CONTACTO

tecnologiamaritima2000@gmail.com

domingo, 26 de agosto de 2012

LNG BAYELSA SALIENDO DE FERROL


El transporte de gas licuado LNG Bayelsa es propiedad de Bonny Gas Transport Ltd, siendo la construcción número 1.429 de los astilleros Hyundai Heavy Industries, factoría de Ulsan (Corea del Sur) y entró en servicio en septiembre de 2003.

 

Se trata de un buque LNG con capacidad para 135.000m³ de gas natura licuado, que son almacenados en cuatro tanques esféricos Kvaerner-Moss, tiene con 289m de eslora, 48m de manga y 11m de calado y propulsión convencional a vapor. De su operación se encarga STASCO Ship Management.



El LNG Bayelsa forma parte de una serie de tres buques compuesta por el LNG Bayelsa, LNG Sokoto y LNG Rivers, todos construidos en Corea del Sur por Hyundai Heavy Industries.


En la tabla siguiente se recogen las características principales: 

LNG BAYELSA
Tipo de buque:
Lng tanker
Nombre:
LNG BAYELSA
Gemelos:
Clasificación:
*100A1 LIQUIFIED GAS CARRIERSHIP TYPE 2G, METHANE IN INDEPENDANT SPHERICAL TANKS TYPE B, MAX VAPOUR PRESSURE 0.25 BAR, MIN TEMP -163C +LMC UMS ICC NAV1 IBS IGS
Propietario:
Operador:
STASCO
Puerto de Registro:
Sociedad clasificadora:

Astillero:
HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, Astillero de ULSAN, Corea del Sur.Construcción nº 1429.
Año de construcción:
2002
Registro bruto (GT):
114.354
Desplazamiento (DWT):
79.866 t
Eslora:
288,75 m (LOA)
Manga:
48 m
Puntal:
26,5 m
Calado:
11,15 m
Capacidad de carga:
135.000 m³, 4 tanques esféricos Kvaerner-Moss
Propulsión:
Propulsión a vapor, con calderas duales (HFO-LNG) Mitsubishi y Turbinas de Vapor, una hélice de paso fijo y hélice de maniobra de proa. Potencia total: 31.500 kW
Velocidad:
18,5 knots
Precio:
160 millones de $
Identificación:

Número OMI: 9235866
Indicativo: EBSW
Año de fabricación: 2001



Tanques esféricos Kvaerner-Moss:
Las ventajas de los tanques independientes del tipo Moss Rosemberg frente a los  tanques de membrana (Technigaz y Gaz Transport) es que son de más fácil inspección y mantenimiento, y es más difícil que se produzcan pérdidas en los tanques, los cuales pueden admitir cargas parciales, ya que no se produce efecto sloshing.
Los principales inconvenientes de este sistema es que no aprovechan bien el volumen del casco y debido a su gran altura proporcionan mayor vela al viento que otras tecnologías. Para una misma capacidad de carga, los buques que incorporan esta tecnología tienen mayor tonelaje bruto (GT) que los que llevan sistemas con tanques de membrana, con el consiguiente aumento de costes.


 


La principal característica de los tanques esféricos es el anillo ecuatorial en la que el tanque se “cuelga”. Las mayores tensiones mecánicas y térmicas son, precisamente, en el "ecuador". Esa parte de la estructura del buque debe ser capaz de absorber las desviaciones del casco del buque por un lado y las deformaciones térmicas y mecánicas del tanque en el otro lado. Estos tanques de almacenamiento tienen un aislamiento que hace posible que solo tenga 0,10% de evaporación (boil-off).  

 



OPERACIÓN NORMAL DE UN LNG

1- Enfriamiento de los tanques (cooling down).

Los principales objetivos del enfriamiento de líneas y tanques previa a las operaciones de carga son, por un lado evitar el choqué térmico tanto de líneas como de la primera barrera y, por otro lado, reducir la evaporación de la carga por diferencia de temperaturas.

El enfriamiento se lleva a cabo introduciendo el LNG a través de los rociadores (sprays) del tanque. El líquido es vaporizado y enfría los vapores que contiene el tanque. La operación finaliza cuando se ha alcanzado la temperatura de – 130º C en un buque de membranas (10 horas para pasar de + 40º C a – 130º C), de – 115º C en tanques Moss Rosenberg (24 horas), y de – 80º C en Gaz Transport/Technigaz. El exceso de vapor es retornado a tierra.

El enfriamiento debe llevarse conforme a las instrucciones de los constructores de los tanques para respetar el gradiente térmico, que por poner un ejemplo, puede estar en los 30º C /hora las cuatro primeras horas, lo que supondrá 12-13º C/ hora en la barrera secundaria.


2- Operación de carga.

