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domingo, 20 de agosto de 2017

TRASATLANTICO MARQUES DE COMILLAS (1928 - 1961)

El trasatlántico Marqués de Comillas fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval,  la botadura fue celebrada en el astillero de  Ferrol el 17 de Marzo de 1.927, y la entrega a la compañía Trasatlántica Española el 31 de agosto de 1928.

El Marqués de Comillas era gemelo del Juan Sebastián Elcano que había sido botado en Sestao en 1.926 y del Magallanes, botado en Matagorda (Cádiz) en Mayo de ese mismo año.

El dia de la botadura actuó como madrina la Infanta Isabel de Borbón, y debe su nombre a Antonio López, 1er. "Marqués de Comillas" y fundador de la Compañía Trasatlántica Española.

El Marqués de Comillas era un trasatlántico de líneas clásicas, con proa recta y popa redonda con codillo en la parte superior, timón central y dos largos henchimientos para dar salida a los dos ejes propulsores, dos palos y dos chimeneas. La chimenea de popa era postiza y tenía una función puramente estética. Su eslora era de 145,23 m, manga 17,07 m y calado 7,2m. El desplazamiento era de 9.922 Toneladas de registro Bruto (TRB).
 

La disposición de volúmenes de la obra muerta era de tres islas, castillo a proa, amplio alcázar en el centro y toldilla a propa. El pasaje era de 149 en primera clase, 53 en segunda y 39 en tercera, además de 832 literas en sollados y entrepuente para los emigrantes. En una posterior reforma se reconvirtió en tres clases: primera, segunda y turista.
Las características originales de este buque eran las siguientes:
Tipo
Trasatlántico
Astillero
Sociedad Española de Construcción Naval
Nº de construcción
10
Propietario
Compañía Trasatlántica Española
Botadura
17/03/1927
Entrega
31/08/1928
Eslora
145,23 m.
Manga
17,07 m.
Puntal
8,5 m.
Calado
7,2 m.
TRB
9.922 TM
TRN
7.774 TM
Peso Nuerto
5.312 Tm
Desplazamiento
13.500 Tm
Velocidad servicio
16 nudos
Propulsión
4 Turbinas Curtiss-Parson
Potencia
8.296 HP



PROPULSION:
El buque iba propulsado por dos grupos de turbinas de vapor Curtiss-Parsons, con engranaje reductor. Estaban  directamente derivadas de las turbinas que también se fabricaban en la factoría de Ferrol para los buques militares, los cruceros y destructores de la Armada Española.

Las calderas eran cinco, del tipo cilíndricas de tiro forzado, que generaban vapor a 15kg/cm², fabricadas en los talleres de Maquinista Marítima Terrestre de Barcelona.


 

HISTORIAL:
El 22 de Octubre de 1.928, el "Marqués de Comillas" inicia su viaje inaugural desde el Mediterráneo a La Habana y Nueva York.
Al cabo de algunos meses, debido a la forzosa reducción de líneas a la que se vio obligada la Compañía Trasatlántica Española, pasa junto con sus gemelos a la que unía Barcelona-Panamá, con escalas en Cádiz, Sta. Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curaçao y Colombia.

Una nueva reducción de líneas en 1.932, quedando la naviera solamente con la 1, que unía los puertos del Cantábrico con Nueva York, La Habana y Veracruz, en un principio cubiertas por los trasatlánticos, "Cristóbal Colón" y "Habana" (Luego acabaría siendo el Galicia de Pescanova), y la 4, servida por los tres gemelos entre Barcelona y Nueva York, con escalas en Tarragona, Valencia, Málaga, Sta. Cruz de Tenerife y Santiago de Cuba.

Estos servicios se mantuvieron hasta 1.936, con el estallido de la Guerra Civil Española.

El 9 de marzo de 1929, navegando hacia Puerto Rico rescató al borde de la extenuación a los tres tripulantes de un velero Holandés, el Sheuttewart, que intentaba la travesía Rotterdam- Nueva York, y una vez atendidos por los servicios médicos de abordo, los desembarcó en San Juan de Puerto Rico.

El 4 de Abril de 1.933, de madrugada y cuando navegaba de Nueva York a La Habana, varó en los bajos de Carysford (cerca de Cayo Largo, Florida), afortunadamente en fondo de arena y de donde fue sacado sin daños dos días más tarde por el buque de salvamento americano Relief, continuando viaje por sus propios medios.

