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martes, 20 de mayo de 2025

Remolcador de salvamento Sebastián de Ocampo

El Remolcador Sebastián de Ocampo es un buque de salvamento y lucha contra la contaminación de 41 metros de eslora y 5.000 bhp de potencia propulsora. 

Fue construido en el año 2005 por Astilleros Cardama para el Servicio de Guardacostas de Galicia, dependiente de la Consejería del Mar de la Xunta de Galicia.

Este buque, cuyo proyecto ha sido realizado por Cintranaval Vigo, tiene el casco de acero y está diseñado para la navegación oceánica y para las siguientes funciones: servicios de salvamento a los buques de la flota pesquera gallega o de otros buques que se encuentren en aguas del litoral de Galicia; remolque de buques averiados; rescate de personas; lucha contra la contaminación por hidrocarburos; control, inspección y vigilancia pesquera; investigación científica; formación de titulados náutico pesqueros; entrenamiento de inspectores y observadores de pesca; extinción de posibles incendios en otros buques; etc.

La disposición general del remolcador Sebastián de Ocampo es la siguiente: puente de gobierno con disposición de todos los equipos alrededor del Oficial de Guardia; grúa de cubierta que permite mover todos los equipos sin esfuerzo físico; dos locales de ropas de agua (uno de ellos para el personal femenino); escotillas para carga directa de los víveres desde el muelle; dos circuitos cerrados de televisión para control, desde el puente, de todas las funciones; nivel a distancia de todos los tanques de combustible; camarotes, salones y comedor, gimnasio; aire acondicionado en acomodación verano e invierno; cabina de control de cámara de máquinas climatizada; cota de cámara de máquinas desatendida; gran número de amplios pañoles para estiba de equipos diversos; etc.

El Sebastián de Ocampo fue diseñado para operaciones de búsqueda y rescate, vigilancia e inspección pesquera. Tiene un desplazamiento de 773 GT, una eslora total de 41 metros y una manga de 13 metros. La propulsión la componen dos motores diésel de 4 Tiempos sobrealimentados, Caterpillar 3516 que desarrollan una potencia total de 3.676 kW que le permite una velocidad máxima de 14 nudos y una potencia de tiro de 55 toneladas.

Características técnicas:
Tipo de barco
Buque remolcador de salvamento
Nombre
Sebastián de Ocampo
Astillero, año
Astilleros Cardama, 2005
Bandera
España
Operador
Xunta de Galicia
GT
773 gt
Eslora
41 m
Manga
13 m
Puntal
6,10 m
Propulsión
2 x Caterpillar 3516
Potencia
2 x 1.838 kW
Propulsores
2 propulsores azimutales
Velocidad
14,8 nudos
Autonomía
4.500 millas (mínimo)
Tracción a punto fijo
55 tons (mínimo)
IMO
MMSI
9329021
224111000
 
Está preparado para alojar hasta 25 personas, el Sebastián de Ocampo, además de haber sido diseñado con criterios ergonómicos para la vida a bordo, dispone de unas características de habitabilidad para acoger a las mujeres que se incorporen a la tripulación que, de modo habitual, será de nueve personas.

El Sebastián de Ocampo incorpora para propulsión dos motores diésel marca Caterpillar, modelo 3516, con una potencia unitaria de 2.500 bhp, que accionan sendos propulsores azimutales Schottel, permitiendo al buque alcanzar una velocidad de 15 nudos. Se trata de motores de cuatro tiempos, simple efecto, sobrealimentados, refrigerados por agua dulce en circuito cerrado y no directamente reversibles. La energía eléctrica necesaria del buque se lleva a cabo mediante tres grupos electrógenos compuestos cada uno de ellos por motor de la marca Guascor más alternador Stamford. 

Con un tiro a punto fijo de 55 toneladas, el Sebastián de Ocampo ha sido dotado de una maquinilla de remolque Ibercisa de accionamiento hidráulico, con dos tambores independientes, cada uno para 1.000 metros de cable de 50 mm de diámetro. El cable de remolque fue suministrado por R. Trillo Cadenas y Anclas. La maquinilla dispone de control local y desde la popa del puente y está protegida de la intemperie mediante cubierta dispuesta sobre ella. Incluye también el buque un chigre de remolque de la marca Ibercisa, así como un gancho de remolque de Fluidmecánica.

El Sebastián de Ocampo dispone de un equipo Fi-Fi I para la extinción de incendios de Kvaerner Eureka, firma representada en España por Econor Hispania.

 
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Publicado por Carlos Rodríguez Vidal en 6:08 p. m. 0 comentarios
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lunes, 28 de abril de 2025

Tres cursos online CAD, CAE Y CFD muy recomendables

Estimados lectores, relacionados con la Tecnología Marítima tenemos el gusto de compartir tres cursos online CAD, CAE, CFD que consideramos muy interesantes para ustedes. Estos cursos forman parte de la plataforma educativa Technical Courses y se ofrecen a precios muy competitivos, con una relación calidad-precio excelente!. 