Una vez conectados los brazos de carga, ésos se purgan con nitrógeno hasta reducir la presencia de oxígeno al 1%. A continuación se debe probar el control remoto de la Parada de Emergencia (ESD*) y comprobar que tarda 30 segundos en cerrarse la válvula, a la vez que se verifican:
-         Analizador fijo de gases.
-         Sistema de nitrógeno y alarmas.
-         Suministro de aire (motor e instrumentos).
-         Manómetros de presión en tanques.
-         Registradores de temperatura en casco.
-         Comprobación de los sistemas de medición de sondas.
-         Funcionamiento del control de gráficas de carga en el cuarto de control.
-         Las válvulas que no hayan de utilizarse deberán estar cerradas.

    
3- Viaje del buque cargado.

El movimiento del buque en navegación (sloshing*) y la paulatina ganancia de calor en el aislamiento van a producir la vaporización de carga (boíl-off*), calculada en, aproximadamente, 0,10 – 0,15% de volumen de carga, al día. Esta vaporización de la carga es quemada en las calderas del buque, permitido en los buques LNG por ser el metano más ligero que el aire, facilitando su dispersión en caso de fuga (los gases LPG son más pesados que el aire). Esta aportación de metano puede llegar a suponer 1/3 del consumo del buque.

La cantidad de carga vaporizada dependerá de la temperatura ambiental y de los cambios de presión en los tanques. El exceso que no pueda ser quemado, se exhaustará a la atmósfera.

La operación de consumo de vapores se realizará estando el buque en navegación a régimen normal; en caso de régimen de maniobra, ver en el apartado 5.7, las condiciones impuestas por el Código CIG.

El Oficial encargado hará un recorrido de inspección por todas las líneas, domos, válvulas, compartimentos, equipos, etc, anotando en el Diario las horas de las inspecciones y las condiciones observadas; también cubrirá en él las sondas de LNG de los tanques.


4- Operación de descarga.

Se conectan los brazos de líquido y vapor, esta última va a permitir aliviar los vapores generados en aquellos buques que no maniobren con metano. Una vez conectados se purgan los brazos con nitrógeno y se cumplimentan las Listas de Comprobación y el resto de verificaciones, similares a las realizadas antes de la carga.

Al igual que en las operaciones de carga, antes de proceder a la descarga se enfriarán las líneas y los brazos del manifold, haciendo recircular una pequeña cantidad de líquido por las líneas de todos los tanques (con bombas muy estranguladas). Cuando en la terminal nos avisan de que están listos para proceder al enfriado de líneas, se abre la válvula en el manifold y se hace circular líquido poco a poco. La operación se dará por finalizada cuando se alcance la temperatura de trabajo (escarcha en las líneas).

Finalizado el enfriamiento, se comienza con la descarga de forma similar a la carga: se comienza con una bomba y un tanque, se van verificando posibles pérdidas en las líneas y conexiones y, poco a poco, se van arrancando el resto de bombas, aumentando el ritmo y descargando del resto de tanques, de forma escalonada para poder finalizarlos uno a uno. Se ha de tener en cuenta las recomendaciones de los fabricantes acerca del mínimo nivel hasta el que pueden trabajar las bombas de descarga (2,30 mts - 0,50 mts). Se simultanean las operaciones de lastrado.

Según se vaya alcanzando la sonda establecida para el “talón” (ROB*, 200 mm) se van parando las  bombas de reachique, se van cerrando las válvulas de los tanques, dejando una abierta para el drenaje de los brazos y líneas. Finalizado, se cierra la válvula, los manifolds (se ponen tapas ciegas), dejando para último momento la línea de vapores. Se purgan los brazos hasta que de un porcentaje del 1% metano y se procede a la desconexión.


5- Viaje en lastre.

Los viajes en lastre en demanda del puerto de carga, los metaneros llevan siempre una determinada cantidad de LNG en sus tanques para cubrir las necesidades de recirculación, enfriamiento de tanques, consumo de calderas, etc.

Se llevará en funcionamiento un compresor y un calentador, con el objeto de enviar los gases procedentes de la vaporización natural del LNG en los tanques, a la sala de calderas para su consumo.

Desde el Puente de Navegación se tendrá control sobre los registros y las alarmas (temperatura y presión). Si en algún tanque se produjese un gradiente térmico (diferencia de temperatura entre la parte alta y baja del tanque) mayor de 30º C (o el especificado por el fabricante) se deberá proceder al enfriamiento del tanque, enviando LNG por la línea de refrigeración (bien de otro tanque, bien de recirculación) a través de los rociadores.

 


Secuencia de imágenes de la salida del Bayelsa de la ría de Ferrol, en Agosto de 2012



 



















Un video de la salida del LNG Bayelsa, junto a los Remolcadores de Ferrol en busca del LNG Lobito:


Video de la entrada del LNG Bayelsa en Enero de 2012:



FUENTES:
-         LNG Shipping Knowledge 2nd Edition, ISBN 13: 978-1-85609-504-4.
-         Tanker Safety Guide: Liquified Gas. The International Chamber of Shipping (ICS)
-         Tanker Safety Training: Liquiefied Gas, specialised level. Seamanship International. 2007.
-         Ingenieria marina, Asignatura de Buques Tanque, (j. Louro).
-         Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals, por Mcguire, G.; White, B.

ENTRADAS RELACIONADAS:
 

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada