USS Albany (Clase Albany - 1962 - 1980)

Los cruceros lanzamisiles de la clase Albany fueron cruceros pesados de la Armada de los Estados Unidos reconvertidos de las clase Baltimore y clase Oregon City. Toda la superestructura y el armamento originales fueron retirados y reemplazados en el marco del proyecto SCB 172. Los buques convertidos contaban con nuevas superestructuras muy altas y se basaban en gran medida en el aluminio para reducir su peso. Los tres buques de esta clase prestaron servicio extensamente durante las décadas de 1960 y 1970. 

EI Albany era un crucero pesado de la clase Oregon City, con la sigla CA 123. Mientras que el Chicago y el Columbus pertenecían a la clase Baltimore, con las siglas CA 136 y CA 74. Las dos clases se diferenciaban prácticamente tan solo en el aspecto exterior, mientras que el casco y el aparato motor eran iguales. De modo que despues de la transformación han constituido una única clase homogénea. A diferencia de los dos del tipo Boston y de los seis del Galveston cuya conversión habia sido parcial. A los Clase Albany se les suprime por completo los cañones, tanto los principales como los secundarios y en cambio, ademas de los misiles se les instalaron armas antisubmarinas, como el ASROC y los torpedos de cabeza autodirigida. 

El proyecto de conversión preveía también la instalación de pozos para ocho misiles Polaris, que luego no se instalaron y que también se habían previsto para el Long Beach. En la transformación se desguazaron hasta el nivel de la cubierta principal, instalándoles luego nuevas superestructuras, nuevos mástiles-chimenea y aparatos electrónicos. 

La conversión fue exhaustiva: los buques fueron desmantelados hasta sus cascos, se les retiró todo el armamento y la superestructura. El USS Albany (CA-123), un crucero de la clase Oregon City, fue convertido en el astillero naval de Boston a partir de enero de 1959 y puesto nuevamente en servicio como CG-10 el 3 de noviembre de 1962. El USS Chicago (CA-136), un crucero de la clase Baltimore, fue convertido en el astillero naval de San Francisco a partir de julio de 1959 y puesto nuevamente en servicio como CG-11 el 2 de mayo de 1964. El USS Fall River (CA-131) estaba originalmente destinado a ser el CG-12, pero en su lugar se convirtió el USS Columbus (CA-74). El USS Columbus fue convertido en el astillero naval de Puget Sound a partir de septiembre de 1959 y puesto nuevamente en servicio como CG-12 el 1 de diciembre de 1962. 

El casco es de cubierta corrida, con la proa un poco alta; tienen una larga estructura central sobre la que se alza una enorme superestructura para el puente, cuya altura es de seis entrepuentes; dos chimeneas-mástil muy altas y próximas una a la otra, y una serie de antenas de radar en la zona de popa. Cada uno de los mástiles-chimenea esta constituido por una gruesa columna ligeramente troncocónica, recorrida en su interior por los conductos para el humo, y que en su parte alta lleva unas plataformas para las antenas de radar. Los conductos del humo salen al exterior en dos tubos divergentes, para la parte de popa, evitando que los gases calientes puedan llegar a las antenas instaladas en la parte superior, y, ademas, la estructura metálica sustentante esta revestida de una capa de material aislante para evitar que el calor produzca deformaciones que se anulan mediante frio, y no cause perturbaciones en las antenas. El mástil-chimenea de popa esta provisto de un puntal de carga, a popa, para los botes.  

Unidades de la clase Albany;

•     (CG-10) USS Albany: activo desde 1962. Dado de baja en 1980.
•     (CG-11) USS Chicago: activo desde 1964. Dado de baja en 1980.
•     (CG-12) USS Columbus: activo desde 1962. Dado de baja en 1975.

Características técnicas:

General characteristics
Type	Guided-missile cruiser
Displacement	13,700 tons std, 17,500 tons full load
Length	202 m waterline, 205 m   overall
Beam	21 m
Draft	9.1 m
Propulsion	four Babcock & Wilcox boilers, four General Electric geared turbines, 120,000 shaft horsepower, w. four shafts
Speed	32 kn (59 km/h)
Complement	1,222 (72 officers, 1,150 enlisted men)
Sensors & processing systems	AN/SPS-48 3D air search radar, AN/SPS-43, AN/SPS-30, AN/SPS-10 surface search radar, AN/SPG-49 fire control radar for Talos, AN/SPG-51 fire control radar for Tartar, AN/SQS-23 bow mounted sonar
Armament	2 × Mk 12 twin RIM-8 Talos SAM launchers (104 missiles) 2 × Mk 11 twin RIM-24 Tartar SAM launchers (84 missiles) 1 × Mk 112 ASROC octuple-tube missile launcher 2 × 5 in (127 mm) gun 2 × triple Mk-32 torpedo tubes
Aviation facilities	Flight deck only

