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martes, 6 de abril de 2021

USS Missouri (BB-63) - 1944

El USS Missouri (BB-63) es un acorazado clase Iowa de la Armada de los Estados Unidos y fue el cuarto buque nombrado en honor del estado estadounidense de Misuri. Fue el último acorazado construido por los Estados Unidos y el barco en el que se firmó la rendición del Imperio del Japón que puso fin a la Segunda Guerra Mundial.

 

 

Su botadura fue celebrada el 29 de Enero de 1944 en el New York Naval Shipyard, su madrina fue Margaret Truman, hija de un senador que posteriormente se convertiría en el presidente de EEUU Harry S. Truman. Su entrada en servicio fue el 11 Junio de 1944 y se dio de baja el 31 de Marzo de 1992 habiendo participado en tres grandes conflictos bélicos, la Segunda Guerra Mundial (donde recibió el impacto de un kamikaze), la Guerra de Corea y la Primera Guerra del Golfo Pérsico.



DISEÑO
Fue diseñado con el objetivo de aunar con la mejor combinación de tamaño los tres vectores principales de un buque de combate: velocidad, poder de fuego y protección. Pero lo referente al tamaño estaba limitado por dos cuestiones. La primera era un acuerdo firmado por las naciones más poderosas de esa época, que limitaba el desplazamiento de los buques. La segunda era la medida de manga máxima de 33 m que imponía el canal de Panamá, lugar por el que tarde o temprano pasaban los buques de la época para sus misiones en el Pacífico.

Cuando se revocó el Tratado naval de Washington, que limitaba el desplazamiento de los buques a un máximo de 35.000 toneladas, la US Navy no tardó en empezar a construir una nueva línea de enormes acorazados. Estos barcos, incluyendo las clases North Carolina y South Dakota, estaban armados con cañones de 406 mm, tenían un blindaje superior al estándar y alcanzaban los 27 nudos. La clase Iowa, con una velocidad máxima de 33 nudos, nació por la necesidad de buques más rápidos que pudieran actuar junto a los cruceros y los portaaviones.

Por su apariencia, desde un comienzo los buques de la clase Iowa prometían mucho. El BB-63 Missouri era el cuarto buque de un programa que tenía prevista la construcción de un total de seis, su quilla fue puesta en grada el 6 de enero de 1941, botándose el 29 de enero de 1944, y se entregó completo al 100 % el 11 de junio de ese mismo año. Datos oficiales de esa época determinan que el coste del buque fue de más de 100 millones de dólares estadounidenses.


CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE
El acorazado Missouri poseía un desplazamiento standard de 45.000 t, que se convertían en casi 58.000 t a plena carga. Tenía unas dimensiones de 270,43 m de eslora, 32,92 m de manga y 11,6 m de calado, lo cual lo convertían en el buque acorazado de más eslora de la historia.

El sistema de propulsión estaba contituido por 8 calderas Babcock & Wilcox que generaban vapor para 4 grupos de turbinas de vapor General Electric, que por medio de engranajes reductores accionaban 4 hélices (dos de cuatro palas y dos de cinco palas), de 122 t de peso cada una. La potencia propulsora al eje era de 212.000 SHP, (158,000 kW). La velocidad a máxima potencia era de 32,5 nudos.


El buque podía almacenar 7.743 t de combustible, con las cuales tenía una autonomía 15.000 millas náuticas a una velocidad de crucero de 15 nudos.

Su principal armamento eran sus nueve cañones de 406 mm y 20,4 m de largo y 108 000 kg, agrupados en tres torretas, que podían hacer blanco a 39 kilómetros. Originalmente fueron diseñados para dos tipos de munición: una perforante para el trabajo antibuque y otra de alto poder explosivo para el uso contra blancos no blindados y el bombardeo de la costa, pudiendo usar al final de su vida una gran variedad de tipos de munición, que iban desde las perforantes hasta las ojivas nucleares tácticas llamadas "Katies" (del "kt" para kilotón).

Tenía 20 cañones de doble propósito de 127 mm, 80 cañones antieáreos de 40 mm y 49 de 20 mm.


Casi al final de su vida operativa se le añadieron lanzadores de misiles de crucero BGM Tomahawk y antibuque RGM-84 Harpoon.

La protección acorazada se caracterizaba por su blindaje vertical interno con una coraza de 310 mm de espesor, que incrementaba su resistencia frente a la penetración de los proyectiles enemigos, pero tenía el inconveniente de que le hacía a embarcar grandes cantidades de agua ante impactos directos de ojivas de calibre medio y superior y de cualquier torpedo así como fallos cercanos de cualquier bomba, lo que podía hacerle escorar y exponer su blindaje horizontal a la peligrosa trayectoria de proyectiles de grueso calibre lanzados desde cualquiera de sus congéneres de la época.