El día 5 de Agosto de 1.936, estando en el puerto de Barcelona, fue requisado por el gobierno de la República y convertido en buque hospital, e incorporado a la fuerza naval que con la columna del Capitán Bayo intentaría el desembarco en Mallorca. Hizo varios viajes con heridos a Barcelona y a Mahón hasta que en Setiembre se trasladó al puerto de Barcelona

El 1 de Febrero de 1.937 fue enviado a Odessa y a su regreso, tras ser anunciado su paso a través del Bósforo por los servicios de información, era esperado entre Cabo San Sebastián y Formentera, por los cruceros Baleares y Almirante Cervera siendo apresado por este último el día 26 a 15 millas al Este de Cabo San Sebastián y llevado a Palma de Mallorca donde quedó clasificado como transporte de guerra y afecto al Estado Mayor. Continuó militarizado en misiones de transporte de tropas entre Canarias y la Península.

En 1.938 realiza un viaje con musulmanes que peregrinan a La Meca. Este mismo viaje lo volvió a realizar en 1.939.

Finalizada la guerra, realiza un último servicio llevando a Bizerta a las tripulaciones que iban a hacerse cargo de las unidades de la Marina que allí estaban internadas. Después permaneció en Cádiz hasta setiembre como alojamiento para el Estado Mayor del Almirante jefe de la escuadra, Don Francisco Moreno.

Una vez devuelto a sus armadores, el "Marqués de Comillas", fue modernizado en la factoría de Matagorda (Cádiz), y allí perdió su chimenea de popa a la vez que su acomodación se habilitó para 165 pasajeros de 1ª clase, 38 de segunda, 41 de turista “A” y 326 de turista “B”. A continuación reanudó sus viajes entre España y América.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial empezó a navegar entre Bilbao y Veracruz, con escalas en Santander, Gijón, Vigo, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Sta. Cruz de Tenerife, Puerto Rico, Ciudad Trujillo (Sto.Domingo), Curaçao y La Habana.

En 1956, se le suprimieron los dos palos clásicos y se coloca uno sobre el puente para las banderas y una torreta para la antena del radar que se le incorpora.
En 1.957 se hace una nueva distribución de la acomodación, quedando solamente con dos clases, 1ª y Turista.

En 1959, comenzó a navegar en la línea de la Guaira transportando multitud de emigrantes hacia Venezuela.

Cuando los sucesos de Ifni, hizo un viaje con tropas de dicho territorio, y más tarde, con peregrinos marroquíes marchó a Yiddah. Volvió a su línea de La Guaira.

En 1961 se le reacondicionó una vez más la acomodación para pasajeros. Quedó con capacidad para 930 en clase única y, como luego harían los “Monserrat” y “Begoña” tocaba en las Antillas Británicas, donde embarcaba pasajeros para Southamptom, puerto que se convirtió en final de línea.



FINAL:
El incendio del Trasatlántico Marqués de Comillas, sucedió en Astano un 6 de noviembre del año 1.961. 
El corresponsal de prensa en Ferrol retrasmitía la siguiente noticia por teléfono; "Está ardiendo el "Marqués de Comillas". 
Esta fue la noticia de madrugada que corrió por todo El Ferrol, causando la natural impresión. Momentos más tarde "Marqués de Comillas", atracado a uno de los muelles del astillero Astano, en Perlío, al fondo de la ría ferrolana, es pasto de las llamas. De madrugada, se declaró un pequeño incendio en el pañol de dínamos, al parecer, debido a un corto circuito. En seguida empezó a salir gran cantidad de humo y se observó que las llamas envolvían el interior del buque. El fuego, de creciente intensidad, adquirió caracteres impresionantes. Acudieron inmediatamente los parques de incendios del Ayuntamiento de El Ferrol, de la Marina y de la Empresa Nacional Bazán, que em- pezaron a trabajar denodadamente con el personal de la factoría para conseguir la extinción, pero el fuego no cedía y la posición del barco, inclinado a estribor, hacía casi imposibles los trabajos. También se distinguieron en éstos los marineros del Centro de Adiestramiento de El Ferrol, que están especializados en esta misión.
La Marina envió unos remolcadores a los astilleros Astano para separar el siniestrado de los demás barcos que esperaban para entrar en dique.
 

