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jueves, 16 de marzo de 2023

El Astrolabio

El astrolabio​ era un antiguo instrumento astronómico que permite determinar la posición y altura de las estrellas sobre el cielo. La palabra astrolabio procede etimológicamente del griego ἀστρολάβιον,​ que puede traducirse como «buscador de estrellas».


El astrolabio era usado por los navegantes, astrónomos y científicos en general para localizar los astros y observar su movimiento, para determinar la hora a partir de la latitud o, viceversa, para averiguar la latitud conociendo la hora. También sirve para medir distancias por triangulación.​

Durante los siglos XVI a XVIII, fue utilizado como el principal instrumento de navegación marítima, hasta la invención del sextante, en 1750. 

El astrolabio a lo largo de la historia se ha ido perfeccionando y diversificando. De esta forma, nos encontramos con diversos tipos: el astrolabio planisférico diseñado para el cómputo y representación de las posiciones de los astros en una única latitud, el astrolabio universal (válido para todas las latitudes), el astrolabio de Rojas, el astrolabio islámico, el astrolabio marino o náutico empleado en la navegación de los buques y el astrolabio de cuadrante

Los navegantes del siglo XVI calculaban la latitud, con bastante aproximación, con ayuda del astrolabio náutico, cuadrante y ballestilla, por la observación de estrellas próximas al polo o del Sol a mediodía. La introducción en el arte de navegar de este último método se considera una innovación portuguesa, cuando al navegar por la costa africana dejaron de ver la estrella Polar.

El astrolabio se basa en la proyección estereográfica de la esfera celeste. Consiste, básicamente, en una circunferencia graduada (placa madre o mater) sobre cuyo eje gira una aguja con un punto de mira que se apunta a la estrella elegida. 


El borde de la madre, o limbo, muestra una escala graduada en grados y a menudo también otra en horas y minutos. En la parte superior, consta de una argolla de la que se suspende el instrumento en posición vertical para realizar las mediciones.

La parte delantera del instrumento, o faz de la mater, es ligeramente cóncava y en ella se insertan otros dos discos. El interno, llamado tímpano, es una placa fija grabada con las coordenadas de la esfera celeste correspondientes a una latitud concreta, incluyendo el cénit, el horizonte, líneas de altitud, acimut, el ecuador celeste, la eclíptica y los trópicos de Cáncer y Capricornio. El externo, llamado araña o red, es giratorio y representa un planisferio transparente con las posiciones del Sol, la Luna y las estrellas más brillantes del lugar. Sobre la araña, una aguja con visor, la regla se apunta al astro buscado. Dirigiéndola al Sol indica, por el lado del observador, la hora local.

La parte trasera de la madre sirve para saber la altura de una torre, la distancia a esa torre y el símbolo del zodiaco que está ocupado por el Sol. Encima de esta parte sólo gira una aguja, la alidada con dos pínulas o visores para las lecturas. 

 

EL ASTROLABIO NÁUTICO:

"El que quiera tomar el sol con el astrolabio en la mar, se asentará y pondrá cerca del mástil mayor, que es donde la nave da menos vaivenes y está más quieta, y colgando el dedo segundo de la mano derecha de su anillo, pondrá el rostro y el astrolabio frontero del sol derechamente y conocerá que está por la sombrea que el sol, y alzará o bajará el penicidio (alidada) hasta que entre el sol por los dos agujeros de las pínulas y estando así tomará del astrolabio los grados que muestre la punta del penicidio, y hará por ellos las cuentas según las reglas".

Durante la primera mitad del siglo XVI, el astrolabio planisférico, sufrió una serie de adaptaciones progresivas para su uso en la mar, limitándose su función a la medición de alturas exclusivamente. La primera referencia sobre este instrumento, se encuentra en un mapamundi, obra del cartógrafo portugués Diego Ribeiro, fechado en 1529. En él aparece dibujado un astrolabio, cuya principal característica se encuentra en la disposición de las pínulas. Éstas aparecen más juntas sobre la alidada que en los astrolabios tradicionales, con lo que se facilitaba la observación de las alturas del Sol. Sin embargo, todavía no presenta la forma definitiva de este instrumento, ya que aún conserva la escala altimétrica y la madre constituye un cuerpo macizo.

Los navegantes portugueses en un principio se opusieron al uso de este instrumento, pero una vez demostrada su exactitud en la medida de alturas y las mejoras en el manejo, pasaron a ser usuarios incondicionales de dicho instrumento, hasta bien entrado el siglo XVII.

El astrolabio náutico es un instrumento mucho más simple que el astrolabio astronómico o planisférico, ya que su objetivo queda reducido a tomar alturas de los astros, demostrándose así que únicamente podría ser utilizado por los navegantes. 

"Este instrumento es el más importante y capacísimo de la astrología y cosmografía de todos los que en las ciencias se han inventado" (Alonso de Chaves 1537). A través de observaciones del sol de día y de las estrellas de noche se obtenía una de las coordenadas posicionales.