Armamento y sistemas 

EI armamento de misiles esta constituido por dos rampas dobles para misiles Talos y por dos rampas dobles para misiles Tartar, todos del tipo superficie-aire. Las dos rampas para los Talos se hallan una a proa y otra a popa, en cubierta; las de los Tartar son dos, como torres, y estan a los lados de la superestructura del puente; el lanzamisiles ASROC, de ocho tubos, esta instalado sobre el cielo de la superestructura, entre las dos chimeneas; los seis lanzatorpedos están, en dos grupos de tres, sobre la cubierta principal, detrás de la base de las torres de los misiles Tartar. La dotación de misiles es de 92 Talos y 80 Tartar. 

Los sistemas de armamento incluían el sistema de control de tiro de misiles Mk 77 con cuatro radares de control de tiro AN/SPG-49 y dos lanzadores dobles Mk 12 para su armamento de 104 misiles tierra-aire de largo alcance Talos, uno a proa y otro a popa. Estos cruceros también portaban un armamento de 84 misiles Tartar de menor alcance, lanzados desde dos lanzadores dobles Mk 11, uno a babor y otro a estribor de la superestructura principal del crucero. Los misiles Tartar eran controlados por el sistema de control de tiro de misiles Mk 74 con cuatro radares de control de tiro AN/SPG-51. En estos cruceros se había reservado espacio en la sección central, detrás de la chimenea de popa, para la posible instalación de ocho misiles Polaris, pero la idea de añadir estos misiles balísticos se descartó a mediados de 1959.

Para la guerra antisubmarina (ASW), se instaló un lanzador de misiles ASROC Mk 112 de ocho celdas en la sección central de cada crucero, entre sus dos chimeneas. También para fines antisubmarinos, se instalaron dos tubos lanzatorpedos triples Mk 32 para el torpedo antisubmarino Mk 46.

Ha de advertirse que los torpedos antisubmarinos son distintos de los antibuque; de los tres tubos hay dos bajos y uno alto, central, y ademas los torpedos son más pequeños. 

Al principio las unidades no tenían cañones; luego se instalaron dos de 127 mm., separados; esos cañones están servidos por radar de tiro y se hallan instalados sobre plataformas a popa de la segunda chimenea. Los dos cañones Mk 24 de 127 mm (5 pulgadas) y calibre 38, montados en montaje abierto, a babor y estribor, cerca de sus chimeneas de escape de popa. 

A finales de la década de 1960, el Chicago y el Albany se sometieron a importantes revisiones de ingeniería bajo el programa SCB 002, y ambos sistemas de misiles (Talos y Tartar) recibieron nuevas actualizaciones del sistema digital de control de tiro para hacer frente a la creciente amenaza de los misiles de crucero antibuque y aeronaves de la Armada Soviética, aunque el Chicago no recibió todas las modificaciones que recibió el Albany. El Columbus no recibió estas actualizaciones del sistema de misiles por falta de financiación y fue dado de baja en 1976. El sistema Talos fue desactivado en la clase Albany (quedándoles con el Tartar como único sistema SAM operativo) y en todos los demás buques de la flota que lo portaban durante 1976.

Desde febrero de 1967 hasta agosto de 1969 se realizaron en el Albany obras de modernización y adaptación a buque antiaéreos (AA W modernisation) en el arsenal de Boston; los otros no han sido modernizados porque se preveía que pronto fueran dados de baja . Los buques van provistos de sonar SQS 23 para el mando del ASROC, y el Chicago y el Albany, llevan el Naval Tactical Data System; tienen plataforma para los helicópteros, pero no hangar ni instalación de asistencia. 

A finales de 1979, los dos buques supervivientes (Chicago y Albany) fueron sometidos a una revisión general. Se planeó la instalación de misiles SM-1 (MR) que reemplazarían al sistema Tartar, así como de dos sistemas de defensa de proximidad Phalanx y dos lanzadores de misiles Harpoon de cuatro celdas, además de una importante modernización de la maquinaria, la estructura y la electrónica de los buques. Sin embargo, los fondos asignados para este trabajo fueron desviados a otros buques y ambos cruceros fueron finalmente dados de baja en 1980. 

Energía y propulsión

El aparato motor continua siendo el original, constituido por cuatro grupos de turbinas de vapor alimentadas por cuatro calderas y dispuestas en salas alternadas. 