Entretanto se presentaron en los astilleros las autoridades, entre ellas el gobernador civil de La Coruña, el capitán gereneral del Departamento, el general jefe del Arsenal, el alcalde de El Ferrol, el gobernador militar de esta plaza y el alcalde de Fene, pueblo donde está enclavado el astillero que pertenece a Perlío.
 

Se temía que el buque estallase, por la cantidad de petróleo qué tenía a bordo, pero no se realizaron tales temores, si bien durante toda la mañana y toda la tarde la nave siguió ardiendo, las pérdidas son cuantiosas: cien millones de pesetas.
 

El buque puede considerarse totalmente perdido.

El "Marqués de Comillas" quedó convertido en un amasijo de hierros retorcidos, y en 1.962 fue vendido para desguace.

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lunes, 7 de agosto de 2017

FPSO FARWAH (2003)

El Farwah fue el último F.P.S.O. construido por IZAR FENE, en las antiguas instalaciones de ASTANO, siendo la construcción nº 279 de dicho Astillero. Fue botado el 7 de octubre de 2002 y entregado el 4 abril de 2003 para Exmar Ofshore, en menos plazo del inicialmente contratado.

El Farwah es una unidad FPSO (Floating crude Production Storage and Offloading unit), lo cual significa que es una Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga de Petróleo. Sus dimensiones son; Eslora : 210,60 m.. Manga: 44 m. Puntal: 23 m. Calado de diseño: 16,5 m.
Botadura del último FPSO, el Farwah, entregado en Abril del 2003. Foto: Astano.
Botadura del FPSO Farwah.
Botadura del FPSO Farwah., con remolcadores asistiendo a la plataforma.

DISEÑO:
El FPSO Farwah, es la unidad que lleva a cabo la explotación del campo petrolífero offshore C137 B, en aguas del Mar Mediterráneo frente a las costas de Libia.

Los socios participantes en la explotación del campo son; Total, Fina y Elf con el 37,5%, la alemana Wintershall con el 12,5% y la Compañía Nacional de Petróleos Libia con el 50% restante.

La empresa responsable de la operación de la unidad es la Compañía de Petróleos Total Libia (CPTL). La unidad está situada a unos 100 km mar adentro frente a la costa Oeste de Libia, en aguas con una profundidad de entre 83 y 87 m.

El proyecto comprende una plataforma, sin personal permanente, de recepción del crudo procedente de 16 cabezas de pozo, desde la que se comunica con la unidad FPSO Farwah para su proceso a través de un oleoducto submarino.

A mediados de 2001 se adjudicó a la compañía belga Exmar Offshore el contrato para el fletamento de un FPSO en régimen time charter a CPTL, para la explotación del campo. La oferta presentada por Exmar Offshore se basaba en el proyecto desarrollado por IZAR Astillero Fene de un FPSO de 900.000 barriles de capacidad de almacenamiento y de 35.000 barriles/día de capacidad de proceso. La unidad quedaría permanentemente amarrada en el campo por medio de una torre (turret) externa situada a proa.

Entre los factores que decidieron la adjudicación del Contrato, hay que resaltar el plazo de entrega ofertado por IZAR Astillero Fene, de 18,5 meses desde la entrada en vigor, lo que supone una importante reducción en el plazo de construcción de un FPSO, con relación a los existentes en el mercado.

Entre los diversos factores que han contribuido al cumplimiento de los hitos contractuales para esta unidad FPSO, hay que destacar:
  • El empleo del sistema de construcción integrada, mediante el cual se realiza la incorporación de Armamento anticipado (equipos, tuberías, equipo metálico, bandejas eléctricas, cableado, etc.) previamente al montaje de las secciones en grada. Para ello, en función de la estrategia constructiva definida en la fase inicial del proyecto, se desarrollan diferentes módulos de equipos en las diferentes zonas en las que se divide la unidad, para su posterior incorporación a las secciones previamente a su montaje en la grada. El grado de armamento previsto en el momento de la botadura supone valores cercanos al 90% del total.
  • La utilización de técnicas de planificación mediante modelos de Cadena Crítica, que supone el establecimiento de mecanismos de control de proyectos y gestión de prioridades, que interactúan sobre las dos limitaciones básicas a todo proyecto: tiempo y recursos.