DESCRIPCIÓN DEL INSTRUMENTO:
Es un instrumento mucho más simple que el astrolabio astronómico, ya que su objetivo queda reducido a tomar alturas de los astros habiendo sido utilizados exclusivamente por los navegantes. 

Fundamentalmente es un círculo de bronce o latón, aunque en ciertas ocasiones llego a ser construido también de madera, aunque este dio peores resultados debido a su mayor desgaste y degradación.
    
Constituido únicamente por la madre, eliminadas  laminas y tímpano al destinarse únicamente a la medida de alturas, atravesado por cuatro radios, situados a 90 grados uno del otro. La intersección con el círculo del radio situado en los 180 grados, tiene una mayor masa del material en el que se ha construido el astrolabio, o un peso extra a mayores, consiguiendo así un efecto plomada para disminuir la oscilación que el viento o el movimiento del buque puedan imprimirle.
-El diámetro vertical representa la línea zénit-nádir
-El diámetro horizontal la línea del horizonte. En esta línea está situado el grado cero, correspondiendo al grado 90 al zénit.

Los portugueses prefirieron situar el grado 90 en la línea del horizonte, con lo que la cifra señalada por la alidada o medeclina indicaba distancias cenitales en lugar de alturas; de este modo se ahorraba la operación de la resta.
-Dispone además de una anilla o "colgadero" para introducir por ella un dedo y sustentar el astrolabio.

El disco sólido de metal, que constituye el cuerpo, o madre como hemos dicho, se perfora con el objeto de ofrecer una menor resistencia al viento, adquiriendo la forma de una corona metálica o rueda con cuatro radios. Las pínulas se aproximaron para facilitar las observaciones solares. Cabe destacar que esta disposición dificultaba el hecho de dirigir la visual al observar estrellas, poniéndose en evidencia la supremacía dada al método de la altura meridiana del Sol.

En la obra de Martín Cortes también aparece una gran reseña sobre la forma en que ha de usarse el instrumento:

“Debese tornar una plancha de cobre o de latón (que es mejor para esto que otro algún metal) del grandor que quisieres hacer el astrolabio y es el común tamaño que tenga un palmo de diámetro y sea tan grueso como medio dedo por lo menos, porque cuanto más pesado fuere tanto más estará aplomado para tomar la altura; la cual lámina o plancha se ha de arredondar haciendo en ella un círculo; dejando fuera de él salida una esquina en la cual formaremos un asa y en ésta asa haremos un agujero, en el cual, después de trazado el astrolabio, se ha de poner una armilla con un fiel de la cual se ha de colgar el astrolabio para tomar la altura. Después de redonda y hecha el asa, limpia y allanada la Iámina por ambas partes de manera que esté de un gordor y que no pese más el un lado que el otro, lo cual de esta manera examinarás: cuelga la plancha del armilla o agujero que tienes hecho y del mismo agujero cuelga un pinjante de plomo atado en una cerda o hilo delgado de seda y si estando el astrolabio colgado y libres él y el pinjante, el hilo pasare por el centro del astrolabio estará bueno: y si el hilo se apartare del centro hacia uno de los lados, aquel tal lado estará más grueso o pesará más que el otro y habráse de adelgazar hasta que el hilo pase justo por el centro. Hecho esto se ha de hacer un círculo sobre el dicho centro que sea un poco más adentro de la circunferencia del astrolabio; y luego se ha de Ilevar un diámetro desde el centro del agujero en que está el asa al centro del astrolabio atravesando todo el círculo; y llamarse a línea del zénit, la cual se ha de cortar con otro diámetro sobre el centro haciendo con ella ángulos rectos, y Ilamarse ha este diámetro línea del horizonte.

Estos dos diámetros dividirán el círculo en cuatro partes iguales; después haremos otro círculo tanto más adentro del segundo que entre las circunferencias quepan los números de los grados; después reparte la una parte superior y siniestra (estando el astrolabio colgado del asa contra ti) primeramente en tres partes iguales y tendrá cada parte treinta grados; y cada parte de éstas repartirás en tres partes iguales y tendrá a diez grados; y cada una de estas partes en dos partes y tendría a cada cinco grados; después pondrás una regla sobre el centro del astrolabio aplicándola a cada punto que dividen las dichas partes y echarás unas líneas que pasen de la circunferencia del primer círculo a la circunferencia menor: y escribirás en los espacios del círculo menor los números de los grados comenzando en la línea del horizonte: y en aquel espacio pondrás cinco y en el otro diez, etc., hasta que los noventa grados terminen en la línea del zénit. Después los espacios de entre el primero y segundo círculo repartirás cada espacio en cinco que serán los noventa grados. Hecho así el astrolabio se ha de hacer el alidada: para lo cual tomarás una plancha de latón tan ancha como dos dedos escasamente y tan gruesa como la del astrolabio y tan larga como el diámetro del astrolabio y haz una línea por medio de ella según longitud: y en el medio de esta línea haz un círculo tan grande que toque en los lados de esta plancha. Después corta de esta plancha de una parte lo que hay de la línea a la mano derecha y de la otra parte lo que hay de la línea a la mano izquierda, dejando sano el círculo.

