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lunes, 27 de mayo de 2024

SMS Scharnhorst (1907 - 1914)

El crucero acorazado SMS Scharnhorst (Caballo de hierro en alemán) perteneciente a la Kaiserliche Marine (Armada Imperial Alemana) fue la primera unidad de su clase, que estaba constituida solamente por dos unidades; el Scharnhorst y el Gneisenau. Recibió su nombre en honor al general prusiano Gerhard von Scharnhorst. SMS corresponde a Seiner Majestät Schiff (Navío de Su Majestad) en idioma alemán. Las dos unidades de la clase fueron hundidas en acto de servicio, durante combate naval contra fuerzas británicas superiores, en la batalla de las Malvinas del 8 de diciembre de 1914.


El crucero acorazado SMS Scharnhorst fue construido en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo, Imperio Alemán. Botado a la mar el 24 de octubre de 1907, su entrada en servicio fue el 24 de octubre de 1907. Los buques de esta clase ya se les consideró que quedarían pronto obsoletos en el momento de su botadura, por lo que se decidió que fueran destinados a las colonias alemanas en Asia.



CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

Los cruceros acorazados de la clase Scharnhorst  fueron los últimos del tipo clásico con reducto central, como también lo fueron el SMS Roon y el SMS York (1903 - 1904) que les precedieron. Todas estas unidades poseían unas lineas exteriores parecidas entre sí, con las cuatro chimeneas que les caracterizaban.


Las dimensiones de los buques de la clase Scharnhorst eran bastante grandes para la época, con una eslora de 144,6 m, una manga de 21,63 m y un calado de 8,37 m. Su desplazamiento era de 12.985 toneladas a plena carga. 

La disposición del armamento secundario en reducto central fue una característica de los cruceros acorazados alemanes construidos entre 1900 y 1906, pues con el SMS Blucher y los Cruceros de batalla Von der Tann, Goeben y siguientes, ya se pasó a los cañones en torres.

Estos buques tenían casco de acero de doble fondo que llegaba hasta el empalme de la obra muerta con la cubierta de protección y a proa con el espolón. Tenían un castillo y una superestructura central que se prolongaba hasta la torre e popa, dos mástiles militares constituidos por un tronco inferior, cilíndrico, que sostenía una cofa circular y un mastelero. En la base de cada uno de los mástiles había un pequeño casetón.


A proa y a popa, por encima de la cubierta de batería, el casco estaba delimitado en los costados por la obra muerta vertical y por unos entrantes que en los cuatro ángulos dejaban el campo libre para que los cañones extremos del reducto pudieran disparar hacia proa y hacia popa, tanto en la cubierta principal como en la batería. 


Las chimeneas, como se mencionó anteriormente, eran cuatro, mucho más altas que los troncos inferiores de los mástiles. Dicha altura de las chimeneas era característica de los buques que quemaban carbón y favorecía el tiro natural de las calderas.


La protección estaba constituida por una coraza en la linea e flotación, cuyo espesor era ed 150 mm en el centro, 80 mm a popa y 90 mm a proa, donde bajaba para unirse con el espolón reforzándolo. En la zona central, la coraza se extendía en altura hasta el cielo de la superestructura, con espesores de 150 mm en la obra muerta y de 120 mm en los mamparos transversales. La cubierta de protección tenía un espesor de 60 mm en el centro y de 35 mm en las partes laterales inclinadas.


La artillería estaba compuesta por ocho cañones de calibre principal, de 210 mm, cuatro se hallaban en dos torres dobles una a proa sobre el castillo y otra a popa sobre la cubierta. Los otros cuatro estaban  instalados en casamatas, en los cuatro vértices del reducto central. Los seis cañones de 150 mm se hallaban también en casamatas, tres por banda en el reducto central y al nivel de la cubierta de batería. Los veinte cañones de 88 mm estaban dispuestos cuatro a proa, cuatro a popa, cuatro sobre la superestructura en la base del mástil de proa, otros cuatro sobre la superestructura en la base del mástil de popa, y otros cuatro sobre el techo del reducto central.


Los lanzatorpedos, eran de 210 mm, todos ellos submarinos, uno a proa, otro a popa y dos por ambos costados, situados a la altura de la torre de proa.

La planta propulsora estaba constituida por tres máquinas alternativas de vapor de triple expansión, dos de tres cilindros para las hélices laterales y una de cuatro cilindros para la hélice central, todas ellas localizadas en salas separadas, con la máquina central a popa de las laterales. El vapor era generado por dieciocho calderas del tipo Schutz-Thornichroft alimentadas por carbón, distribuidas en cuatro salas a proa de las salas de máquinas. La potencia era de 26.000 CV, lo cual le permitía una velocidad máxima de 22,5 nudos.


HISTORIA OPERATIVA

En mayo de 1908 el SMS Scharnhorst es asignado como el buque insignia de las fuerzas de reconocimiento. En uno de sus primeros viajes, encalló, sufriendo graves averías, por lo que necesitó varios meses de reparaciones. A primeros de marzo de 1909 es destinado como buque insignia de la Escuadra de Asia Oriental con base en la colonia alemana de Tsingtao, China, al mando del almirante Maximilian von Spee. Esta escuadra estaba compuesta por el SMS Scharnhorst, su gemelo, el SMS Gneisenau, y los cruceros ligeros SMS Dresden, SMS Emden, SMS Nürnberg, y SMS Leipzig.

La escuadra hizo su aparición en el Océano Índico, con el SMS Emden atacando el tráfico comercial naval y los transportes de tropas aliados con devastador efecto. El resto de la escuadra cruzó el Océano Pacífico y el 1 de noviembre de 1914, se enfrentó y hundió a los cruceros británicos HMS Good Hope y HMS Monmouth en la Batalla de Coronel, en la costa de Chile. 


El 8 de diciembre de 1914, los cinco cruceros de la escuadra, intentaron atacar puerto Stanley, en las islas Malvinas con la intención de obtener carbón. Ignoraban que allí se encontraba anclada la escuadra del vicealmirante Sir Doveton Sturdee, que incluía a los cruceros de batalla HMS Invincible y HMS Inflexible, y varios cruceros ligeros más que habían arribado el día anterior. Enfrentadas ambas escuadras, se dio inicio a la llamada Batalla de las islas Malvinas. El SMS Scharnhorst se perdió con toda su tripulación, y junto a toda su escuadra, con la excepción del SMS Dresden, que fue hundido por su tripulación, tres meses después, en la Isla Robinson Crusoe, del Archipiélago Juan Fernández, Chile, después de ser perseguido y acorralado allí por una flotilla británica compuesta por los navíos HMS Orama, HMS Glasgow y HMS Kent.  


El SMS Scharnhorst en acción:


ENLACES RECOMENDADOS:



viernes, 26 de abril de 2024

Materiales para hélices marinas

Los materiales empleados para la fabricación de hélices de barcos es variada, siendo en buques grandes muy extendida la utilización de diversas aleaciones de bronce, principalmente la aleación de bronce al manganeso, sin embargo existe la posibilidad de usar otros materiales que estudiaremos a continuación en el artículo.

La hélice de un buque es un dispositivo mecánico formado por un conjunto de elementos denominados palas, montados de forma concéntrica y solidarias a un eje que, al girar, las palas trazan un movimiento rotativo en un plano.​ Las palas no son placas planas, sino que tienen una forma curva, sobresaliendo del plano en el que giran, y obteniendo así en cada lado una diferencia de distancias entre el principio y el fin de la pala. Provocando una diferencia de velocidades del fluido de una cara y en la otra de la hélice. Lo cual causa que en una cara, del perfil de la hélice el fluido tenga una mayor velocidad pero con una presión menor y en la otra cara del mismo perfil el fluido tenga una menor velocidad pero que causa una presión mayor, lo cual provoca una fuerza perpendicular en el plano de rotación de las palas hacia la zona de menor presión. Esta fuerza es la que se conoce como empuje o fuerza propulsora.
 
Las hélices de barco pueden ser de paso fijo (FPP) o de paso controlable (CPP), éstas últimas disponen de un mecanismo interno que permite cambiar la orientación de las palas y con ello el paso de la hélice. Esto hace que sean más caras pero permite ajustar el paso de la hélice más conveniente para cada condición de navegación, además de permitir poner el propulsor en paso cero (sin empuje) y en paso negativo para la inversión de marcha, lo cual mejora la maniobrabilidad del buque.
 
Las hélices de barco más utilizadas desde hace muchos años son las de bronce al manganeso, que ha sido la norma para hélices grandes durante muchos años. Posteriormente se ha dado un paso más con el desarrollo de los bronces al aluminio, también convenientes para hélices grandes.


Paralelamente a los bronces se ha desarrollado una serie de aleaciones de acero para ciertos tipos de servicio marítimo. Ninguna de esta serie de aleaciones se puede considerar ideal. Son intentos de alcanzar un compromiso de todas las propiedades que se requieren para ciertas clases de servicios, o de satisfacer estrictamente dos o tres requisitos importantes y al menos parcialmente los demás. Una investigación un tanto detallada de esta serie de aleaciones ofrecerá una base crítica y sugerencias para otras investigaciones.
 
1. Hierros fundidos.
a) Fundición gris. La principal ventaja de esta aleación su precio bajo, que se vuelve menos importante debido al creciente valor de la mano de obra empleada en el producto acabado, mayores exigencias en el control de la calidad, y una tendencia muy razonable a aceptar mayores gastos iniciales con el objeto de obtener una vida más satisfactoria. La resistencia relativamente escasa y la elevada susceptibilidad a la corrosión, conducen a hélices de mucho peso e ineficientes. La falta de ductilidad es desde luego un factor que se tiene que considerar en las fundiciones para la mayoría de los servicios.
b) Fundición maleable al níquel. Las fundiciones maleables son un avance reciente y la variedad que contiene níquel tiene una resistencia a la corrosión apreciablemente mayor que la del hierro fundido ordinario. Pero este metal aún no ha sido probado por completo en esta aplicación debido al elevado coste en relación con la resistencia.
 
2. Bronces al manganeso.
Estas aleaciones son latones 60-40 con adiciones que aumentan su resistencia y tenacidad a la corrosión.
a) Bronce al manganeso "blando". Este es el bronce al manganeso común, llamado "blando" porque se caracteriza por la resistencia a la tracción relativamente escasa y un elevado alargamiento. Es una aleación extraordinariamente tenaz, notable por su capacidad de doblarse considerablemente sin fractura. El gran alargamiento ligado a esta característica facilita considerablemente su reparación. Se pueden hacer excelentes soldaduras con técnicas adecuadas.
b) Bronce al manganeso duro". Mediante ciertas alteraciones en su composición se puede aumentar la resistencia a la tracción hasta un 50 por 100 a expensas del alargamiento. Sin embargo, en el servicio marino la tendencia a agrietarse debido a la fatiga-corrosión (aun en aguas dulces) pone un límite práctico a la resistencia a la tracción que se puede obtener. Debido al inferior alargamiento de esta aleación, hay una tendencia mayor a las averías y se debe tener en cuenta este factor cuando el proyectista use bronces al manganeso de este tipo.
c) Bronces al níquel y manganeso. Mediante la adición de níquel en los bronces al manganeso corrientes se puede obtener alguna mejora en las propiedades físicas, junto con otra importante en la resistencia a la corrosión. El desarrollo de este tipo de aleación ha conducido al de los bronces al níquel y aluminio, y ahora que ya se han establecido los últimos, los bronces al níquel y manganeso parecen haber sido eclipsados.
 
3. Bronces al aluminio.
Esta serie de aleaciones no es nueva, y los esfuerzos para aplicar este material a las hélices precedieron a la última guerra mundial. Los bronces al aluminio sin otros elementos de aleación requieren tratamiento térmico para obtener una combinación de gran resistencia y buena ductibilidad. Pero se puede evitar la necesidad de tratamiento al calor mediante la adición de ciertos elementos aleados.
a) Bronce al aluminio. Como en los bronces al manganeso de elevada resistencia, las primeras aleaciones de hélices de bronce al aluminio dieron excelentes cualidades físicas, pero fallaron debido a las grietas por la corrosión combinada con la carga mecánica. El material que se usa ahora para hélices tiene propiedades físicas sólo ligeramente mejores que las del bronce al manganeso 'blando", pero muestran una resistencia a la corrosión muy superior. Existe alguna evidencia de que esta aleación ofrece mejor resistencia a la corrosión que la de los bronces al níquel y aluminio.
b) Bronce al níquel y aluminio. Esta serie de aleaciones se considera corrientemente como el mejor material que se dispone para grandes hélices que se usan en el mar. La adición de ciertos elementos (níquel especialmente) en el bronce al aluminio afina la estructura, dando mayor resistencia y más aguante a la erosión por cavitación u otras causas. Sin embargo, como en la mayoría de las aleaciones, hay que buscar un compromiso entre la resistencia y la ductibilidad.
c) El bronce al aluminio, níquel y manganeso representa un estadio ulterior en el desarrollo de estas aleaciones. El incremento en el contenido de manganeso está compensado por una reducción del níquel. Las aleaciones que resultan tienen propiedades físicas y resistencia a la corrosión ligeramente mejores que las de los bronces al níquel y aluminio. Sin embargo, la mayor ventaja se encuentra en la facilidad de fabricación, lo que se refleja en el precio.
 