 

CURIOSIDADES:

  • El peso total del papel de todos los planos utilizados en su construcción era de 175 toneladas.
  • Poseía unos 150 kilómetros de tuberías, 15 000 válvulas de todo tipo, 2500 juegos de cubiertos, platos y vasos, 1500 literas, 480 km de cable eléctrico, 1000 motores eléctricos, 844 puertas, 852 tomas de aire y 161 escotillas, entre otras cosas.
  • En las cocinas se utilizaban diariamente alrededor de 9000 litros de agua potable.
  • La provisión de los almacenes de comestibles y pertrechos, en puerto, llegaba a durar hasta tres semanas completas trabajando las 24 horas del día sin pausa.
  • En este tipo de buques ftenía un código postal propio, para que el correo nacional de los Estados Unidos no tuviese que remitir la correspondencia a la misma Marina para su redistribución.


HISTORIAL:
El Missouri fue encargado en 1940 y asignado en junio de 1944. En el teatro del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial combatió en las batallas de Iwo Jima y Okinawa y bombardeó el archipiélago japonés.



 

También intervino en la Guerra de Corea entre 1950 y 1953, antes de ser dado de baja en 1955 de la armada estadounidense y puesto en la reserva. Fue reactivado y modernizado en 1984 como parte del plan de 600 barcos de la armada estadounidense, y proveyó soporte durante la Operación Tormenta del Desierto entre enero y febrero de 1991.


El USS Missouri recibió un total de 11 Estrellas de Combate por su servicio en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y el golfo Pérsico, y fue finalmente puesto fuera de servicio el 31 de marzo de 1992, aunque permaneció en el registro de barcos de la armada estadounidense hasta enero de 1995. En 1998 fue donado a la USS Missouri Memorial Association y se convirtió en barco museo en Pearl Harbor, Hawái.



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viernes, 19 de marzo de 2021

SISTEMAS AUXILIARES DE UN MOTOR DIESEL MARINO

Cuando pensamos en un motor de combustión interna, en la mayoría de las ocasiones, imaginamos los trenes alternativos, cigüeñal, turbosoplantes o incluso algún componente más pequeño como válvulas, balancines o inyectores. Es por ello que quizás nuestra mente siempre se vaya a las partes estructurales y funcionales del motor y con ello comparamos las distintas formas constructivas que diferencian tanto a los grandes motores de dos tiempos de cruceta de los motores de cuatro tiempos de tronco o puntualizando aún más, a las diferencias evolutivas y evidentes que todos estas grandes máquinas estacionarias han sufrido en las tres últimas décadas.

 

Pero todo lo que engloba el funcionamiento de estos motores es más complejo que lo mostrado en sus propios manuales de instrucciones (es bien sabido que se suelen dividir principalmente en dos partes: la del mantenimiento y operación y la de respuestos). Tenemos que contar con más partes o libros de mantenimiento, son los llamados sistemas auxiliares y entre ellos podemos destacar: sistema de gobierno (regulador), equipos y circuitos de alimentación de combustible, neumáticos e hidráulicos para el arranque y accionamiento de válvulas, eléctricos y electrónicos que gestionan todo un cerebro que supervisa los parámetros de funcionamiento y correcta marcha del motor, etc.


Es por ello, que nuestros conocimientos como encargados de la conducción, mantenimiento y supervisión de estas máquinas, debe abarcar distintas ramas tales como: la electricidad y electrónica, conocimiento de planos mecánicos y la conjunción hidráulica/neumática. Sin dicha formación o experiencia, existirán partes y sistemas de nuestro motor de los cuales desconoceremos sus principios de funcionamiento y no sabremos valorar fielmente la importancia vital de los mismos a la hora de conducir este tipo de máquinas.

En las imágenes anteriores y en la siguiente, que se muestra a continuación, podemos observar varios esquemas y componentes relacionados con el sistema de combustible de un motor. Comprobamos que en dichos sistemas se aplican principios de funcionamiento, tanto eléctricos como hidráulicos, para poder obtener la presión de inyección adecuada y controlar el inicio y duración de la misma, con lo cual podremos gestionar de manera eficiente: consumos, producción de NOx, marcha del motor, etc.