Esta línea que pasara por el centro del círculo se dice línea fiducia (que es la que señala en los grados el altura que se toma) después quita las esquinas de esta alidada por la parte de fuera de manera que no toque en la línea fiducia: hanse después de hacer dos pinolas o almenillas de dos tabletas del metal que fuere el astrolabio y del mismo grosor del la alidada poco menos y de anchura del diámetro del círculo del alidada y de alto tengan una pulgada y en el medio de estas dos tabletas según el alto harás una línea. Después que ellas estén igualadas y todos sus péndulos rectos. En cada línea de éstas que hiciste haz dos agujeros que igualmente disten de los cantos de las dichas tabletas; y han de ser los dos agujeros de cada una tableta. El uno grande cuanto quepa un alfiler gordo, y éstos servirán para tomar la altura de las estrellas; y el otro tan sutil cuanto quepa una aguja de labrar, y éstos servirán para tomar la altura del Sol. Hanse de hacer de tal manera que por la parte de fuera sean los agujeros mayores y por la parte de dentro del tamaño que tengo dicho.

Hechas estas tabletas o almenillas se han de soldar en la alidada, entre el centro y extremidades de ella (...) y hanse de asentar de manera que la línea de la almenilla donde están los agujeros caiga sobre la línea fiducia del alidada (...). Asimismo se ha de tener advertencia que el agujero grande de la una almenilla esté enfrente del agujero grande de la otra y no trastocados. Hecho esto, se ha de horadar el astrolabio por el centro (...). Y lo mismo en el centro del círculo del alidada. Después haz un fiel (que es un clavo del mismo latón) que (...) entre justo en el agujero de la alidada y astrolabio (...) de manera que el alidada pueda andar alrededor del astrolabio (...).


EMPLEO DEL ASTROLABIO NÁUTICO.
Para llevar a cabo una descripción del uso del astrolabio por los navegantes de la época de los grandes descubrimientos podremos usar las palabras textuales de cualquiera de los compendios destinados a tal, un ejemplo seria Martín Cortes, Diego Ribeiro, Jorge Juan y otros.

En la obra citada “Breve compendio de la esfera y del arte de navegar” de Martín Cortés Albácar, también aparece una breve reseña sobre la forma en que ha de usarse el instrumento:

“Para tomar la altura del Sol, cuelga el astrolabio de la armilla y pon el alidada contra el Sol, y álzala o bájala en el cuarto graduado hasta que el rayo del Sol entre por el agujero pequeño de la pínula y de preciso en el otro agujero pequeño de la otra pínula. Y entonces mirarás la línea fiducia y cuantos grados señale en el cuarto graduado comenzando de la línea del horizonte, tantos grados tendrán el Sol de altura. Lo mismo harás para tomar la altura de cualquier estrella mirando por los agujeros grandes porque con dificultad se podría ver por los pequeños”.


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jueves, 16 de febrero de 2023

Tres cursos online CAD, CAE Y CFD muy recomendables (2023)

Estimados lectores, relacionados con la Tecnología Marítima tenemos el gusto de compartir tres cursos online CAD, CAE, CFD que consideramos muy interesantes para ustedes. Estos cursos forman parte de la plataforma educativa Technical Courses y se ofrecen a precios muy competitivos, con una relación calidad-precio excelente!. 

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sábado, 14 de enero de 2023

Copa América 1987

La America's Cup de 1987 fue el vigésimo sexto desafío de dicha competición. El retador estadounidense Stars & Stripes 87, comandado por Dennis Conner, venció al defensor australiano Kookaburra III, gobernado por Iain Murray, en una tanda de cuatro regatas en la serie al mejor de siete. Dennis Conner se convirtió así en la primera persona en perder la America's Cup y posteriormente en recuperarla.  


La Copa America se llevó a cabo en Gage Roads frente a Fremantle, Australia Occidental durante los meses de verano australianos entre octubre de 1986 y febrero de 1987. El Royal Perth Yacht Club fue el club defensor y el organizador de la serie de defensa. El Yacht Club Costa Smeralda de Porto Cervo, Cerdeña, fue designado retador oficial y, por lo tanto, organizador de la serie de retadores. Esta fue la última vez que se utilizaron yates de la clase de 12 metros en la America's Cup y la primera vez en 132 años que no había sido defendida por el New York Yacht Club.

Por primera vez, un club náutico estadounidense se vió obligado a competir por la Copa Louis Vouitton. Dennis Conner, el perdedor de 1983, negoció con el NYYC (New York Yacht Club) su próxima competición en la Copa América, pero finalmente cambió al San Diego Yacht Club en la Costa Oeste.


Desafiantes (Challenger)

Trece sindicatos de seis países (Canadá, Francia, Italia, Nueva Zelanda, Reino Unido y Estados Unidos) compitieron, trayendo 25 barcos por el derecho a desafiar. El Stars & Stripes 87, diseñado por John Marshall y construido por Robert E. Derecktor of Rhodes Island, fue el ganador de la Copa Louis Vuitton de 1987 y se ganó el derecho a navegar en la Copa América. 


Un nuevo sindicato de Nueva Zelanda, financiado por el banquero Michael Fay, ganó todas las regatas de la Copa Louis Vouitton y perdió solamente la final contra el Stars & Stripes 87 de Conner. Su Kiwi Magic (KZ-7) diseñado por Bruce Farr fue el primer 12m con casco de fibra de vidrio en lugar de la construcción convencional de aleación de aluminio. Por lo tanto, Conner intentó por todos los medios eliminar a KZ-7 en la Copa Louis Vouitton antes de la Copa América.  


 
Después de la victoria del Australia II con su revolucionaria quilla con aletas en 1983, este diseño se convirtió en un modelo a seguir para las construcciones de 12 m en la edición de 1987. Muchas quillas con aletas eran similares al las del Australia II. Las excepciones más significativas fueron los barcos USA 1, Eagle, Courageous IV y, hasta cierto punto, French Kiss.
 
 

Defensores (Defender)

Cuatro sindicatos compitieron por el derecho a representar al Royal Perth Yacht Club como defensor de la America's Cup. Después de una serie de regatas de todos contra todos, se navegó un concurso de finales de Defender entre Australia IV de Alan Bond y Kookaburra III del sindicato Taskforce 87 de Kevin Parry, con Kookaburra III arrasando en las finales, venciendo en cinco regatas, para ganar el proceso de selección de Defender. Al hacerlo, colocó al sindicato de Alan Bond fuera de una regata de la Copa América por primera vez en trece años. El "Kookaburra III" (KA 15) fue diseñado por John Swarbrick & Iain Murray y construido por Parry Boat Builders.
 

 Copa America (America's Cup)

La 26ª edición de la America's Cup se afrontaba con muchas esperanzas para la escuadra del defensor Kookaburra. Éstos fueron los advenedizos, después de haber vencido al sindicato anterior campeón de la Copa Alan Bond y su Australia IV. Una modificación de última hora de la quilla había proporcionado al Kookaburra III una clara ventaja en velocidad, lo que les permitió salir triunfantes de una serie de defensores muy reñida y polémica. Después de meses de intensas carreras, la defensa de la Copa por fin estaba al alcance de la mano.

 
Kookaburra debía ser gobernado agresivamente y se pensaba que tendría una ventaja en vientos ligeros. La primera regata parecía ser un buen día para los australianos, con viento ligero a 10 a 12 nudos, que se creía que eran las mejores condiciones para Kookaburra. Sin embargo, Conner evitó que su Stars & Stripes 87 se enredara en la salida y alcanzó la primera baliza por delante. Lideró durante toda la regata, sin verse nunca seriamente amenazado. Esta primera prueba entre los dos barcos fue un presagio de lo que estaba por por venir. 

Estaba claro que el Stars & Stripes 87 tenía ventaja navegando a barlovento, incluso con viento ligero, y podía defenderse en los tramos con viento a favor. Con los fuertes vientos se produjo una diferencia aún mayor en las velocidades de los barcos. Los australianos hicieron un gran esfuerzo, pero simplemente les faltó la velocidad del barco para alcanzar al Stars & Stripes 87, que mostró una ventaja constante de veinte segundos en cada ceñida a barlovento, ganando la America's Cup en una serie de cuatro regatas.
 
 
El Stars & Stripes 87 no era un barco para vientos ligeros, ni era tan rápido en maniobrar como Kiwi Magic o Kookaburra III, pero con los vientos más fuertes de Fremantle podía superar a cualquier retador en navegación en línea recta a barlovento. Era igualmente capaz de caminar bien para escapar de una cobertura de barlovento. Aunque tanto el Kiwi Magic en las finales Challenger como el Kookaburra III en la America's Cup navegaron de manera agresiva, la ventaja en la velocidad de la embarcación que poseía Conner le permitió dominar a sus competidores en una carrera de arrastre de una sola virada hasta la primera baliza de barlovento. Los finalistas del retador y los defensores de la copa no pudieron enfrentarlo en una carrera táctica, donde los más rápidos Kiwis y Kookaburras tenían la ventaja. Conner dijo: "Es un problema difícil cuando tienes un barco como el Stars and Stripes que no juega el juego de regatas. Cuando no viramos y no cubrimos, es bastante fácil para ellos ser agresivos y explotar el hecho de que viran mejor y maniobran mejor".
 

Conner creía que su Stars & Stripes 87 tenía una mejora de 0,3 nudos (0,56 km/h; 0,35 mph) en la velocidad contra el viento sobre el Liberty, el 12 metros que había navegado en defensa de la copa en 1983. Esto representó un aumento notable en la velocidad del barco y permitió que Conner y su equipo a bordo del Stars & Stripes 87 recuperaran el trofeo de la Copa América. Stars & Stripes 87 fue el último 12m en ganar la America's Cup y, como tal, representó el cénit en el diseño de los barcos de la clase 12 Metros.


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domingo, 1 de enero de 2023

TECNOLOGÍA MARÍTIMA CUMPLE 11 AÑOS, MUCHAS GRACIAS POR SEGUIRNOS!