Generalmente la familia de bronces al aluminio ha presentado serias dificultades al fabricante y se ha dedicado mucho tiempo y esfuerzo desde la guerra (2ª Guerra Mundial) al problema de obtener buenas piezas de fundición del peso que por lo común se usan en hélices de buques. El metal es propenso a las inclusiones de gases y óxido, y las técnicas de colada de estas grandes piezas han presentado considerable dificultad. Aunque los problemas todavía existan, ya se pueden producir piezas de fundición satisfactorias. Un problema en la elaboración de las hélices de esta aleación es el de las reparaciones, ya que este metal es muy sensible al calor, y los métodos usuales de reparación sólo se deben emplear en reparaciones menores en los cantos de las palas de hélices grandes. Se pueden realizar excelentes soldaduras con operarios experimentados con tal de que se mantenga el contenido de ciertos elementos en el metal original (especialmente plomo y silicio) por debajo de ciertos límites.
El desarrollo de estas aleaciones se ha realizado en el Reino Unido y en los EE. UU aproximadamente por igual (los nombres comerciales Cunikal, Nialite, Nialma, Nibral, Nikalium y Novaston o Superston 40, son familiares a la mayoría de la gente relacionada con los asuntos marinos). Sin embargo, en el Reino Unido el desarrollo parece haber producido aleaciones de elevadas resistencias a la tracción con buenos alargamientos, mientras que en los EE. UU. parece haber disminuído las resistencias a la tracción al objeto de obtener el alargamiento requerido. Por otra parte, los fabricantes de los EE. UU. han tenido alguna experiencia en la cuestión de las reparaciones, y un éxito considerable en la soldadura, mientras que existe poca experiencia en estas técnicas en el Reino Unido. En ambos países, como en Europa, se evitan las reparaciones mayores en las palas.
 
4. Otros bronces.
Algunos otros materiales que pudieran elasificarse como bronces, se usan para hélices marinas. Existe una clase de bronce al fósforo que se usa en ciertas zonas del Océano Pacífico, donde las aguas calientes del mar producen un efecto muy corrosivo en el bronce al manganeso. Sin embargo, debido a que la resistencia de este material es más baja, las hélices deben ser más gruesas. Es dudoso que tales hélices sean prácticas.
 
5. Aceros de baja aleación.
Las aleaciones normales de acero se caracterizan por elevadas resistencias junto con alargamientos aceptables, si no elevados. Son muy sensibles a la erosión de cavitación y a la corrosión (la resistencia a la corrosión es esencialmente la misma para todos los aceros de baja aleación). Por esta razón su aplicación se limita generalmente a remolcadores, buques-taller, rompehielos y similares, en que la resistencia al impacto y la tenacidad que ofrece este material compensan su escasa resistencia a la corrosión.
a) Acero dulce. Es la aleación común de acero fundido que se usa en muchas partes de la estructura del buque.
b) Acero al níquel. Metal más tenaz, que se obtiene mediante la adición del 2 por 100 de níquel. Sin embargo, esta cantidad es insuficiente para reducir la corrosión.
e) Acero al níquel y vanadio. Esta aleación es una novedad canadiense hecha originalmente para el servicio de rompehielos. El límite elástico y el alargamiento están un tanto aumentados sobre los del acero al níquel.
 
En la serie de aceros de baja aleación es este metal el que aguanta condiciones más duras y ha sido probado en los servicios más difíciles de hielo, maderos e incluso grava.
 
En general, los aceros de baja aleación se prestan a reparaciones y soldaduras. Sin embargo, se debe tener en cuenta que la mayoría de las hélices de acero son gruesas, lo que presenta dificultades físicas en el enderezamiento de las palas.

6. Aceros (inoxidables) de mucha aleación.
Esta es una clase de materiales que puede estar lejos de que se desarrolle por completo en aplicaciones de hélices. Los avances hasta la fecha se han limitado a los hechos en algunas países bajo la presión de la escasez de ciertos elementos, o a los hechos con materiales desarrollados adecuadamente para necesidades especiales de servicio de hélices. El mayor inconveniente de la mayoría de los aceros inoxidables es que requieren tratamiento térmico. Algunas aleaciones necesitan templarse para obtener las propiedades requeridas, imposibilitando su uso en hélices aun de dimensiones relativamente pequeñas, debido a la tendencia de las palas a deformarse. Otras aleaciones requieren un tratamiento menos radical, pero generalmente cualquier forma de tratamiento térmico imposibilita obtener exactitud en las hélices, calidad bastante difícil de conseguir en piezas de fundición de acero en cualesquiera circunstancias.
a) Acero al cromo 13 por 100. Este ha sido quizá el material más comúnmente usado, ya que tiene una resistencia extraordinariamente elevada. La resistencia a la corrosión no es elevada, debido a su tendencia a picarse, pero representa ciertamente una mejora sobre los aceros de baja aleación. El tratamiento térmico requiere un temple relativamente suave, y esto se realiza frecuentemente por medio de una ráfaga de aire sobre los piezas fundidas. Sin embargo, el mayor peligro de esta aleación es su tendencia a formar grietas en forma de pelos si el tratamiento térmico no es satisfactorio. Estas micro-grietas existen en la hélice terminada antes de entrar en servicio; los repetidos cambios de tensión en el funcionamiento pueden originar un fallo completo tras un corto período de servicio. En ciertos países europeos esta aleación se usa regularmente en las hélices. Algunos constructores no siguen todos los requisitos precisos para obtener piezas libres de grietas en forma de pelos, y toda la superficie de las hélices es simplemente mecanizada, quitándose de este modo cualesquiera grietas. Este es un método completamente práctico de hacer una hélice, aunque no siempre sea económico.
Las reparaciones en la clase de aceros al cromo 13 por 100 pueden ser difíciles debido a la resistencia del material. Las soldaduras se limitan generalmente a pequeñas zonas, debido a la necesidad de tratamiento térmico local; aquí, de nuevo, la tendencia del metal a agrietarse puede presentar dificultades.
b) Acero inoxidable 18-8. Esta familia de aleaciones requiere normalmente tratamiento térmico y temple para retener el estado austenítico. Sin embargo, también se puede conseguir el estado austenítico mediante estabilización con colombio y tántalo, y se obtiene una aleación de adecuadas propiedades físicas y resistencia a la corrosión sin tratamiento. La resistencia a la corrosión de la aleación estabilizada es ligeramente menor que la de la aleación tratada térmicamente, pero es completamente satisfactoria para servicios en agua salada. Aunque hay cierta tendencia a las picaduras en aguas tranquilas, la aleación es generalmente más resistente a la corrosión que el bronce al manganeso. Las propiedades físicas de los aceros inoxidables 18-8 no son elevadas y son comparables a las de los bronces al manganeso más fuertes. Sin embargo, la ductibilidad y resiliencia son muy elevadas y la resistencia a la fatiga-corrosión es una de las más elevadas entre los metales de los que se dispone de datos en la actualidad. La aleación estabilizada se puede calentar para enderezarla como se requiera y se pueden hacer excelentes soldaduras con técnicas adecuadas. En Norteamérica se ha usado la aleación con éxito considerable en el golfo de México y en canales interiores, donde la corrosión (procedente del agua salada y de los desperdicios industriales), la erosión por cienos suspendidos en el agua y el daño mecánico procedente de la navegación en aguas poco profundas, han contribuido a hacer que estos servicios sean muy duros.
c) El acero inoxidable al cromo y manganeso es un gran adelanto en el campo de hélices marinas. Esta es también una aleación austenítica, que tiene una resistencia a la tracción casi tan elevada como la de los aceros al cromo 13 por 100, y ductibilidad considerablemente mayor. Las pruebas preliminares indican que la aleación será casi tan resistente a la corrosión del agua de mar como el bronce al manganeso, aunque exista una ligera tendencia a formar picaduras. Las pruebas de soldadura han demostrado que se pueden producir excelentes soldaduras sin ninguna preparación especial.
 
7. Otros Metales.
Se usan otros muchos materiales metálicos para hélices pequeñas de lanchas rápidas y otras embarcaciones menores. Tales aleaciones, como el metal Monel, cobre al silicio, aluminio, magnesio y semejantes, tienen ciertas aplicaciones en las que son factores la resistencia mecánica, la resistencia a la corrosión o el peso. Sin embargo, no parece haber aplicación extensa de estos materiales en grandes hélices marinas, en las que los factores de precio, tratamiento al calor o resistencia pueden hacerlas no prácticas con tales dimensiones.
 
8. Revestimientos.
Se ha hecho mucho trabajo experimental en la búsqueda de un material que recubra las hélices hechas de material fuerte y duro con una capa de algún material que tenga una resistencia casi perfecta a la corrosión y a la erosión de cavitación. Esto ha sido probado con éxito en el campo de las turbinas hidráulicas, donde una capa sobrepuesta por soldadura de acero inoxidable evita con efectividad la erosión de cavitación en una pala de turbina. Los revestimientos con metal soldado, goma y productos plásticos, por lo general no han tenido éxito en las hélices. El material está sujeto a desgaste por el efecto erosivo del agua o el daño físico producido por objetos extraños. Cuando desaparece el revestimiento, aunque sea por poco tiempo, la concentración de corrosión resulta ser muy perjudicial.
 
9. Materiales no metálicos.
Se han efectuado desarrollos en Europa usando nylon en las hélices. Este material inerte no se corroe, aunque está un tanto sujeto a la erosión de cavitación. La resistencia es escasa y es necesario un aumento correspondiente en los escantillones. Debido a la flexibilidad del nylón se dice que no existe el daño del impacto físico. Sin embargo, ya que la fabricación de hélices de nylón requiere moldes de acero, los precios del utillaje son extraordinariamente elevados. Este precio se ha reducido un tanto mediante el uso de hélices de palas independientes, con lo que se puede cubrir una serie de potencias y velocidades con un solo molde. De este modo se han hecho hélices de paso variable y paso ajustable.
 
 
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lunes, 25 de marzo de 2024

La bitácora

La bitácora es un armario, por lo general de forma cilíndrica o prismática que se sitúa en la cubierta de las embarcaciones, cerca del timón, para alojar la aguja o compás magnético. 

 
 
El compás magnético o aguja náutica se sujeta mediante suspensión cardan para que se mantenga siempre horizontal independientemente de los balances y cabezadas que experimenta el buque durante la navegación en el mar del. En su exterior llevaba la denominada línea de fe, alineada con el centro del buque o línea de crujía.
 
La aguja náutica, está alojada dentro de un recipiente denominado mortero, dentro del cual se aloja un líquido de bajo punto de congelación (alcohol), sobre el que flota la rosa de los vientos. La rosa de los vientos contiene las agujas imantadas que la orientan siempre hacia el norte magnético, para minimizar el rozamiento al girar se apoya en su punto central, denominado chapitel, sobre el estilo que está fijado a la parte inferior del mortero.

 

 
 
El buque tiene un magnetismo permanente (debido a los hierros duros), que por sus características no va a variar apenas en bastante tiempo, y un magnetismo Accidental o Inducido (hierros dulces) que es distinto según sea la posición del buque. Por lo tanto, ya podemos darnos cuenta que según sea el Rumbo del buque, el magnetismo del mismo va a afectar a la aguja de forma distinta. La compensación tiene por objeto igualar el Campo Magnético que rodea la aguja y reducir los desvíos lo máximo posible. La compensación de agujas es realizada periódicamente por un especialista, y los errores que no se pueden compensar quedan como remanentes registrados en la llamada "tablilla de desvíos", que registra la diferencia entre el el rumbo de aguja y rumbo magnético para cada rumbo de aguja que tome el buque. La tablilla de desvíos se comprueba periódicamente para detectar cualquier desviación en los valores registrados.
 
 
Los elementos correctores usados para la compensación de la aguja son; Imanes de hierro duro, Esferas de hierro dulce, y la Barra Flinders, (también de hierro dulce). En el interior de la bitácora se colocan unos imanes y las llamadas barras Flinders para contrarrestar la desviación del campo magnético terrestre. En los costados del cubichete (la cubierta esférica que aloja la aguja) hay dos esferas de hierro dulce, las esferas de Thomson, para anular el desvío producido por el hierro del propio buque y hacer uniforme el campo magnético que rodea a la aguja náutica con objeto de que, en todo momento, señale el norte magnético.

