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lunes, 16 de julio de 2012

LNG RIVERS

El transporte de gas licuado LNG Rivers es propiedad de Bonny Gas Transport Ltd, siendo la construcción número 1.295 de los astilleros Hyundai Heavy Industries, factoría de Ulsan (Corea del Sur) y entró en el año 2002. Se trata de un buque LNG con capacidad para 135.000m³ de gas natura licuado, que son almacenados en cuatro tanques esféricos Kvaerner-Moss, tiene con 289m de eslora, 48m de manga y 11m de calado y propulsión convencional a vapor. De su operación se encarga STASCO Ship Management.

LNG Rivers descargando en Reganosa, en la ría de Ferrol, mayo de 2012.
LNG Rivers en Reganosa, en la ría de Ferrol, mayo de 2012.
 El LNG Rivers forma parte de una serie de tres buques compuesta por el LNG Bayelsa, LNG Sokoto y LNG Rivers, todos construidos por Hyundai Heavy Industries.

LNG Bayelsa entró en la ría de Ferrol en enero de 2012.

En la tabla siguiente se recogen las características principales: 

LNG RIVERS
Tipo de buque: Lng tanker
Nombre: LNG RIVERS
Gemelos: LNG Bayelsa
LNG Sokoto
Clasificación:
*100A1 LIQUIFIED GAS CARRIERSHIP TYPE 2G, METHANE IN INDEPENDANT SPHERICAL TANKS TYPE B, MAX VAPOUR PRESSURE 0.25 BAR, MIN TEMP -163C +LMC UMS ICC NAV1 IBS IGS
Propietario: Bonny Gas Transport Bermuda Shell
Operador: STASCO
Puerto de Registro: Bermuda
Sociedad clasificadora:
Astillero: HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, Astillero de ULSAN, Corea del Sur, construcción nº 1.295
Año de construcción: 2002
Registro bruto (GT): 114.354
Desplazamiento (DWT): 79.866 t
Eslora: 288,75 m (LOA)
Manga: 48 m
Puntal: 26,5 m
Calado: 11,15 m
Capacidad de carga: 135.000 m³, 4 tanques esféricos Kvaerner-Moss
Propulsión: Propulsión a vapor, con calderas duales (HFO-LNG) Mitsubishi y Turbinas de Vapor, una hélice de paso fijo y hélice de maniobra de proa. Potencia total: 31.500 kW
Velocidad: 18,5 knots
Precio: 160 millones de $
Identificación: Call sign: ZCDE3
IMO number: 9216298
MMSI no.: 310370000

Comparándolo con el LNG GALLINA de fabricación japonesa y que posee una capacidad de carga similar, el LNG Rivers cuenta con un tanque menos (cuatro tanques Kvaerner-Moss frente a cinco del Gallina) pero logicamente más grandes, por ello el buque coreano tiene dos metros más de manga, un metro más de puntal, pero cinco metros menos de eslora. El desplazamiento del LNG Rivers es ligeramente superior al del buque japonés Gallina.

Buque LNG Gallina entrando en Ferrol, posee 5 tanques esféricos Kvaerner-Moss.

LNG Rivers cuenta con 4 tanques esféricos Kvaerner-Moss.

Tanques esféricos Kvaerner-Moss:
Las ventajas de los tanques independientes del tipo Moss Rosemberg frente a los  tanques de membrana (Technigaz y Gaz Transport) es que son de más fácil inspección y mantenimiento, y es más difícil que se produzcan pérdidas en los tanques, los cuales pueden admitir cargas parciales, ya que no se produce efecto sloshing.

Scada de control de carga de los cuatro tanques Kvaerner-Moss.

Los principales inconvenientes de este sistema es que no aprovechan bien el volumen del casco y debido a su gran altura proporcionan mayor vela al viento que otras tecnologías. Para una misma capacidad de carga, los buques que incorporan esta tecnología tienen mayor tonelaje bruto (GT) que los que llevan sistemas con tanques de membrana, con el consiguiente aumento de costes.

Vista interior de los tanques esféricos de aluminio, sistema Kvaerner-Moss

Elementos de los tanques Kvaerner-Moss.

La principal característica de los tanques esféricos es el anillo ecuatorial en la que el tanque se “cuelga”. Las mayores tensiones mecánicas y térmicas son, precisamente, en el "ecuador". Esa parte de la estructura del buque debe ser capaz de absorber las desviaciones del casco del buque por un lado y las deformaciones térmicas y mecánicas del tanque en el otro lado. Estos tanques de almacenamiento tienen un aislamiento que hace posible que solo tenga 0,10% de evaporación (boil-off)

Tanques esféricos Kvaerner-Moss vistos por debajo (Foto: www.marine-marchande.net)

Tanques esféricos Kvaerner-Moss, tensores del sistema de soportado (Foto: www.marine-marchande.net)

Colector de descarga de las bombas sumergidas de los tanques de carga (Foto: www.marine-marchande.net)

Sistema de propulsión a vapor:
La propulsión es convencional de vapor, con turbinas y calderas duales, que pueden consumir fuel-oil o gas natural, evaporado en los tanques durante el viaje. La máquina es de procedencia japonesa, la cual cuenta con una industria especializada y que es líder mundial en sistemas de propulsión a vapor para buques LNG.
Turbina de vapor de AP.
Placa de las calderas de doble combustible de la marca MHI.
Aunque la turbina de vapor es muy fiable y casi no precisa mantenimiento, las calderas de que depende exigen un mantenimiento regular. Además, los sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del 40%. Por lo tanto, son enormes las posibilidades de ahorrar combustible cambiando el sistema de propulsión a otro basado en motores diesel. Pese a esta diferencia, el sistema de propulsión con turbina de vapor sigue siendo utilizada en muchas ocasiones principalmente por su fiabilidad, mucho mejor que cuando se usan múltiples motores duales.
LNG Rivers en el dique de Brest, sala de máquinas con reductora y eje de la hélice en primer plano (Foto: www.marine-marchande.net)
El boil-off de los tanques de carga es aprovechado como combustible, cuando se viaja en lastre se suele dejar un remanente de gas para consumo en las calderas, en caso de no disponer de él se quema el heavy fuel oil. (Foto: www.marine-marchande.net)

Sistema de propulsión con hélice PBCF:
El buque cuenta con una hélice de paso fijo de cinco palas, a la que se le ha añadido una helice PBCF (Propeller Boss Cap Fins). La cual según el fabricante se mejora la velocidad del buque en un 5% y el consumo de combustible en un 2%. La mejora se produce por la eliminación del vortice central del propulsor, lo cual también repercute en disminución de las vibraciones y ruido en el propulsor, y la eliminación del problema de la erosión el el timón.


LNG Rivers en el dique de Brest, propulsor (Foto: www.marine-marchande.net)
 
Otras imágenes del LNG Rivers:

LNG Rivers en el dique de Brest, hidrodinámica forma del bulbo de proa y tunel de la hélice de maniobra (Foto: www.marine-marchande.net)
Puente de gobierno de diseño moderno (Foto: www.marine-marchande.net)
Cubierta de proa con los molinetes de las anclas (Foto: www.marine-marchande.net)

LNG Rivers saliendo de Ferrol, mayo de 2012 (Foto: Fotos de Barcos).

FUENTES: Propulsores PBCF, Mitsubishi Heavy Engineering, Fotos de Barcos, www.marinetraffic.com, www.marine-marchande.net.

3 comentarios:

  1. Es verdad que la planta diesel es mucho mas eficiente, pero la razon de ser de la planta de vapor es la capacidad de quemar todo el boil off de la carga y aprovecharlo para propulsion y servicios; mientras que en las plantas diesel se hace necesaria la instalacion de una torre de combustion (donde la energia no se aprovecha para nada) para el quemado del exceso de boil off que no es quemado en la planta diesel puesto que no tiene suficiente capacidad para quemar todo el boil off.

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  2. Muchas gracias por la aportación, muy interesante Sr. Anónimo

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  3. Me ha gustado Carlos,lo comparto con tu permiso.

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