La web Tecnología Marítima nacía en Enero de 2012 publicando sus primeros artículos, año tras año hemos ido avanzando en esta aventura, hasta ser un lugar de referencia en el sector naval, por audiencia y contenido original, y ser la preferida entre los buscadores de google, tanto por palabras como por fotografías. En la actualidad ya hemos superado ampliamente los dos millones de vistas.


Hasta este momento se han publicado 329 artículos (si incluimos este). Algunos temas tratados en nuestra web son únicos en internet, obteniendo siempre las primeras posiciones en las búsquedas de google, por aportar algunos datos concretos este blog contiene 21 artículos sobre buques LNG, 24 sobre buques de crucero, 28 sobre motores diésel, 32 sobre barcos a vela, 23 sobre acorazados, 15 sobre buques petroleros, 13 sobre CFD, 8 sobre museos marítimos, etc. Estos son algunos ejemplos mostrados en la sección de etiquetas de este blog.

Nuestras publicaciones tienen impacto a nivel mundial, esto es posible gracias a nuestro traductor automático incorporado en la web, que permite que los artículos estén disponibles en todos los idiomas del mundo. Como se puede ver en la imagen, este año 2022, después de España, nuestro segundo país en número de visitas ha sido Estados Unidos, el tercero Argentina, el cuatro México, y el quinto es Rusia.

Haciendo un repaso de la evolución que hemos experimentado hasta el momento, mostarmos nuestras cifras en el siguiente resumen:  
  • El nº de visitas en el primer año (2012) de existencia ha sido la siguiente: 52.718 visitas.
  • El nº de visitas en el segundo año (2013) ha sido: 122.924 visitas.
  • El nº de visitas en el tercer año (2014) ha sido: 159.419 visitas.
  • El nº de visitas en el cuarto año (2015) ha sido: 185.766 visitas.
  • El nº de visitas en el quinto año (2016) ha sido: 430.292 visitas.
  • El nº de visitas en el sexto año (2017), ha sido: 293.152 visitas.
  • El nº de visitas en el séptimo año (2018), ha sido: 242.346 visitas.
  • El nº de visitas en el octavo año (2019), ha sido: 167.581 visitas.
  • El nº de visitas en el noveno año (2020), ha sido: 151.692 visitas.
  • El nº de visitas en el décimo año (2021), ha sido: 142.192 visitas.
  • El nº de visitas en el onceavo año (2022), ha sido: 120.690 visitas.
TOTAL sumando 1º, 2º, 3º, 4º, 5º, 6º, 7º, 8º, 9º, 10º y 11 año: 2.067.845 Visitas.

Nuestro blog está muy bien posicionado dentro de su temática en internet  y vosotros podeis disfrutar de una web con artículos de calidad, sin spam, publicidad o las dichosas ventanas emergentes. Considerad también la opción de suscribiros (síguenos por email) para que seáis informados cuando salga un nuevo artículo, y si veis alguien que pueda interesarse por nuestros artículos, os agradecería que le faciliteis el enlace.

No queremos desaprovechar esta ocasión para manifestar nuestra gratitud a todos los seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus comentarios, opiniones, enviando enlaces y noticias interesantes. También queremos agradecer a nuestros exponsors por su generoso apoyo y ayuda en esta aventura.

En este año 2023 estamos muy interesados en seguir aumentando el número de colaboraciones con empresas del sector marítimo, por lo que si tienes una empresa y quieres establecer una colaboración con nosotros contacta con: tecnologiamaritima2000@gmail.com

Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2023!

miércoles, 28 de diciembre de 2022

FELIZ AÑO 2023

La web TECNOLOGIA MARÍTIMA quiere desearles a todos los seguidores de esta página, marinos y otros profesionales del sector marítimo, un Feliz y próspero año 2023.

Termina el 2022 y con él el décimo año año de existencia del blog TECNOLOGIA MARÍTIMA, así que es un buen momento para echar la vista atrás y ver qué se ha hecho, que no ha sido poco: Se han publicado 328 artículos hasta el día de hoy, lo cual nos ha proporcionado una visibilidad en internet enorme, tanto que actualmente estamos en 2.066.808 visitas.

Sin duda, el blog TECNOLOGIA MARÍTIMA, es una web de referencia en el sector naval por su audiencia y contenido original, y la preferida entre los buscadores de google, tanto por palabras como por fotografías, y vosotros podeis disfrutar de un blog con artículos de calidad sin spam, publicidad o las dichosas ventanas emergentes.

Considerad también la opción de suscribiros para que seáis informados cuando salga un nuevo artículo y si veis alguien que pueda interesarse por nuestros artículos, os agradecería que le paseis el enlace.

Os dejamos con la foto del impresionante MSC SPLENDIDA, moderno y lujoso crucero de la clase Fantasia, propiedad de la compañía MSC Crociere S.A., y que visitó Ferrol en abril de 2015.

Finalmente queremos daros las gracias a todos vosotros por vuestro interés y comentarios, para aquellos tímidos desconocidos que siempre visitáis pero nunca comentáis considerad la opción de hacerlo.
 
