El
Ferry Isla de Botafoc, es un buque que se dedicaba al transporte
de mercancías y pasajeros, haciendo línea regular entre los puertos de IBIZA y
BARCELONA. Este buque fue propiedad de UMAFISA CATALUÑA, S.A. desde el año 1999 a 2010, abanderado en el puerto de Sta Cruz de Tenerife. Al principio, hasta el año 2003, Umafisa se encargaba de la explotación comercial del buque, como puede observarse en las consignas pintadas en los costados del buque.
Desde el año 2003 hasta el 2010, aunque Umafisa permaneció siendo propietaria del buque, la explotación comercial corrió por cuenta del operador Balearia, por lo cual se integró en dicha flota y se cambiaron nuevamente los colores del buque.
Posteriormente, en el año 2010 el buque fue
vendido, se abanderó en el puerto Chipriota de Limassol, se le cambió el nombre a Winner 9 y finalmente a M/F Bari, que su
nombre actual. Actualmente el M/F Bari se encuentra operando para Ventouris
Ferries en la ruta Bari – Durres, entre Italia y Albania en el Mar Adriático.
El
M/F Bari, ex Isla de Botafoc, fue construido en 1980 en el astillero de Harland
& Wolff Ltd Belfast, Irlanda del Norte. Su nombre original era St Anselm
(1980-1991) y operaba para la compañía Sealink
British Ferries.
Es un Ferry de casi 130m de eslora, 21,6m de manga y un
calado a plena carga de 5,20m. El desplazamiento a plena carga es de 8624tm y
está preparado para llevar pasajeros y vehículos. Tanto en proa como en popa
lleva rampas abatibles para permitir el acceso de vehículos y carga rodada.
M/F Bari
|
|
IMO
|
7813937
|
Año de Contrucción
|
1980
|
Astillero
|
Harland & Wolff, Northern Ireland (#1715)
|
Sociedad Clasificación
|
Bureau
Veritas I 3/3E Passenger Ferry Coastal Waters
|
Propietario
|
Botcamp Shipping Co ltd.
|
Operador
|
|
Puerto de registro
|
Limassol
|
Bandera
|
Chipre
|
Nombres anteriores
|
Winner 9 (2010)
Isla de Botafoc (2003-2010) - Balearia Isla de Botafoc (1999-2003) - Umafisa Stena Cambria (1998-1999) - P&O Stena Line Stena Cambria (1996-1998) - Stena Line Stena Cambria (1992-1996) - Stena Sealink Line Stena Cambria (1991-1992) - Sealink Stena Line St Anselm (1984-1991) - Sealink British Ferries St Anselm (1980-1984) - Sealink UK |
Propietarios anteriores
|
Botcamp Shipping Co ltd. (2010)
UMAFISA-Union Maritima de Formentera y Ibiza SA (1999-2010) Stena Line (1991-1999) Sealink (1980-1991) |
Sister ships
|
|
Eslora
|
129,65 m
|
Manga
|
21,62 m
|
Calado
|
5,20 m
|
Desplazamiento en rosca
|
6248,96 tm
|
Desplazamiento total (máxima carga)
|
8624 tm
|
Arqueo bruto
|
12.705 GT
|
Propulsión
|
M.P: 2 x Pielstick 16 pc 2v MK 5
Potencia: 2 x 7675 Kw a 520 R.P.M
Propulsores: 2 hélices de paso variable de 4 palas a 265
R.P.M
|
Velocidad
|
18 kn. (max), 17kn (servicio)
|
Consumo
|
48t/dia
|
Autonomía
|
4 días
|
Pasajeros
|
1.200 / 1.400 / 874
|
Camarotes
|
30
|
Vehículos
|
250
|
Tripulación Condición
C1
|
26
|
Tripulación Condición
C2
|
20
|
Señal distintiva:
|
EHYB
|
MOTORES PRINCIPALES:
El
buque es propulsado por dos motores diesel no reversibles, Crossley PIELSTICK
16 PC 2 Mark 5, los cuales por medio de reductoras mueven dos hélices de paso controlable
y dos alternadores de cola.
El
motor Crossley PIELSTICK 16 PC 2 Mark 5 es un motor de cuatro tiempos, de
inyección directa y con 16 cilindros en
V. Cada motor está sobrealimentado con dos turbosoplantes Brown Boveri. El la
tabla siguiente se indican las características principales de dicho motor.
PIELSTICK 16 PC
2 Mark 5
|
|
Ciclo de trabajo
|
4 tiempos sobrealimentado
|
Diámetro x carrera
|
400 mm
x 460mm
|
Cilindrada unitaria
|
57,8 litros
|
Cilindrada total
|
924,8 Litros
|
Nº cilindros
|
16 en V a 45º
|
Presión de inyección
|
240 Kg/cm²
|
Avance a la inyección
|
13º antes P.M.S
|
Válvulas admisión
|
Apertura: 55º antes del P.M.S
Cierre: 40º después del P.M.I
|
Válvula de escape.-
|
Apertura: 60º antes del P.M.I
Cierre: 50º después del P.M.S
|
Presión máxima de combustión
|
126 Kg/Cm2
|
Velocidad de rotación
|
520 R.P.M
|
Potencia máxima continua
|
10.400 H.P
|
Combustible
|
IFO 120 cST
|
PLANTA DE POTENCIA ELÉCTRICA:
Para
el suministro de energía eléctrica tanto en puerto como en maniobra, el buque
está equipado con tres motores diesel M.A.N 6 ASL 25/30 con sus respectivos
alternadores. Además, lleva dos alternadores de cola acoplados por medio de sus
cajas reductoras correspondientes a cada motor principal. Estos alternadores de
cola suministran energía eléctrica a las hélices de proa durante las maniobras.
Durante la navegación normal, se suele llevar uno acoplado para la demanda de energía eléctrica total del buque. Esto significa
que, normalmente los motores diesel auxiliares suelen ir parados durante la
navegación. Los tres alternadores diesel pueden ser acoplados con un alternador
de cola, pero en ningún caso pueden ir acoplados los dos alternadores de cola.
PLANTA DE POTENCIA
ELECTRICA
|
|
3 x 710 kW (3x965 BHP) MAN 6 ASL 25-30 a 750 RPM accionando alternadores 3
x 675 kW para una tensión de 415 V. a 50 Hz.
|
|
2 x 1200 kW alternadores de cola para una tensión de 415
V. a 50 Hz.
|
|
1 x 365 kW (1 x 496 BHP) DORMAN a 1500 RPM accionando un alternador
de 330 kW para una tensión de 415 V. a 50 Hz.
|
|
MANIOBRA:
Dos timones colgantes en popa accionados por un
servomotor compuesto de dos bombas
hidráulicas movidas por dos motores eléctricos de 30 BHP a 1450 RPM.
Dos hélices de empuje transversal y paso variable alojadas en
dos túneles situados en proa. Accionadas por dos motores eléctricos y
produciendo un empuje de 10 ton. cada una.
.jpg)
Timón de maniobra en proa
ESTABILIZADORES
Dos
estabilizadores hidráulicos “DENNY-BROWN “, situados en la cuaderna maestra,
son utilizados para aminorar el
movimiento brusco del buque en caso de mal tiempo. La envergadura de las aletas
extendidas es de 3.774 m.
La forma de operación es la siguiente; cuando las condiciones de navegación determinadas por altura de ola viento, rumbo y velocidad del buque recomiendan el uso de los estabilizadores hidrodinámicos para reducir los movimientos de balance del buque, es cuando las aletas estabilizadoras son activadas y son extendidas, con un sistema de giróscopos se consigue que sean orientadas automáticamente, con el objetivo de reducir al mínimo la intensidad del balance en el buque. Las aletas van instaladas cerca del pantoque, ya que para obtener el máximo par de adrizamiento con una determinada área de aleta conviene que la separación entre la aleta de babor y la de estribor sea la máxima posible, por lo cual es conveniente que las aletas del estabilizador estén situadas en la zona de mayor manga del buque, o en sus cercanías.
 |
| Aletas estabilizadoras del Crucero Isla de Botafoc |
 |
| Estabilizadores Denny-Brown - A.E.G instalados en el buque Isla de Botafoc |
El principio de funcionamiento de las aletas estabilizadoras se asemeja
al de las alas de los aviones, basta tener en cuenta que al moverse las
aletas en movimiento normal alternativo, es decir, subiendo la aleta de
una de las bandas del buque y descendiendo la otra y a la inversa, se
origina en el buque un movimiento de balance determinado, aún cuando el
mar esté perfectamente tranquilo. Según la velocidad y periodicidad del
movimiento ondulatorio de las aletas, así será la intensidad y el
periodo del balance provocado en el buque por la acción del
estabilizador. Por lo tanto, si el balance originado por el
estabilizador sobre el buque, es igual y directamente opuesto al balance
originado por el mar también sobre el buque, ambos balances se
componen, y de la composición resulta un movimiento de balance nulo, es
decir, el equilibrio.
 |
| Esquemas de funcionamiento y disposición general de los Estabilizadores Denny-Brown - A.E.G |
LINKS RELACIONADOS:
