El motor fueraborda Suzuki DF350A es el motor fueraborda tope de gama de Suzuki Marine, diseñado para ofrecer alto rendimiento, eficiencia y tecnología avanzada, especialmente en embarcaciones grandes. Se lanzó oficialmente al mercado en 2017 y sigue en producción hasta la actualidad (2025). Es el motor fueraborda más potente jamás fabricado por Suzuki Marine y representa su buque insignia en la categoría de alto rendimiento. Se fábrica en Kosai Plant, en Japón, donde Suzuki fabrica sus motores fueraborda de alta gama.
Descripción técnica:
El
motor fueraborda Suzuki DF 350 A cuenta con un bloque de 6 cilindros
en V, ciclo de cuatro tiempos Otto y una cilindrada de 4.390 cm³, convirtiéndose en el fueraborda V6 de mayor cilindrada del mercado en la
actualidad.
La potencia máxima desarrollada por este motor es de 350 CV, estando entre los más potentes del mercado. Estos valores no se deben solo a su cilindrada, ya
que los valores de potencia específica son también muy elevados,
alcanzando los 80 caballos por litro. El secreto está en la elevada
presión media efectiva que alcanza gracias a una relación de compresión
de 12,0:1, la mayor relación de compresión alcanzada en un fueraborda en la actualidad.
Para poder trabajar sin detonación (un problema habitual con estos
ratios), se han desarrollado sistemas que mezclan aire más fresco con
combustible bien pulverizado que aportan las condiciones óptimas para
una combustión completa y controlada.
En cuanto al sistema de admisión de aire al motor, las
primeras pruebas de admisión directa acabaron con la entrada de agua
en el colector de admisión, algo nada bueno para un motor fueraborda.
Afortunadamente, los ingenieros del proyecto encontraron la solución
aumentando el flujo de admisión para convertir el vapor de agua en
partículas y después diseñar lamas que las capturen y desvíen fuera del
flujo de aire. Después de numerosas pruebas, se desarrolló el Sistema de
Persianas Doble que acaba eliminando la entrada de agua, incluso en las
condiciones más rigurosas de ensayo con agua. El Sistema de Doble de
Persianas incorpora un doble escudo de lamas, cada una diseñada con
doble curva. La fila exterior de lamas elimina el pulverizado del barco,
mientras que la interior captura y drena la humedad restante. Como
resultado, el aire de la admisión está libre de humedad y la temperatura
no es más de 10º C superior a la del ambiente.
El motor DF 350 A, incorpora doble inyección, tanto por mejorar la refrigeración como por la potencia. Al inyectar combustible se hacen dos cosas, se pulveriza el
combustible y además se refrigera el cilindro. La refrigeración del
cilindro es un factor crítico para minimizar el problema de detonación.
Para alcanzar la potencia buscada, necesitábamos inyectar el 100% del
combustible dentro del cilindro de una sola vez, en el momento preciso y
con el ángulo adecuado tanto para enfriar el cilindro como para
permitir la explosión en la cámara de combustión.
Se
desarrolló un nuevo Sistema de Inyección Doble para conseguir estos
objetivos. Utilizando dos inyectores más pequeños que proporcionan la
precisión necesaria y además se consigue una mejora en la pulverización.
De hecho, se puede incrementar el rendimiento un 3% sin causar
detonación.
Para garantizar que el pistón soporte la carga extra
derivada de las elevadas presiones máximas y medias efectivas, derivadas
de la elevada relación de compresión, manteniendo en todo momento la
máxima fiabilidad, este importante elemento del motor fue diseñado
incorporando la tecnología más avanzada. Para ello su superficie,
anillos y estructura fueron reforzados para soportar cargas más
elevadas.
Para ayudar al pistón a soportar el aumento de la
presión lateral, se ha cambiado de tratamiento estándar inicial de la
superficie por un granallado. El granallado crea pequeños hoyuelos en la
superficie que distribuyen equitativamente la presión creada en la
combustión. Es más costoso, e involucra mayor equipamiento industrial,
pero una vez realizado, es posible crear un pistón de una calidad
superior.
El fuera borda DF 350 A supuso el desarrollo de la
primera hélice contrarrotativa de Suzuki. Tras años diseñando
fuerabordas, los ingenieros de Suzuki sabían que la forma de la cola y
el diseño de la hélice tienen un impacto fundamental en el rendimiento.
El incremento de potencia del nuevo motor requiere engranajes más
potentes, y los engranajes más potentes normalmente son de mayor tamaño.
Engranajes mayores requieren mayores cajas que hacen girar hélices más
grandes. Una caja reductora mayor genera mayor resistencia bajo el agua
lo que ralentiza el barco y afecta negativamente al incremento de
potencia del motor. Tras considerar distintas alternativas, se propuso
una idea innovadora que solucionaba estos problemas: el diseño del
Sistema de Hélice de Contrarrotación. El sistema de hélice de
contrarrotación, por supuesto proporciona mayor “agarre” bajo el agua, y
por la contrarrotación de las hélices, se distribuye el par motor a
través de las dos hélices, y el par de las hélices decrece y el diámetro
de los engranajes se puede reducir. Una reducción del diámetro de los
engranajes nos permite un diseño más pequeño e hidrodinámico de la cola.
Otra
ventaja de contar con el sistema de hélices de contrarrotación es que
se elimina, en los montajes de múltiples motores, la necesidad de
combinar motores levógiros y dextrógiros. Al llevar cada motor dos
hélices girando en sentido contrario el par de giro queda anulado, y se
maximiza el equilibrio y la eficiencia de la propulsión.
Por
supuesto, se han alcanzado numerosos retos de diseño a lo largo del
camino, para lo que se requirió una gran creatividad en la resolución de
problemas. Por ejemplo, las hélices iniciales de contrarrotación
utilizaban el mismo casquillo que las hélices simples. Bajo carga, estos
casquillos de goma se comprimían y las hélices se golpeaban
literalmente una contra otra, tras ensayos adicionales, el desarrollo
definitivo de un nuevo casquillo mantiene las hélices separadas.
El
diseño de los álabes de las hélices fue lo siguiente de la lista. Para
ello después de diversos ensayos se determinó el uso de dos hélices de
tres palas. Dado que el par motor se distribuye en 6 palas en lugar de
tres, el pensamiento inicial fue que los álabes podían ser más finos. En
los ensayos, sin embargo, se descubrió que la hélice posterior
trabajaba a veces con aire y agua cuando el motor estaba basculado. En
esas condiciones, las hélices más finas quedaban bajo una enorme
tensión. Los ingenieros de Suzuki analizaron la sección transversal de
los álabes de la hélice conjuntamente con su geometría, e identificaron
todos los puntos débiles del diseño global de las hélices.
El
diseño la forma final de la reductora fue otro reto importante. La
velocidad máxima, incluso con la nueva hélice de contrarrotación, no era
la esperada. Los análisis revelaron que la cavitación por vacío
alrededor de la reductora oponía aún demasiada resistencia. Aunque los
ingenieros de Suzuki tenían una amplia experiencia en el diseño de
perfiles de la reductora, estas nuevas y más altas velocidades
presentaban nuevos retos. Tras muchas sesiones utilizando simulaciones
de
dinámica de fluidos computacional
(CFD) y un sinfín de experimentos, se desarrolló un innovador diseño
que minimizaba la resistencia y proporcionaba un flujo de agua más
eficiente sobre las hélices.
Al
diseñar un nuevo perfil de la reductora se deben reposicionar las
entradas de agua. Es importante situar tan distantes como sea posible la
entrada principal y la secundaria, y diseñarlas asegurando una cantidad
adecuada de agua para la refrigeración, sobre todo a altas velocidades.
En el DF350A, el mejor resultado se alcanzó cuando la entrada principal
se posiciona en el frontal de la reductora, con la secundaria situada
justo bajo la aleta.
En
el fueraborda DF 350A se han incorporado culatas de cuatro válvulas por cilindro
con distribución variable (VVT, Variable Valve Timing). Los ingenieros
de Suzuki diseñaron el motor V6 de 4.4 litros con un perfil de leva que
aporta la máxima potencia y rendimiento a altas rpm. En acoplamiento de
este perfil de leva con el sistema de Distribución Variable (VVT), se
consigue una entrega de par adicional para acelerar desde el régimen
bajo al medio. El sistema VVT ajusta el tiempo de admisión de las
válvulas, permitiéndolas abrir antes de que las de escape hayan cerrado
del todo, creando momentáneamente un solape en el tiempo donde ambos
conjuntos de válvulas están abiertos. Utilizando VVT, este solape puede
crecer o decrecer alterando el tiempo de admisión con el árbol de levas
provocando una distribución óptima para los rangos de trabajo bajos y
medios.
La
cadena de distribución que acciona los árboles de levas en las culatas
trabaja en un baño de aceite, por lo que no necesita ser lubricada, y
está dotada con un tensor hidráulico automático, que la mantiene
debidamente ajustada permanentemente. Un sistema simple, efectivo y
libre de mantenimiento.
Hoy en día, los barcos están equipados
con una amplia variedad de electrónica que requiere una determinada
intensidad para mantenerla funcionando. Sin perder esto de vista, los
ingenieros de Suzuki han equipado al DF350A con un alternador que
produce la mayor parte de tiempo una corriente de 54A (12V) con el motor
trabajando a 1.000 rpm, suficiente potencia para la mayoría de las
circunstancias.
El sensor de detonación monitoriza la combustión
para aportar al sistema electrónico de control con la información
necesaria para gestionar de forma precisa la distribución del motor para
un rendimiento óptimo. Además de maximizar la potencia, el sistema
incrementa la durabilidad.
Especificaciones técnicas:
|
MODELO
|
DF350A
|
|
TIPO DE
BLOQUE
|
V6 - 55°
DOHC 24-Valve
|
|
SISTEMA DE
DISTRIBUCIÓN
|
Cadena con
Distribución Variable (VVT)
|
|
SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN
|
Inyección
Electrónica
|
|
SISTEMA DE
ARRANQUE
|
Eléctrico
|
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Nº DE
CILINDROS
|
6
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CILINDRADA
cm3 (cu.in.)
|
4.390
|
|
DIÁMETRO x
CARRERA mm
|
98 x 97
|
|
POTENCIA
MÁXIMA kW (PS)
|
257.4
(350)
|
|
RANGO
MÁXIMO DE ACELERACIÓN rpm
|
5,700 -
6,300
|
|
CONTROL
|
Remoto
|
|
CAPACIDAD
DEL CÁRTER, L
|
8.0
|
|
SISTEMA DE
ENCENDIDO
|
Transistorizado
|
|
ALTERNADOR
|
12V 54A
|
|
MONTAJE DEL
MOTOR
|
A cizalla
|
|
METODO DE
BASCULACIÓN
|
Power Trim
and Tilt
|
|
RELACION
DE REDUCCIÓN
|
2.29:1
|
|
CAMBIO DE
MARCHAS
|
F-N-R
(Electrónico, Drive-by-Wire)
|
|
ESCAPE
|
A través
de la hélice
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ALTURA DEL
ESPEJO RECOMENDADA (mm)
|
X : 635
|
XX : 762
|
|
PESO kg
(Ibs.)
|
X : 330
|
XX : 339
|
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SELECCIÓN
DE HÉLICES (Paso) Todas las
hélices son de tres palas
|
PROA: 3×15
1/2×19.5-31.5
POPA: 3×15
1/2×19.5-31.5
|
Comparativa: Suzuki DF350A vs Rivales
| Característica | Suzuki DF350A | Yamaha 425 XTO | Mercury Verado 400 V10 | Honda BF350 (nuevo 2024) |
|---|
| Potencia máxima (HP) | 350 HP | 425 HP | 400 HP | 350 HP |
| Cilindrada | 4.390 cc (V6, 55°) | 5.559 cc (V8, 60°) | 5.763 cc (V10, 64°) | 4.952 cc (V8, 60°) |
| Peso aprox. | 330–339 kg | 432–453 kg | 316–326 kg | 350–360 kg |
| Sistema de hélice | Dual Prop contrarrotativa | Hélice simple contrarrotativa | Hélice simple (LH/RH) | Hélice simple (LH/RH) |
| Inyección | Electrónica + 2 inyectores/cil. | Inyección directa de combustible | EFI | Inyección directa (PGM-FI) |
| Dirección | Mecánica, hidráulica o eléctrica | Integrada eléctrica | Mecánica o hidráulica | Hidráulica o electrónica opc. |
| Tipo de combustible | Gasolina sin plomo 91 oct. | Requiere 89 oct. o superior | Gasolina 87 oct. o superior | 86 oct. o superior |
| Tecnologías destacadas | Dual Prop, Lean Burn, doble admisión de aire | Escape bajo agua, dirección integrada, 4 bombas de combustible | Bajo peso, 48 A alternador, V10 compacto | VTEC, ECOmo, control variable de admisión |
| Mantenimiento | Moderado–alto | Alto | Moderado | Bajo–moderado |
| Precio aprox. (nuevo) | 28.000–32.000 € | 40.000–45.000 € | 32.000–35.000 € | 28.000–30.000 € |
Análisis comparativo
- Ventajas del Suzuki DF350A
- Sistema Dual Prop único en su categoría: mayor tracción y control a baja velocidad.
- Consumo eficiente en crucero gracias al sistema Lean Burn.
- Excelente relación peso/potencia para ser un V6.
- Uno de los más silenciosos y suaves en funcionamiento.
- Desventajas frente a la competencia
- No tiene dirección integrada como el Yamaha XTO.
- Requiere mantenimiento más especializado por el sistema de doble hélice.
- No supera los 350 HP (queda corto frente al Yamaha 425 o Mercury 400).
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