Los componentes de la Planta Propulsora eran;

• Calderas: Estaba equipada con 4 calderas Babcock & Wilcox de alta presión. Operaban a una presión aproximada de 615 psi (libras por pulgada cuadrada) para generar el vapor sobrecalentado necesario.
• Turbinas: Contaba con 4 conjuntos de turbinas de vapor con engranajes reductores, diseñadas y fabricadas por General Electric.
• Líneas de ejes (Hélices): El sistema distribuía la potencia a través de 4 ejes independientes, cada uno acoplado a su respectiva hélice.

La planta propulsora generaba una Potencia Total de 120.000 shp (caballos de fuerza en el eje), que le permitían una Velocidad Máxima de 32,5 nudos (aproximadamente 60 km/h). La autonomía era de 7.000 millas náuticas a una velocidad económica de 15 nudos 

Historia operativa

El Chicago fue durante mucho tiempo el buque insignia de la Tercera Flota en el Pacífico, y el Albany también lo fue de la Segunda Flota en el Atlántico Occidental y de la Sexta Flota en el Mediterráneo. El Columbus no recibió las extensas mejoras de control de fuego del Talos ni las extensas reparaciones que recibieron los otros dos buques a finales de la década de 1960, aunque sí recibió reparaciones de ingeniería que le permitieron permanecer en servicio hasta su desmantelamiento a principios de 1976, y posteriormente se vendió inmediatamente como chatarra. El Albany y el Chicago permanecieron en servicio hasta 1980, y si bien se asignaron fondos para reparaciones importantes en 1979, estos se desviaron a otros proyectos, y ambos buques fueron puestos en desguace en el verano de 1980. Ambos permanecieron en la flota de reserva y recibieron una mínima conservación hasta 1990, cuando fueron vendidos como chatarra. 

 

 

LINKS: 

• Albany class cruiser 
• Crucero lanzamisiles Moskvá, anteriormente Slava (1982 - 2022)
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Descripción operacional de las diferentes artes de pesca

La descripción operacional de las artes de pesca define los procedimientos técnicos, maniobras náuticas y mecanismos mecánicos empleados para capturar especies acuáticas en su medio natural. Estos métodos se dividen operativamente en dos grandes filosofías: métodos activos (donde la embarcación busca y captura dinámicamente los peces) y métodos pasivos (donde el aparejo espera estático a que los peces caigan en él).

 

Métodos Activos (Pesca Dinámica)

1. Pesca de Arrastre (Demersal y Pelágica)

Mecanismo: 

• Una gran red en forma de embudo es remolcada a través del agua para capturar todo lo que encuentra a su paso.

Operación:

• Largado: La red se lanza por la popa del buque. Se abren las "puertas de arrastre" (estructuras hidrodinámicas de acero) encargadas de mantener la boca de la red abierta horizontalmente por la resistencia del agua.
• Arrastre: El barco navega a velocidad constante (generalmente entre 2 y 5 nudos). El "aparejo de fondo" (malletas y cadenas) avanza rozando el lecho marino (demersal) o suspendido a media agua (pelágico).

• Virado: Los cabrestantes hidráulicos del buque cobran los cables de acero. La red sube por la rampa de popa y el "copo" (el extremo final donde se concentran las capturas) se iza mecánicamente para vaciar el pescado en el parque de pesca.

 

2. Pesca de Cerco

Mecanismo: 

• Una pared larga de red flota verticalmente rodeando los bancos de peces superficiales (como sardinas, anchovetas o atunes).

Operación:

• Detección e Inicio: Se localiza el cardumen mediante sonar o avistamiento. Un bote auxiliar (panga) sujeta un extremo de la red mientras el buque principal navega a gran velocidad rodeando el banco en círculo.
• Jareta o Cierre: Una vez completado el círculo, el buque recupera el extremo fijado a la panga. Mediante un cable inferior llamado "jareta", se cierra mecánicamente el fondo de la red (como una bolsa o monedero), impidiendo que los peces escapen hacia abajo.
• Cobrado y Salabardeo: La red se recoge a bordo utilizando un halador de red (denominado power block). Cuando el espacio se reduce al mínimo ("copo"), los peces se extraen con una gran cuchara mecánica (salabardo) o mediante bombeo de agua e hidro-succión.

 

3. Cacea o Curricán

Mecanismo: 

• Líneas de aparejo con anzuelos y cebos artificiales o naturales que se arrastran cerca de la superficie.

Operación: 

• El barco despliega tangones (largos postes laterales) para abrir las líneas de pesca y evitar que se enreden entre sí. El buque navega de forma continua a velocidades moderadas. Al producirse la picada de especies depredadoras (como el bonito o el atún), las líneas se cobran individualmente mediante carretes hidráulicos o eléctricos.