El diseño conceptual de la unidad consideró la construcción de una unidad FPSO para la explotación del campo en aguas de profundidad comprendida entre 83 y 87 m, basándose en la realización de los siguientes procesos:
  • Recepción del crudo desde la plataforma de producción a través de la "turret" externa.
  • Suministro de energía desde la planta generadora del FPSO a la plataforma de producción, por medio de un cable submarino a través de la "turret".
  • Separación de las fases crudo/agua a través de la planta de proceso, a un ritmo de 35.000 barriles/día en la primera fase y 60.000 en la segunda.
  • Almacenamiento del crudo recibido del campo, directamente en los tanques de carga, a un promedio máximo de 60.000 barriles/día. La capacidad total de carga requerida es de 900.000 barriles, lo que hace que sea la unidad de mayor capacidad de almacenamiento diseñada y construida en IZAR Astillero Fene.
  • Descarga del crudo procesado y almacenado a bordo, a shuttle-tankers de 80.000 a 130.000 tpm, amarrados en tándem al FPSO por popa, a un promedio de 5.000 m3/h.

Para el posicionamiento y amarre de la unidad, se decidió la utilización de una "turret" externa, situada en la proa de la unidad, a fin de mantenerla permanentemente orientada frente a la acción de las duras condiciones ambientales (vientos, corrientes y olas) de la zona, las cuales pueden llegar a alcanzar los siguientes valores:
  • Altura de olas: 12,5 m.
  • Velocidad del viento: 122 km/h.

Asimismo, se han tenido en cuenta en el diseño del amarre los siguientes valores que se pueden alcanzar durante la mayor tormenta en el periodo de 100 años:
  • Altura de olas: 16,4 m.
  • Velocidad del viento: 198 km/h.


Además, la estructura del casco ha sido diseñada para soportar los efectos de fatiga por un período de 25 años, sin varadas en dique seco durante un periodo de 15 años.

Al objeto de verificar el cumplimiento de los estrictos requisitos debido a las condiciones ambientales, la unidad ha sido sometida a un extensivo análisis hidrodinámico, incluyendo tanto la modelización mediante la técnica de difracción tridimensional, como un exhaustivo programa de Ensayos de Canal.

La modelización numérica fue realizada por el propio personal de IZAR Astillero Fene, mientras que los ensayos se desarrollaron en un Centro de investigación francés.

El diseño de la proa (altura de la cubierta castillo y amurada) es el resultado de un estudio sobre el posible embarque de agua (Green waters) realizado por medio del software GreenLab.

Adicionalmente, se ha optimizado el diseño de las quillas de balance a fin de minimizar los movimientos de balance de la misma debido a su alto GM.

El casco es de acero, disponiendo en la zona de carga de un mamparo longitudinal y 8 mamparos transversales. Esta configuración permite disponer de 12 tanques de carga, repartidos en 6 a babor y 6 a estribor, a lo largo de la eslora.

El lastre se dispone en 4 tanques laterales de 5 m de ancho, en la zona de la planta de proceso, así como en los piques de proa y popa.

Se ha realizado un análisis global y detallado de toda la estructura, incluyendo:
  • Determinación de los valores máximos de momentos flectores y esfuerzos cortantes del buque en la ola para las condiciones ambientales especificadas.
  • Análisis de toda la estructura por elementos finitos en la zona de tanques de carga, verificando los escantillones con respecto a la condición de plena carga y determinando los niveles máximos de esfuerzos, así como en las regiones adyacentes, al objeto de garantizar la resistencia por fatiga de la estructura. Dicho análisis incluye la modelización de toda la estructura de los tanques de carga, incluyendo cubiertas, baos, mamparos, bulárcamas, palmejares y fondo, a fin de determinar los niveles locales de esfuerzos para los cálculos de resistencia por fatiga. 



PLANTA DE PROCESO:
La Planta de proceso está diseñada para realizar la separación de las fases crudo/agua a un ritmo de 35.000 barriles/día en la primera fase y de 60.000 en la segunda.

El máximo valor esperado del contenido en agua es del 15%. El gas es separado en la primera etapa y quemado en la plataforma. La presión del crudo enviado por la plataforma BD1 es de 10 a 15 bar, mientras que llega al FPSO Farwah con una presión de 6 a 9 bar.

El crudo es procesado a bordo y almacenado en el interior del FPSO Farwah, desde donde se descarga a un petrolero shuttle en configuración tándem.

El comienzo de la 2ª fase tendrá lugar después de 5 años de operación del campo, aumentándose el ritmo de producción hasta los 60.000 barriles/día. El FPSO operará como un FSO.

