.
A finales del siglo XIX los clipper fueron sustituidos por los barcos de vapor en la carrera del té. Podían pasar a través del canal de Suez y, además, la entrega de la carga era más fiable. El Cutty Sark fue destinado entonces al comercio de lana con Australia. Bajo el mando del respetado capitán Richard Woodget consiguió transportar cargas de lana en solo 67 días. En esta época consiguió su mejor marca, 360 millas náuticas (666,78 kilómetros) en 24 horas de navegación a una media de 15 nudos. Como dato de referencia, el Fortuna Extra Lights superó las 400 millas/24h el 17 de noviembre de 1989.
En 1895 el Cutty Sark fue vendido a la naviera portuguesa Ferreira y se rebautizó con ese nombre. Su tripulación portuguesa, no obstante, se refería al clipper como Pequena Camisola, que es la traducción del término escocés Cutty Sark. En 1916 fue reformado en profundidad, reconvertido en goleta en el puerto de Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y rebautizado como Maria do Amparo.
En 1922 el capitán Wilfred Dowman compró el buque, lo devolvió a su aspecto original y destinó la embarcación como buque de entrenamiento. En 1954 fue llevado a Greenwich y emplazado en dique seco.
El Cutty Sark se conserva hoy como barco-museo y constituye una de las principales atracciones de Greenwich. Se encuentra en el mismo centro de la localidad, al sudeste de Londres, muy cerca del Museo Marítimo Nacional, del antiguo Hospital de Greenwich y del Parque de Greenwich. Enarbola una bandera con la leyenda «JKWS», que es el código que representa Cutty Sark en el Código Internacional de Señales introducido en 1857.
Cutty Sark inspiró la marca de whisky del mismo nombre. Una imagen del buque aparece en la etiqueta y antiguamente esta marca patrocinaba una carrera de clipper conocida como Cutty Sark Tall Ships' Race.
A día de hoy, el buque se encuentra expuesto en el paseo del Rey William, en Greenwich, totalmente restaurado y accesible al público. A continuación mostramos unas fotos realizadas en el año 2023 por el escritor Eloy Vidal, que amablemente nos las ha enviado para publicarlas aquí. Dejamos un enlace a su Blog, y una entrevista publicada en Visiones de Ferrolterra.
LIBROS SOBRE TEA CLIPPERS
El gran escritor de los Clippers del Té es David R. Mac Gregor. El cual
cuenta con diversas publicaciones muy bien documentadas e ilustradas.
"Tea Clippers" y "Fast sailing Ships" son dos libros imprescindibles
para conocer la historia de estas leyendas que surcaron los mares de
antaño.
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