Todo ello pone de manifiesto que, entender y compreder ciertos principios y esquemas hidráulicos es esencial si queremos saber como van a trabajar estos sistemas auxiliares, sin los cuales nuestro motor sencillamente no se pondría en marcha o su régimen sería de tal modo errático, acarreando serios problemas mecánicos, llegando incluso a provocar un deterioro grave del mismo.

Pero podemos comprobar también como los conocimientos sobre planos mecánicos y la correcta interpretación de los mismos influye en algunas partes o mecanismos de estas máquinas. A continuación tenemos dos imágenes referidas a un eje cigüeñal de un motor de 4 tiempos, sistema de inyección tipo Bosch y 14.000 BHP.


Conocer conceptos tales como paralelismo entre dos superficies, concentricidad o la rugosidad superficial de acabado de una pieza se antojan necesarios si queremos por ejemplo llevar a cabo una reparación en una muñequilla o apoyo de un eje de cigüeñales. En la tabla e imagen siguientes tenemos los puntos a revisar y sus tolerancias con respecto al estado de las muñequillas del motor de cuatro tiempos al que hacíamos mención en el párrafo superior.



 Para finalizar este pequeño artículo, vamos a exponer una imagen correspondiente al esquema eléctrico de un sistema de alimentación de combustibles pesados en el cual el viscosímetro juega un papel de vital importancia a la hora de mantener dicha característica del fueloil en los parámetros adecuados para poder ser inyectado de manera adecuada.

En esta imagen tenemos representados los motores eléctricos, calentador de combustible y colector, así como tanque de mezcla, etc., con sus correspondientes vistas tanto exterior como interior del cuadro eléctrico.


Haciendo un pequeño resumen, la buena conducción, supervisión y mantenimiento de un motor de combustión interna marino o estacionario, crea la necesidad real de mantener unos niveles de conocimiento que van más alla de la propia mecánica de estas máquinas. Y con la revolución tecnológica que han sufrido estos equipos en los últimos años, esa necesidad es cada día más vital si no queremos quedarnos atrás en la compresión del como, cuando y porqué todos estos sistemas auxiliares del motor trabajan.

 

AUTOR:

- Santiago Rey García (Jefe de Maquinas y profesor en Technical Courses)


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domingo, 14 de febrero de 2021

EL MOTORISTA TEÓRICO Y PRÁCTICO (Editorial Valle-Collantes - 1958)

La obra EL MOTORISTA TEÓRICO Y PRÁCTICO, tratado de motores de combustión interna, explosión, diésel, semidiésel y mixtos. Perteneciente a la Editorial Valle - Collantes, en su octava edición de 1958 se vendió por 400 pesetas. La obra está compuesta por dos tomos que suman 821 páginas y que por orden expresa del autor no pueden venderse separadamente, sino ambos en conjunto.

 

La adquisición de esta obra, se me presentó por casualidad en una librería de Ferrol, especializada en libros de segunda mano. Su estado de conservación era muy bueno, con las tapas forradas para una óptima conservación, y sin anotaciones escritas de ningún tipo. El precio que pagué fue de 50 € - Euros por los dos tomos, un precio que no es asequible, pero estaba acorde con la calidad de la obra, no olvidemos que en 1958 su precio había sido de nada menos que 400 pesetas.

 

DETALLES DEL LIBRO:

  • Título: EL MOTORISTA TEÓRICO Y PRÁCTICO
  • Autor: Francisco Valle Collantes.
  • Género: Libro técnico de Motores de Combustión Interna.
  • Encuadernación: tapa dura cartoné cosido.
  • Contenido: 2 tomos, 821 páginas y 415 imágenes.
  • Dimensiones: 25x18 cm.
  • Editorial: Valle-Collantes (Apartado 329 - La Coruña).
  • Imprenta: Editorial MORET (Galera 48 - La Coruña).
  • Edición: Octava (año 1958).
  • Idioma: Español.
  • Depósito Legal: C-77-1958.

Esta obra fue premiada por el Estado con dos Cruces del Mérito Naval con distintivo blanco, y declarada de suma utilidad para la Armada y para la Marina Mercante. 

El autor del libro es Francisco Valle Collantes, catedrático de la Escuela Oficial de Náutica y Máquinas de La Coruña, Licenciado en Ciencias Exactas, y Primer Maquinista Naval y de la Armada. Su jubilación como profesor numerario en propiedad de la Escuela Oficial de Náutica y Máquinas de La Coruña, fue en junio del año 1967 (Foto promoción de jefes de máquinas de la Escuela de Náutica de La Coruña, junio de 1966)

Como escritor, Francisco Valle Collantes, creó la Biblioteca de Formación Técnico Profesional “Valle - Collantes”, con la que público un buen número de obras, tales como: "TRATADO TECNICO-PRACTICO DE MAQUINAS TERMICAS EN GENERAL (COMBUSTIBLES INDUSTRIALES, CALDERAS DE VAPOR Y TERMODINAMICA)", "LA ELECTRICIDAD Y SU TECNICA AL ALCANCE DE TODOS", "ESTUDIO GENERAL DE LA RESISTENCIA DE LOS MATERIALES PARA PRIMEROS MAQUINISTAS NAVALES Y TÉCNICOS EN GENERAL", "COMBUSTIBLES Y ACEITES INDUSTRIALES MINERALES Y VEGETALES Y LA ENERGÍA ATÓMICA COMO PRINCIPAL FUENTE DE ENERGÍA AL SERVICIO DE LA PAZ", "TRATADO GENERAL DE TURBINAS DE VAPOR Y DE COMBUSTION INTERNA Y TERMONUCLEARES PARA MAQUINISTAS Y TENICOS EN GENERAL", "CALDERAS O GENERADORES INDUSTRIALES DE VAPOR DESDE LA ANTIGUA CALDERA FUMITUBULAR A LOS MODERNOS REACTORES TERMONUCLEARES", etc.


EL MOTORISTA TEÓRICO Y PRÁCTICO es una obra de referencia dentro de su temática, en la España de los años 50, 60 y 70 del siglo XX. Aunque en la actualidad está lógicamente desfasada en algunos temas, cuenta todavía con alguna información valiosa, sobre todo en lo referente a la multitud de cálculos mecánicos y termodinámicos que contiene. Ambos apoyados en las leyes de la física hacen que se conserve su validez a los largo del tiempo. También, para los estudiosos de la técnica de las máquinas marinas antiguas, hay contenidos muy valiosos y útiles, que ya no se encuentran en obras más recientes ni por supuesto en internet.

Vamos a mostrar a continuación, algunas imágenes que aparecen en el libro referentes a motores diésel marinos:

  • Motor diésel marino de 2T "MAN KZ-60/105 A":
  • Motor diésel marino de 4T "MAN GV 52/74":

  • Motor diésel marino de 4T "MAN W8V 22/30":
  • Motor diésel marino de 4T "MAN WV 14/18":

  • Motor diésel marino de 4T "MAQUINISTA M-29":

  • Motor diésel marino de 2T "Burmeister & Wein 71-VTBF-160":

 

  • Motor diésel marino de 4T "Sulzer RS-58":


  • Diagramas indicados para motores diésel de cuatro tiempos:
  • Diagramas indicados para motores diésel de dos tiempos:

 


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sábado, 16 de enero de 2021

Crucero de batalla SMS Seydlitz (1913)

El Crucero de batalla SMS Seydlitz, de 25.000 toneladas de desplazamiento, era una mejora de los Cruceros de la Clase Moltke, su resistencia en combate se demostró formidable, resultó seriamente dañado durante la batalla de Jutlandia al ser alcanzado por 21 proyectiles de grueso calibre y un torpedo,  embarcó 5000 toneladas de agua y su francobordo quedó reducido prácticamente a nada, aun asi logró regresar a la base por su propia máquina. El SMS Seydlitz fue un crucero de batalla de la Kaiserliche Marine, construido en Hamburgo, Alemania, y dado de alta en mayo de 1913.

   

Diseño y construcción:
El Seydlitz fue un buque único en su clase. Se comenzó a construir como una versión modificada de su predecesora, la clase de cruceros de batalla SMS Moltke. Al igual que el Moltke, era básicamente una versión agrandada del primer crucero de batalla alemán, el SMS Von der Tann. Se considera al Seydlitz como la última evolución de la primera generación de cruceros de batalla alemanes. La siguiente generación estaba constituida por los cruceros de batalla de la clase Derfflinger.


Cuando se comenzó a diseñar, se tuvieron en cuenta varios diseños totalmente nuevos, incluyendo uno armado con diez cañones de 280 mm (11”) dispuestos a lo largo de la línea de crujía, en una disposición similar a los acorazados de la clase König y otro con ocho cañones de 305 mm (12”), al igual que sus contemporáneos británicos de la clase Indefatigable e Invincible. Sin embargo, el ministerio de Economía no autorizaría un aumento del coste con respecto a sus antecesores de la clase Moltke. El plan fue construir un gemelo de los Moltke y Goeben, hasta que el almirante Tirpitz pudiera negociar un aumento del presupuesto para blindar con acero Krupp y realizar nuevos cambios en el diseño. La principal diferencia entre el Seydlitz y sus predecesores de la clase Moltke fue su elevado castillo de proa, que le daba un alto francobordo. Se intentaba con ello mejorar las cualidades marineras de sus predecesores de la clase Moltke, que se consideraban buques "húmedos" incluso con una mar relativamente suave. El Seydlitz era también un nudo más rápido, tenía un blindaje ligeramente más grueso y un nuevo diseño de las torretas.


Se colocó su quilla en la grada de los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo el 4 de febrero de 1911, fue botado el 30 de marzo de 1912 y entregado a la Marina Imperial alemana el 22 de mayo de 1913.


Recibió su nombre en honor a Friedrich Wilhelm von Seydlitz, general prusiano durante el reinado de Federico II el Grande. 


 

Características principales:

Características generales

Desplazamiento

24.594 t
28.100 t apc

Eslora

200,53 metros

Manga

28,50 metros

Calado

9,20 metros

Armamento

10 cañones de 280 mm (11")
12 cañones de 150 mm (5,9”)
12 cañones de 88 mm (3,45”)

Propulsión

 27 calderas acuotubulares, 4 turbinas de vapor Parsons, 4 hélices

Potencia

66.000 kW.

Velocidad

26,5 nudos.

Autonomía

4.200 millas náuticas a 14 nudos

Tripulación

1068 tripulantes

 

Historial de servicio:
En la batalla de banco Dogger el 24 de enero de 1915, en la Primera Guerra Mundial, el SMS Seydlitz fue el buque insignia del almirante Franz von Hipper. Fue alcanzado por un proyectil de 343 mm (13.5”) procedente del HMS Lion, el cual penetró el compartimento situado tras la torre de popa. La explosión resultante eliminó la torreta y la adyacente, con la pérdida de 160 hombres entre las dos torres. Únicamente la acción del oficial encargado de ordenar la inundación los compartimientos evitó la explosión de munición que hubiera supuesto la pérdida del Seydlitz. El suboficial Wilhelm Heidkamp salvó el buque cuando, en una acción desesperada, abrió las válvulas, que estaban al rojo vivo, lo que le produjo quemaduras en manos y pulmones de las que nunca llegó a recuperarse, y por las cuales falleció algunos años después. La Kriegsmarine nombró el destructor Z21 con su nombre. En la posterior Batalla de Jutlandia, se vivió una situación similar en el HMS Lion.



El Seydlitz participó en los bombardeos de Yarmouth y Lowestoft el 24 de abril de 1916. En el transcurso de esta acción, chocó con una mina, que le obligó a retirarse prematuramente del ataque. La mina mató a 9 hombres e inundó el compartimiento de torpedos.

En la Batalla de Jutlandia, acaecida entre el 31 de mayo y el 1 de junio de 1916, fue el tercer buque de la línea de la escuadra de cruceros de batalla del almirante Hipper. Su fuego de artillería fue el causante de la explosión del HMS Queen Mary. El Seydlitz resultó seriamente dañado al ser alcanzado por 21 proyectiles de grueso calibre y un torpedo, víctimas de los cuales fallecieron 98 hombres y 55 recibieron heridas. Embarcó 5.000 toneladas de agua y navegaba escorado, con su roda casi completamente sumergida, pero consiguió aguantar a flote y llegar a puerto navegando con su propia máquina. Se dirigió al estuario Jade, donde fue deliberadamente encallado.

Tras el combate, el Seydlitz fue aligerado, eliminando todo el equipamiento posible, incluidas las torretas con sus cañones, y fue reflotado para ser llevado a puerto, donde se iniciaron sus reparaciones en un proceso de cinco meses de duración, que lo llevó de nuevo al servicio activo con la Flota de Alta Mar en noviembre de 1916. Volvió a servir como buque insignia del almirante Hipper durante el resto de la guerra.

Entre el 4 y el 5 de noviembre, el Seydlitz, junto con otros buques de las I y III escuadras, incluidos el SMS Moltke y el SMS Bayern, navegaron hasta Bovbjerg en la costa danesa con la orden de recuperar los submarinos encallados U20 y U30.

El Seydlitz fue el buque capital alemán que sobrevivió a la guerra con más daños, prueba del fuerte diseño de los cruceros de batalla alemanes. Era quizás uno de los buques más populares de la Flota de Alta Mar. Su apodo dentro de la flota era "Allen Voran", o "A la cabeza de todos".


Tras el armisticio, fue internado en Scapa Flow donde fue echado a pique por su tripulación junto al resto de la Flota de Alta Mar el 21 de junio de 1919. Fue reflotado en 1928 y desguazado.



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