La planta de proceso está compuesta por cuatro módulos, que desempeñan las siguientes funciones:
- Deshidratación. (módulo de 20 m x 10 m x 9 m; 130 t de peso).
- Separación. (módulo de 20 m x 10 m x 9 m; 160 t de peso).
- Potencia hidráulica.
- Medición de caudales. (módulo de 50 t).

La unidad está dotada de una antorcha de 35 metros de altura, para el quemado de los gases asociados al crudo. Sobre la cubierta principal se ha dispuesto un complejo "Pipe-Rack" que incluye todos los servicios necesarios y que recorre la unidad de proa a popa, conectando la torre con la planta de proceso, los tanques de carga, y el sistema de descarga por popa.

Desde la plataforma de control de cabezas de pozos, en donde se realiza una primera separación del gas asociado al crudo para su quemado en la antorcha de la plataforma, se transfiere éste a bordo del FPSO.

Abordo del FPSO Farwah, mediante la planta de proceso, se realizan las siguientes operaciones:
. Separación fases crudo/agua/gas.
. Calentamiento a 65 ºC para procesos posteriores.
. Eliminación de sales.
. Estabilización.
. Eliminación de azufre.
. Separación de lodos.
. Inhibición de bacterias y agentes de corrosión.
. Quemado del gas residual.

Todos los servicios requeridos por la Planta de proceso a bordo del FPSO Farwah (energía eléctrica, aire, calefacción, etc.) son suministrados por los sistemas marinos de la unidad.

Adicionalmente, se suministra la energía necesaria a la plataforma de cabezas de pozo mediante un cable submarino a través de la "turret".

Toda la monitorización y control del proceso, de los sistemas de arranque y parada automáticos, de los medios de detección de gases e incendios, así como los de extinción, se realiza desde la Cabina de Control Centralizado situada en el interior de la acomodación.




UNIDADES OFF-SHORE CONSTRUIDAS EN ASTANO:
La historia de ASTANO (actualmente denominado Navantia-Fene) en la construcción de artefactos OffShore comenzó en 1991 con la plataforma Drillmar, sumando un total de nueve artefactos, de diversos tipos, FSU, FPSO, DrillShip y una plataforma.


266
Drillmar I
Plataforma
15-09-1989
16-07-1991
267
Gryphon A
F.P.S.O.
15-04-1992
26-02-1993
269
Alba FSU
F.S.U.
09-03-1993
30-08-1993
273
Petrojarl Foinaven
F.P.S.O.
28-08-1995
25-10-1996
274
Captain FPSO
F.P.S.O.
02-07-1996
21-12-1996
275
Discoverer Enterprise
Drill Ship
12-12-1997
06-08-1998
276
Discoverer Spirit
Drill Ship
14-05-1999
06-10-1999
277
Discoverer Deep Seas
Drill Ship
22-12-1999
26-06-2000
279
Farwah
F.P.S.O.
07-10-2002
04-04-2003



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lunes, 17 de julio de 2017

Acorazado Richelieu (1940)

El acorazado Richelieu junto con su gemelo el Jean Bart, fueron los acorazados más grandes y poderosos con los que contó la armada francesa a lo largo de sus historia. Su quilla, fue puesta en grada en 1935 en la localidad de Brest, fue botado en enero de 1939, y comenzó sus pruebas de mar en enero de 1940.

Los acorazados rápidos de la Clase Richelieu eran una evolución de los acorazados de la clase Dunkerque, aunque más grandes, más veloces, mejor protegidos y con mayor poder de fuego, ya que contaban con dos torres con 8 cañones de 381mm, su potencial los situaba como adversarios de sus homónimos alemanes de la Clase Bismarck e italianos de la Clase Littorio.
La clase Richelieu estaba compuesta por un programa inicial de cuatro unidades, ya que a las dos unidades mencionados anteriormente se añadían otras dos unidades no finalizadas por causa de la entrada de Francia en la Segunda Guerra mundial, iban a ser el Clemenceau y Gascogne


Estos buques de la clase Richelieu fueron diseñados como respuesta a la clase Littorio de la Regia Marina Italiana. La marina francesa estaba empeñada en mantener su superioridad sobre la italiana, lo que dio lugar al le decisión de iniciar en 1935 la construcción de los cuatro acorazados rápidos de la clase Richelieu, de los cuales, el de ese nombre fue el único que pudo prestar servicios en la SGM y el Jean Bart fue el último acorazado en entrar en servicio en el mundo en enero de 1949; los otros dos, como se comentó anteriormente no fueron construidos.