 
Antiguamente, cuando los buques carecían de puente de mando cubierto, solía guardarse en el interior de la bitácora el llamado, «cuaderno de bitácora» para preservarlo de las inclemencias del tiempo. Aunque el nombre se ha popularizado en los últimos años a raíz de su utilización en diferentes ámbitos, el cuaderno de trabajo o de bitácora ha sido utilizado siempre. Hoy en día se denomina «diario de navegación» y en él se anotan todos los hechos ocurridos durante la guardia de navegación. 
 
A continuación mostramos un catálogo de Kelvin Hughes, con los modelos de bitácoras clásicas comercializadas por dicha firma.
 
Los buques modernos suelen llevar el compás magnético en una bitácora situada en la parte superior del puente de gobierno, en el exterior del buque (normalmente tapada), desde la cual, por medio de un reflector situado en el techo se traslada la información del rumbo de aguja al timonel.

miércoles, 14 de febrero de 2024

Motores fueraborda Seven Marine (2010 - 2021)

Los motores fueraborda de la firma SEVEN MARINE eran fabricados y comercializados por la compañía Norteamericana SEVEN MARINE, LLC, localizada en Germantown (USA). La empresa fue fundada en 2010 por Rick Davis y sus dos hijos, Eric y Brian. Su diseño aprovechó la tendencia a los motores fueraborda de mayor potencia para barcos de crucero cada vez más grandes. En 2017, la familia Davis vendió el negocio al conocido fabricante Volvo Penta, que trasladó la producción a Lexington, TN. Finalmente la producción fue descontinuada en el año 2021.
 
 
La compañía SEVEN MARINE, producía modelos de motores fueraborda de levadas prestaciones, en dos versiones con 557 hp y 627 hp respectivamente, estando entre los motores fueraborda más potentes producidos en todo el mundo.
 
Son motores conocidos como “pata negra” por su elevada potencia, colocar 4 de estos motores en el espejo de popa de un yate puede suponer sumar una potencia de 2.508 hp, que puede transformar la embarcación en una máquina de elevadísimas prestaciones. La ficha de características técnicas de las versiones de 557 hp y 627 hp son las siguientes:

El motor es de cuatro tiempos sobrealimentado (ciclo Otto), y cuenta con inyección multipunto MPI. Está basado en un bloque V8 de aluminio de 6,2 litros de cilindrada de origen General Motors, al que se le ha añadido dos compresores de cuatro lóbulos tipo Roots TVS con intercooler. Las cotas internas son diámetro 103,25mm y  carrera de 92mm, la relación de compresión es de 9,1:1 por lo que puede consumir gasolina de 89 octanos (más económica que la gasolina Premium de alto octanaje).
 
Estos motores han sido convenientemente marinizados, por medio de un sistema en circuito cerrado se hace circular el líquido refrigerante (ethylene glycol) por el interior del motor como si de un motor terrestre se tratase, evitando que el agua de mar cause corrosión e incrustaciones en el interior del motor. Tanto el circuito refrigerante como el circuito de aceite pasan por unos intercambiadores donde son enfriados con el agua de mar, reduciendo de esta manera el circuito de agua salada a un mínimo. La bomba de agua de mar está formada por dos rodetes contrarrotantes de fácil acceso para simplificar las labores de mantenimiento.
 
 
La transmisión es ZF a 90º controlada electrónicamente y con embargue multidisco en baño de aceite, la carcasa de la cola donde se sujeta la hélice es de forma fina y alargada como un torpedo para reducir la resistencia al avance y mejorar las líneas de flujo a la hélice, esta está accionada internamente por una transmisión con dos piñones para reducir los esfuerzos a la mitad y que también permiten la opción de 2 hélices contrarrotantes.
 
 
 
 
En definitiva un motor fueraborda de altísimas prestaciones y gran calidad constructiva, con un inteligente diseño integrando el fiable motor de automoción desarrollado para el Chevrolet Corvette en un motor fueraborda convenientemente marinizado. El resultado es sorprendente y las cifras hablan por sí solas, nada menos que 627 hp en un volumen contenido y con un peso inferior a los 500 kg. 

Volvo Group, junto con su división marina Volvo Penta, propietaria de Seven Marine, decidieron detener la comercialización y el marketing de los motores fuera de borda Seven Marine en enero de 2021.



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