 

lunes, 12 de diciembre de 2022

Portaaviones Almirante Kuznetsov (1991)

El Almirante Kuznetsov, es el único portaaviones activo de la Armada Rusa, en la cual sirve como su buque insignia. Con una eslora total de 300 metros, una manga máxima de 70 metros y un desplazamiento aproximado a plena carga de 66.600 toneladas, los buques de esta clase están entre los portaviones más grandes del mundo, siendo solamente superados por los portaviones estadounidenses de las clases USS Nimitz y USS Gerald R. Ford, y los británicos de la clase Clase Queen Elizabeth, pero por delante del portaviones francés Charles de Gaulle, el indio INS Vikramaditya, y el italiano Cavour (C 550) entre otros.


  • HISTORIA:
Fue construido en el astillero de Mikoláiv en la RSS de Ucrania, botado el 5 de diciembre de 1985, asignado el 21 de enero de 1991, pero no estuvo completamente operativo hasta 1995. Su primer nombre fue el Riga pero en noviembre de 1982 se le cambió el nombre a Leonid Brézhnev, luego a Tbilisi y finalmente, en octubre de 1990 a Almirante Kuznetsov en honor al almirante Nikolái Kuznetsov un destacado oficial de la Armada de la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial que recibió el título de Almirante de la Flota de la Unión Soviética en 1955. Para el verano de 1989 el barco ya estaba completo en un 71%, en noviembre de 1989 fue puesto en pruebas operativas. 
 
En diciembre de 1991 fue puesto a la mar para ir directo a la Flota del Norte, hasta 1993 fue equipado con aviones. Realizó algunas pruebas en el mar Mediterráneo, en 1997 fue puesto en dique seco para esperar reparaciones y fondos para otras mejoras. El proceso de reparación no fue completado hasta julio de 1998 y finalmente, puesto en servicio para la Flota el 3 de noviembre de 1998; transportando 12 aviones Su-33 y 24 helicópteros navales Kámov de doble rotor coaxial contra-rotatorio, en la configuración básica.


El Almirante Kuznetsov fue comisionado originalmente en la Armada Soviética con el objetivo de ser el primer portaaviones de la Clase Kuznetsov, pero solo se construyó una unidad más llamada Varyag, la cual fue vendida por Ucrania a la República Popular China con la condición de no usarla en combate. Pero China después de repararlo y modernizarlo lo usa como portaaviones militarmente (ver portaaviones Liaoning), usando los aviones Shenyang J-15.

En el el Almirante Kuznetsov los aviones supersónicos Sukhoi Su-33 despegan sin necesidad de catapultas, con una rampa ski-jump, como el del portaaviones británico Invincible (ver HMS Ilustrious), construido para lanzar los aviones Harrier que combatieron en la guerra de las Malvinas.


En el 2000 participó en los ejercicios navales en los cuales se hundió el submarino nuclear ruso K-141 Kursk en el mar del norte y luego, fue puesto en reserva, hasta que a finales de 2003 y principios de 2004, volvió a ser puesto en pruebas de batalla, para evaluar los nuevos Su-33 repotenciados.


En 2005 durante ejercicios, se perdió uno de sus nuevos aviones Su-33 al caer de la cubierta en el océano Atlántico, posteriormente, se destruyó el avión en el fondo del mar, para evitar el espionaje de sus nuevos sistemas electrónicos de vuelo y mejoras secretas.
 
El 27 de septiembre de 2006, se anunció que el barco tendría nuevas modernizaciones, para reparar algunos de sus problemas técnicos, presentados en las primeras prácticas de combate con los Su-33.

 
El 16 de febrero de 2009 el Almirante Kuznetsov, junto con otros dos buques de guerra rusos se vio probablemente envuelto en el derrame de 522 toneladas de fuel mientras estaba siendo abastecido al sur de la costa irlandesa.

En el 2011 fue visto en el Mediterráneo pintado de camuflaje color negro, con la línea de flotación roja y grandes alas doradas en la proa, bajo la rampa Ski-Jump, participando en el bloqueo naval de Rusia a Georgia, con los aviones Su-33 que fueron desplegados para evitar una posible intervención de la OTAN en Georgia. Rusia mandó al Kuznetsov junto a varios buques de apoyo y un buque antisubmarinos. El gobierno ruso desvinculó los movimientos de flota con la crisis en Siri.

El 12 de diciembre de 2019 se declaró un incendio dentro del buque, con consecuencias desconocidas por el momento. Se desconoce si el portaaviones seguirá bajo las reformas previstas el 2017 o será dado de baja finalmente. Si bien la industria de construcción naval de Rusia continúa buscando alternativas, hasta la fecha no ha surgido ninguna solución viable para continuar el trabajo de remodelación en el buque insignia de la marina rusa. Se espera que el portaaviones vuelva al servicio entre los años 2022-2023.
 
  • CARACTERISTICAS:
 
  • DISEÑO:
Cuenta con una casco de acero de 270 m de eslora  y 38 m de manga medidos en la linea de flotación, su calado máximo es de 11 m. Para mejorar su hidrodinámica se diseñó un bulbo de proa bajo la línea de flotación del casco, un espolón central bajo la quilla con sonares para detectar submarinos y torpedos. Para mejorar su estabilidad dispone de aletas estabilizadoras bajo el casco controladas por computadora. En la proa dispone de la rampa de lanzamiento ski-jump con ángulo de 12 grados, que también ayuda a proteger a los aviones embarcados sobre la cubierta, de las grandes olas que pudieran romper en la proa.

El Almirante Kuznetsov cuenta con una isla de mando de gran tamaño, se diseñó con dos torres de control, la delantera para controlar el despegue de las aeronaves desde la plataforma de lanzamiento del portaaviones y la trasera, para controlar los apontajes sobre la cubierta de los helicópteros pesados Kamov, los aviones caza Su-33, los aviones navales Su-25 y en un principio, para el mejor control de la aproximación final de aviones V/STOL Yakovlev Yak-141.
 

Tiene una pista de aterrizaje lateral inclinada 4 grados, con 4 cables extendidos sobre la cubierta, para interceptar el gancho extendido de apontaje de los aviones Su-33 y Su-25, en el momento del aterrizaje de las aeronaves sobre la cubierta de vuelo. El Su-33 es el avión caza más grande y pesado, embarcado en un portaaviones en la actualidad.

Tiene 3 plataformas de lanzamiento para el despegue de aviones sin catapultas, con 3 deflectores de aire que se levantan desde la cubierta, para desviar los gases calientes expulsados por los motores de post-combustión del Su-33.

En la plataforma de lanzamiento, el avión es detenido momentáneamente, antes de despegar, por unos pequeños sujetadores de las 2 ruedas del tren de aterrizaje principal que se levantan desde la cubierta mediante un mecanismo hidráulico, en forma similar a los deflectores de aire, para detener el empuje del avión con sus motores de post-combustión encendidos al máximo; justo antes del momento del despegue, los sujetadores de las ruedas se bajan rápidamente a nivel de la cubierta mediante un pistón de aire comprimido y permiten que el avión se libere de su detención, pase por encima de los sujetadores retraídos a nivel de la cubierta e inicie el carreteo sobre la plataforma de lanzamiento hasta llegar a la rampa ski-jump, para finalmente despegar del portaaviones.

Los técnicos y especialistas, que controlan el apontaje de las aeronaves sobre la cubierta del portaaviones, permanecen en una torre de control moderna y de cabina sellada con calefacción, diseñada especialmente para enfrentar las difíciles condiciones climáticas del Mar del Norte y controlar a distancia, los apontajes sobre la cubierta, sin necesidad de permanecer en la cubierta de la pista principal del portaaviones, expuestos al frío, viento, la lluvia y los peligros de las aeronaves en movimiento.

Sobre la isla de mando, tiene nuevos radares digitales de selección plana de alta precisión AESA Active Electronically Steered Arrays para detectar, seguir el curso y enganchar, múltiples tipos de misiles navales, desde misiles cruceros, misiles intercontinentales y ojivas de ingreso desde el espacio.

Intercambiando información de rastreo con otros elementos del sistema, con una combinación de agilidad de frecuencias de radar, con un procesamiento completamente digital y muy buena movilidad, de todas las frecuencias de señales de VHF, puede rastrear hasta 400 blancos enemigos, guiar las armas y las aeronaves del portaaviones, hasta los blancos asignados.


El análisis de la exploración de las señales de radar es muy detallada, puede detectar los blancos enemigos y presentar, distintas opciones de tácticas de batalla, para encontrar la mejor solución de defensa del portaaviones y la escuadra naval, con la ayuda de computadoras programadas con tácticas de batalla.

Estos nuevos y grandes radares planos, de forma cuadrada y rectangular, permanecen integrados a la estructura central de la isla de mando, uno delantero rastreando la proa y otro rastreando la popa; uno al costado de babor y otro al costado de estribor, y dos nuevos radares giratorios, instalados en torno a un eje sobre el castillo de la torre de control, inclinados en su eje vertical y horizontal, uno hacia la izquierda y el otro a la derecha, en forma excéntrica, que giran rápidamente pese a su gran tamaño, con la ayuda de unos contrapesos giratorios cubiertos por un domo circular, para evitar el cabeceo sobre el barco y mejorar la estabilidad de la nave; en un diseño experimental, único y exclusivo de este tipo de portaaviones, que operan en combinación con múltiples tipos de radares convencionales, de diseño cóncavo y giratorio, que rodean la torre de control.

Junto a la isla de gran tamaño de la torre de control, que da la impresión de ser un portaaviones pequeño, tiene 2 ascensores con capacidad de elevar una aeronave cada uno; bajo la cubierta principal en el hangar de aviones, tiene plataformas giratorias circulares, para rotar completamente los aviones y helicópteros, y aprovechar mejor, el espacio disponible para almacenar aeronaves en el hangar.

Sobre la cubierta tiene 11 plataformas reforzadas, pintadas con grandes círculos blancos, para permitir el aterrizaje de helicópteros navales pesados Kamov de 12 toneladas, en forma simultánea; fueron diseñadas inicialmente para permitir el aterrizaje de los aviones Yakovlev Yak-38 similares a los aviones de despegue vertical Harrier, y su variante mejorada, el Yakovlev Yak-141 con motor de empuje V/STOL, similar al F-35 JSF de la US Navy y 19 puntos de anclaje, para transportar otras 19 aeronaves sobre la cubierta, en la configuración extendida de batalla y permiten, que otros aviones puedan permanecer en el aire, recibiendo reabastecimiento aéreo de combustible desde otros aviones Su-33.

Rusia también considera, desplegar algunos MiG-29K, versión naval del MiG-29 para pruebas de vuelo y acondicionamiento, para ofrecerlo a la venta a otros países, como un avión de caza naval de peso medio, embarcado en portaaviones, que podrá escoltar en el futuro a los caza pesados Su-33, se realizaron algunas pruebas operativas de este avión de combate antes de la disolución de la Unión Soviética.
 
  • PROPULSIÓN:
A diferencia de la mayoría de los buques similares de las armadas occidentales, que funcionan con turbinas de gas o reactores nucleares, el Almirante Kuznetsov cuenta con propulsión convencional a vapor, con 8 calderas acuatubulares que alimentan 4 grupos de turbinas de vapor que desarrollan una potencia de 37.000 kW, siendo la potencia total destinada a propulsión de 149.000 kW (200.000 HP), que accionan 4 hélices de paso fijo que le permiten una velocidad máxima de 32 nudos. 

La generación de potencia eléctrica se produce por medio de 9 turbogeneradores de vapor que desarrollan 1.500 kW cada uno y 6 generadores diesel también de 1.500 kW.

Dado el altísimo coste operacional de estos buques, en gran medida derivado del elevado consumo de combustible, influido a su vez por su poco eficiente planta propulsora convencional de vapor, la armada Rusa ha intentado minimizarlo quemando un fuelóleo alquitranado de baja calidad y muy bajo coste denominado Mazut, y que se utiliza también en las viejas centrales eléctricas de Fuel-Oil. Debido a sus características, el Mazut, es difícil de conseguir en países con normas ambientales estrictas, por lo que su producción y uso está limitado casi exclusivamente a Rusia, Kazajstán, Azerbaiyán y Turkmenistán. Los barcos que usan Mazut como combustible dejan una estela de humo negro a su paso, lo que suele despertar la curiosidad de muchas personas. De hecho, el exsecretario de Defensa británico, Michael Fallon, describió al portaviones Kuznetsov como "el barco de la vergüenza” cuando navegaba cerca de las costas británicas en 2017.

  • ARMAMENTO:
El Almirante Kuznetsov es el portaaviones con más capacidad de transporte de armamento, misiles superficie-aire, torpedos montados sobre motores de misiles, cañones antiaéreos y misiles de crucero disponible en la actualidad, algunos consideran que es un tipo de Barco de guerra Crucero portaaviones.

En la Proa, al costado de Babor de la cubierta, tiene 6 silos con tubos verticales de lanzadores de misiles superficie-aire de medio alcance y torpedos, montados en motores de misiles y 2 plataformas horizontales klinok, lanzadoras de misiles superficie-aire de corto alcance.

Al costado de estribor de la cubierta, otros 6 silos y 2 plataformas de misiles, que reciben los misiles de la parte inferior de la cubierta, mediante un riel transportador y los lanzan en forma automática. En la Popa, al costado de Babor de la cubierta, la configuración defensiva es similar a la de la Proa, con 6 silos y 2 plataformas de misiles, a Estribor otros 6 silos y 2 plataformas de misiles, con cañones antiaéreos guiados por radar.

Bajo la cubierta delantera del portaaviones, entre las 2 pistas de despegue, justo antes de la rampa ski-jump, tiene 12 silos con tubos verticales de lanzadores de misiles tácticos, de más de 400 km de alcance, nombre código OTAN SS-19-N Shipwreck, en 2 filas de 6 silos cada una a lo largo de la cubierta, con grandes compuertas abatibles y ocultas a nivel de la cubierta, para permitir el normal paso de las aeronaves sobre las compuertas y en el momento del lanzamiento de los misiles, se abren hacia arriba para poder lanzar los misiles, en forma similar a las de los submarinos clase Akula Typhoon; los misiles son lanzados fuera de los silos con la presión de aire comprimido, rompen una cubierta protectora tipo domo de fibra de vidrio y sus motores, se encienden en el aire.


Transporta el caza naval pesado Su-33 derivado del Su-27 armado con misiles aire-aire y aire-superficie, la nueva versión podrá transportar tubos lanzadores de torpedos, montados en motores de cohetes[cita requerida]; en el futuro también podrá transportar el caza naval de peso medio Mikoyan MiG-29K derivado de la nueva familia de aviones caza MiG-35 de generación 4.5 para escoltar a los nuevos bombarderos navales derivados del proyecto Su-37. Los helicópteros navales Kámov de doble rotor coaxial contra-rotatorio, que también podrán lanzar torpedos, para atacar a una fuerza naval y aérea adversaria, y defender a la escuadra naval del portaaviones.



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