La Clase Richelieu usaba una inusual disposición para su artillería principal. Sus ocho cañones de 380 mm (15”), se distribuían en dos torres cuádruples situadas ambas en caza. En el contexto del tratado de Washington, la disposición en torres cuádruples, suponían una ventaja en lo referente al ahorro de peso en comparación con cuatro torres dobles manteniendo el mismo potencial de fuego. La desventaja, consistía en que un disparo afortunado en una de sus torres, o una avería en su mecanismo, podía dejar sin la mitad de su armamento principal al buque. Otro de sus puntos negativos, era que al estar situado toda su artillería en caza, su ángulo trasero quedaba sin posibilidad de disparar armas de grueso calibre a sus enemigos en caso de navegar en retirada.


 
 


Características técnicas del acorazado rápido Richelieu:
Tipo
Acorazado
Clase
Richelieu
Otras unidades
Iniciado
octubre de 1935
Botado
enero de 1939
Asignado
primavera de 1940
Destino
Desguazado en 1964
Características generales
Desplazamiento
35,000 t
47,548 t apc.
Eslora
247,90 metros
Manga
35,00 metros
Calado
9,70 metros
Armamento
8 cañones de 381 mm (15”) en montajes cuádruples.
9 cañones de 152 mm (6”) en montajes triples.
12 cañones de 100 mm (3.9”) AA en montajes dobles.
56 cañones Bofors de 40 mm AA en montajes cuádruples.
48 cañones Oerlikon de 20 mm AA en montajes simples.
Propulsión
4 turbinas Parsons
155,000
SHP
6 calderas de fuel-oil
Velocidad
32 nudos
Autonomía
10.800 km. a 10 nudos
Aeronaves
3 hidroaviones
Equipamiento aeronaves
2 catapultas

PROTECCIÓN:
La protección seguía el esquema "todo-nada", con un espesor de la coraza en la cintura de 330mm, protección horizontal cubierta principal 150mm, cubierta baja 40mm, la eslora estaba protegida en un 54% y el peso del blidaje era de 16.400 toneladas, los compartimentos totales eran 21, de ellos 10 estaban protegidos, fuera de la cidadela la protección se basaba en la presencia de una extensa sudivisión estanca. El objetivo era minimizar las inundaciones después de ser dañados fuera de la zona protegida, en las zonas de proa y popa. Esta vulnerabilidad fue enfrentada en la mayoría de las marinas intentando hacer a las ciudadelas acorazadas de sus buques lo suficientemente amplias para mantenerlos flotando y estables, aun con ambos extremos inundados. Los acorazados franceses de la clase Richelieu tenían justo a proa de su ciudadela un compartimento lleno de material excluyente del agua, previniendo un exagerado asiento hacia proa en caso de ser dañados en esa área.

Comparación del esquema de protección de diferentes acorazados de la Segunda Guerra Mundial.


HISTORIAL:
Tras la decisiva ofensiva alemana en la Batalla de Francia, el incompleto Richelieu al mando del Capitán Marzin, abandonó Brest el 18 de junio de 1940, para escapar del avance de las fuerzas alemanas, escoltado por los destructores. Arribó a Dakar el 23 de junio de 1940. Las autoridades políticas locales decidieron que el buque fuera transferido a Casablanca dos días después, ante la aparición de un poderoso grupo de combate británico. Posteriormente, retornó a Dakar el 28 de junio y aunque sólo estaba completado al 95%, fue dado de alta el 15 de julio de 1940.

El armisticio entre Francia y Alemania, provocó en la Royal Navy el temor de que la flota francesa, fuera controlada por las potencias del Eje, motivo por el cual los torpederos Swordfish del portaaviones HMS Hermes iniciaron el 8 de julio de 1940 un ataque sobre la flota francesa, que se encontraba fondeada en Mers-el-Kebir. Un torpedo hizo impacto bajo su cubierta blindada y dañó el eje de estribor, dejándolo inhabilitado. La inundación hizo su popa posarse en el fondo. El agua pudo posteriormente ser bombeada fuera del buque en pocos días y tras algunas reparaciones de emergencia, pudo navegar para emergencias.

El 24 de septiembre, el Richelieu luchó contra las fuerzas navales de los aliados en la Batalla de Dakar. Tuvo lugar un duelo artillero entre el Richelieu y el acorazado británico HMS Barham: el Barham fue impactado en dos ocasiones por la artillería secundaria y el Richelieu recibió dos proyectiles de 381 mm (15”), que no causaron daños graves. El Richelieu fue más seriamente dañado cuando recibió un nuevo impacto de un proyectil de 381 mm que inhabilitó los cañones de 381 mm de la torre número 2, lo que fue debido al uso de un inadecuado tipo de propelente. Finalmente, las fuerzas británicas fueron rechazadas.

Las reparaciones provisionales, se completaron el 24 de abril de 1941 y el Richelieu pudo navegar con tres motores a 14 nudos, pero con solo tres cañones de 381 mm en servicio, ya que otra explosión, daño otro de los cañones.

Tras unirse las fuerzas francesas del norte de África a los aliados en noviembre de 1942, el Richelieu navegó hasta los astilleros navales de New York para ser reparado y modernizado, en los que entró el 30 de enero de 1943, fue declarado finalizado el 10 de octubre de 1943. Se le realizaron numerosas modificaciones en su armamento antiaéreo, con el añadido de 56 cañones de 40 mm en 14 montajes cuádruples y 48 de 20 mm en montajes simples, substituyendo a los originales de 37 mm semiautomáticos y a las ametralladoras Hotchkiss de 13,2 mm. También fue necesario crear una fábrica para abastecer al buque de la munición de su artillería principal. Tras finalizar las obras, zarpó el 14 de octubre con rumbo a Mers el-Kebir y después, prosiguió hacia Scapa Flow, a donde arribó el 20 de noviembre.

El Richelieu sirvió con la Home Fleet británica desde noviembre de 1943 hasta marzo de 1944, periodo en el que participó en una operación en las costas de Noruega en enero de 1944. Después fue transferido a la también británica Eastern Fleet para cubrir a los acorazados británicos en proceso de modernización. Todo esto, con el pesar de los fuertes sentimientos anti-Gaullistas a bordo, y con las limitaciones de su radar y munición, solo disponibles a través de recursos de los Estados Unidos. Arribó a Trincomalee, Ceylan (actual Sri Lanka) el 10 de abril de 1944, a tiempo para unirse al ataque de la Task Force 65 sobre Sabang el 19 de abril (Operación Cockpit) y sobre Surabaya en mayo de 1944 (Operación Transom) y en las Operaciones Councillor y Pedal en junio. El 22 de julio, navegó para atacar Sabang y Sumatra (Operación Crimson) y retornó a Trincomalee el día 27.

Fue relevado por el HMS Howe, el Richelieu retornó a Casablanca el 7 de septiembre para reparaciones y modernización, y volvió a Trincomalee el 20 de marzo de 1945. Esta vez, con la Task Force 63 de la Eastern Fleet británica, participó en nuevos bombardeos sobre Sabang en abril y sobre las islas Nicobar desde finales de abril a principios de mayo. Su siguiente operación, la interceptación del crucero japonés Haguro fue abortada.

Después de ser actualizado en Durban en los meses de Julio y agosto, el Richelieu retornó a Trincomalee tras la rendición japonesa para cubrir la reocupación británica de Malasia, en septiembre. Durante estas operaciones, fue dañado por una mina magnetica.

Estuvo presente en la Bahía de Tokio durante la firma de la rendición de Japón.

A finales de septiembre de 1945, el Richelieu escoltó un convoy de tropas francesas hasta Indochina para restablecer el control colonial francés, y bombardeó objetivos en la conocida como Primera Guerra de Indochina. El 29 de diciembre, partió con rumbo a Francia, arribando a Tolón el 11 de febrero de 1946.

Realizó visitas al Reino Unido y Portugal en 1946 y transportó al presidente francés en una gira por las colonias del África francesa entre abril y junio de 1947. Después, permaneció en aguas de la metrópoli hasta el 16 de octubre de 1948, cuando fue retirado del servicio activo para ser transformado en un buque de entrenamiento de artillería.

Desde el 25 de mayo de 1956, fue usado como buque-cuartel en Brest, y fue puesto en reserva en 1958. El Richelieu fue condenado el 16 de enero de 1968 y renombrado Q432. Fue desguazado por Cantieri Navali Santa Maria de Génova desde septiembre de 1968. Uno de sus cañones, se encuentra expuesto en el puerto de Brest.



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