 

Métodos Pasivos (Pesca Estática)

4. Palangre (De Fondo y De Deriva)

Mecanismo: 

• Una línea madre horizontal de gran longitud de la cual penden cientos o miles de líneas secundarias (brazoladas) provistas de anzuelos cebados. 

Operación:

• Calado: El palangre se larga por la popa del buque en movimiento a velocidades de entre 6 y 9 nudos. Se colocan sistemáticamente boyas de señalización con reflectores de radar o GPS, pesos (si es de fondo) y los anzuelos con cebo fresco.
• Espera: El aparejo permanece en el agua un promedio de 4 a 12 horas para permitir que los peces muerdan el anzuelo.
• Virado: El barco se sitúa en la proa o costado y un tambor de palangre mecánicamente cobra la línea madre. Los marineros despescan los ejemplares capturados de forma individual y estiban el aparejo para la siguiente jornada. 

 

5. Redes de Enmalle y Trasmallo

Mecanismo: 

• Cortinas de paño de red instaladas verticalmente en el agua donde los peces quedan atrapados por las branquias (enmalle) o embolsados (trasmallo).

Operación:

• Fijación: Se calan perpendiculares a las corrientes marinas utilizando un sistema combinado de flotadores en la línea superior (relinga de corchos) y plomos en la inferior (relinga de plomos). Se fijan al fondo con anclas o se dejan a la deriva.
• Permanencia: Operan normalmente durante la noche o periodos de marea muerta.
• Cobrado: Se izan utilizando un halador de redes mecánico. El pescado es desenmallado manualmente en la cubierta del buque conforme la red va subiendo.

 

6. Trampas y Nasas

Mecanismo: 

• Estructuras rígidas o semirígidas (cajas o canastas de madera, plástico o metal) provistas de una entrada en forma de embudo inverso.

Operación:

• Preparación: Se introduce cebo en el interior de la nasa para atraer a las especies objetivo (principalmente crustáceos como langostas y cangrejos, o cefalópodos como el pulpo).
• Lanzamiento: Las nasas se amarran en serie a una línea principal (tren de nasas) y se lanzan al fondo marino señalizadas por una boya de superficie.
• Levantamiento: Pasadas 24 o 48 horas, se cobra la línea madre con un halador de cabo. Las nasas se abren en cubierta por compuertas manuales, se vacían las capturas, se descartan los juveniles y se recargan con cebo nuevo inmediatamente. 

IMPACTO DE LAS ARTES DE PESCA 

COSTE ENERGÉTICO DEL BUQUE

1- Artes pasivos (Palangre de fondo y superficie):

Las artes pasivas, a las que pertenece el palangre, independientemente del caladero donde pescan, presentan un modo operacional similar en tres fases: el largado o calado del arte de pesca al mar, un tiempo de espera y el izado del arte de pesca a bordo del buque.

Durante el largado, el principal consumo energético del buque se centra en la demanda de propulsión, factor muy importante ya que se necesita una velocidad óptima para que los aparejos y redes se sitúen en la posición correcta. Aun siendo un estado de cierto consumo energético su duración es mínima, pues ocupa únicamente el 15% del tiempo productivo.

Durante el tiempo de espera, la demanda energética en el barco es mínima pues sólo se encuentran operativos los equipos que son indispensables.

Durante el izado del arte (virado),  el buque permanece prácticamente parado y sólo se desplaza a medida que el arte lo requiere por lo que la demanda de propulsión es baja. En términos energéticos el virado ocupa el 70% del tiempo productivo y son los equipos de generación eléctrica los que tienen aquí su máximo de demanda energética (excluyendo la propulsión). Esto se debe a que, al intervenir equipos de recogida del arte de pesca, se encienden equipos de iluminación, bombas hidráulicas, bombas de achique, baldeo, etc.

 

2- Cerco (método activo):

La realización de las maniobras de pesca en un barco de cerco se centran en tres estados: búsqueda del banco de pesca, largado del arte de pesca y virado o recogida del mismo.

Así, una vez el barco llega al caladero navega en busca de los bancos de pesca. Cuando detecta un banco, el buque se posiciona y comienza a lanzar la red y navega describiendo un círculo. La parte de la red con flotadores permanece en la superficie, mientras que el resto, con contrapesos, tiende a hundirse.

Durante esta maniobra la demanda de propulsión es elevada pues es necesario efectuar la acción lo más rápido posible para evitar que la pesca se escape.

3- Arrastre (método activo):

El arrastre de fondo se caracteriza por un consumo energético muy elevado. Se trata de un sistema de pesca activo donde el pescador, los equipos de pesca y el propio buque participan en todo momento en la obtención de las capturas durante las maniobras de pesca.

Los estados operativos más importantes son tres: largado de la red al mar, arrastre de la red por el lecho marino y recogida de la red con las capturas.

Cuando el buque llega al caladero el patrón elige el lugar y momento para lanzar la red. Una vez en el mar, el barco empieza a desplazarse a velocidad media para evitar que la red caiga al fondo sin forma, lo que le permite definir una geometría de saco horizontal. El avance del buque facilita además la suelta de los elementos de unión o cables entre la red y el buque.

Cuando la red alcanza el fondo marino el buque la comienza a remolcar, y es en esta acción de arrastre donde la demanda energética de la propulsión es muy grande (si bien sigue siendo menor que durante la navegación).

Durante este estado la potencia entregada por los motores de propulsión ha de ser suficiente para vencer la resistencia al avance que supone el desplazamiento del buque y la red al mismo tiempo a una velocidad determinada.

El balance global de consumo energético se agrava puesto que el arrastre es el estado de más larga duración de la actividad, ocupando el 85% del tiempo productivo.

Por lo expuesto hay que señalar que el arrastre de fondo es el arte de pesca que mayor consumo energético requiere para trabajar. Además se trata de una pesquería intensiva, pues se produce continuamente la acción de arrastre durante el tiempo productivo. 

 

EXIGENCIAS MEDIOAMBIENTALES SECTOR  PESQUERO

La descarbonización de la flota pesquera en la Unión Europea es uno de los mayores desafíos estructurales y económicos del sector. El objetivo prioritario fijado por Bruselas exige reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) un 30% para 2030 (respecto a los niveles de 2005), con la meta final de alcanzar la neutralidad climática en el año 2050.

Para lograrlo, la estrategia de transición energética se divide en tres frentes de actuación obligatorios y tecnológicos:

1. Innovación en Combustibles y Sistemas de Propulsión

2. Mejoras Estructurales e Hidrodinámicas del Buque

3. Digitalización y Eficiencia de las Operaciones

A continuación se detallan las normativas, estrategias y propuestas que configuran el marco legal actual y futuro para la transición energética en el sector de la pesca de la Unión Europea:

Normativa / Estrategia	Estado de la Medida	Objetivo Principal en Descarbonización	Impacto o Restricciones para la Pesca
Estrategia Visión 2040	Propuesta prevista para finales de 2026	Definir la hoja de ruta energética y de sostenibilidad exterior de la flota pesquera.	Marcará la transición a largo plazo hacia barcos cero emisiones.
Política Pesquera Común (PPC)	En fase de revisión técnica	Regular la capacidad de la flota expresada en Arqueo Bruto (GT) y potencia (kW).	Limita el espacio a bordo para instalar nuevos tanques o sistemas de combustibles limpios.
Reglamento de Control de la Pesca	En vigor desde enero de 2024 (Aplicación progresiva hasta 2028)	Digitalización completa del monitoreo y capturas mediante sistemas electrónicos.	Permite recabar datos exhaustivos sobre el consumo de combustible para evaluar emisiones.
Reglamento FuelEU Maritime	En aplicación progresiva	Reducir la intensidad de gases de efecto invernadero (GEI) de la energía marítima en un 80% para 2050.	Presiona indirectamente a los puertos y astilleros a desarrollar infraestructura de combustibles alternativos.
Comercio de Derechos de Emisión (ETS)	Ampliado progresivamente al ámbito marítimo	Fijar precios a las emisiones de carbono para incentivar el abandono de combustibles fósiles.	Funciona como incentivo económico de mediano plazo para que las flotas pesqueras reduzcan consumos.

La Unión Europea obliga a los armadores a cumplir estas normativas mediante un estricto control digital coordinado por la Agencia Europea de Control de la Pesca (AECP), respaldado por un sistema armonizado de infracciones graves, multas económicas y retirada de licencias. La vigilancia no es solo ambiental, sino que se ejecuta a través del nuevo Reglamento de Control de la Pesca.

ENLACES:

ATUNERO CONGELADOR ALBATUN DOS

Atunero Txori Toki (2000)

Atunero Campolibre Alai hundido en aguas del Indico

CAMARAS FRIGORÍFICAS EN BUQUES

Lugre Santa Maria Manuela 

Bacaladero portugués Santa Maria Manuela en La Coruña (Agosto de 2016)

Bacaladeros de la Pysbe

Los arrastreeros de Pesquera Rodríguez 

La pesca de arrastre y los arrastreros 

ARRASTRERO CONGELADOR MONTE MEIXUEIRO