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Publicado por Carlos Rodríguez Vidal en 10:16 a. m. 0 comentarios
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miércoles, 16 de abril de 2025

Propulsión de buques con motores de amoniaco

La propulsión de buques con motores de amoníaco es una tecnología emergente que busca reducir las emisiones contaminantes del transporte marítimo. Esto es debido a que los motores marinos, aunque muy eficientes, son también emisores de importantes cantidades de sustancias muy contaminantes. Por ello el convenio IMO MARPOL ha impuesto límites de emisiones contaminantes cada vez más restrictivas. En este sentido, los combustibles libres de carbono están ganando especial interés de cara a su utilización a corto plazo. Entre las diferentes opciones, el amoniaco podría ser elegido en un futuro próximo, como el principal combustible no contaminante para el sector naval.

 

 Las ventajas de usar amoniaco como combustible marítimo son las siguientes;
  • Cero emisiones de carbono al quemarse (no contiene carbono).
  • Alta densidad energética en comparación con el hidrógeno.
  • Infraestructura existente: ya se transporta y almacena a nivel mundial como fertilizante y materia prima.
  • Puede producirse con energías renovables (amoníaco verde).

 
Los tipos de motores que pueden usar amoniaco como combustible son los siguientes:

1- Motores de combustión interna de cuatro tiempos modificados
  • Basados en diésel o dual fuel (ciclo Diésel).
  • Motores que queman una mezcla de amoníaco y otro combustible (como metanol o H2) para mejorar la ignición (ciclo Otto).

2- Celdas de combustible de óxido sólido (SOFC)
3- Motores marinos diésel de dos tiempos
  • MAN Energy Solutions
  • Wärtsilä
Ambos fabricantes están desarrollando prototipos. Se espera que estén operativos a partir de 2025–2026.

Los Retos técnicos que supone la implementación de motores de amoniaco en los buques, incluyen las siguientes:
  • Dificultad de ignición del amoniaco.
  • Toxicidad alta: requiere medidas de seguridad muy estrictas.
  • Baja velocidad de combustión, lo que complica la eficiencia.
  • Emisiones de NOx: aunque no produce CO₂, sí puede generar óxidos de nitrógeno si no se controla bien el proceso de combustión y pos-tratamiento de las emisiones.

Desde un punto de vista de cara a la descarbonización en el sector marítimo, el uso de amoniaco como combustible podría ser la principal solución en estos momentos. Al ser un elemento natural que no incluye carbono en su molécula, la combustión de amoniaco no genera emisiones de CO2.


El Amoniaco es un compuesto químico de nitrógeno con la fórmula química NH3. Es un gas incoloro con un característico olor repulsivo, altamente tóxico. Inflamable en mezclas de combustible con aire a concentraciones del 15 a 25 %. A presión atmosférica está en estado líquido a -33º C.

El método más eficiente para generar Amoniaco es el proceso Haber-Bosch (Por el cual Fritz Haber y Carl Bosch recibieron el Premio Nobel de Química en los años 1918 y 1931). El proceso consiste en la reacción directa entre el nitrógeno y el hidrógeno gaseosos. El método de Haber-Bosch utiliza dos materias primas: hidrógeno y nitrógeno. El hidrógeno necesario es producido a partir de la reformación de gas natural, de GLP o de nafta con vapor de agua, siendo el gas natural la alimentación más usual.


La planta se divide en dos secciones: el front-end o parte frontal de la planta, donde se genera la mezcla de hidrógeno y nitrógeno necesaria para sintetizar el amoníaco, y el back-end o parte posterior de la planta, que es la sección donde se convierte el producto a partir de ambos reactivos. 

El amoníaco se ha propuesto como una alternativa práctica a los combustibles fósiles para usar en motores de combustión interna.​ Sin embargo el poder calorífico del amoníaco es de solo 18,6 MJ/kg, que es bastante inferior que la del MGO (Gas-oil marino) y del HFO (Fuel-oil pesado). Respecto a éste último y suponiendo un funcionamiento dual-fuel, se obtiene una reducción de SOx del 100%, del CO2 del 90% y de PM también del 90%. Respecto al NOx no se obtienen reducciones, pero con la aplicación de diversos tratamientos se cumplen con las regulaciones.

En motores de ciclo diésel el empleo de amoniaco puro es complicado debido su alta temperatura de autoignición, lo cual hace que haya que trabajar con relaciones de compresión excesivamente elevadas. Por este motivo, diversos estudios de investigación proponen un funcionamiento dual‐fuel utilizando como combustible principal amoniaco y de MGO (Gas-oil marino) como inyección piloto para encender la mezcla. De ahí que las emisiones de CO2 no sean de 0%, sino de entre un 5% y 10% respecto a lo que emitiría un motor diésel de HFO con potencia equivalente.


Desde el punto de vista de reducción de emisiones, la generación del NOx es muy característico en motores de tipo diésel, los cuales funcionan siempre con exceso de aire, que es básicamente nitrógeno y oxígeno, lo cual significa que hay más que suficiente aporte de nitrógeno para formar NOx.

Las emisiones de NOx no se resuelven con el empleo de amoniaco ya que la combustión de amoniaco genera importantes cantidades de NOx. Por ello los motores que funcionen con amoniaco deberán incorporar elementos que permitan la reducción de los valores de NOx emitidos a la atmósfera. Ver artículo: Tecnologías para reducir los NOx en motores diésel



Existen Proyectos destacados de buques propulsados por amoniaco, entre los que se incluyen los siguientes:

1- Yara Eyde: Este será el primer portacontenedores del mundo propulsado por amoníaco limpio. Operará entre Noruega y Alemania, ofreciendo una ruta marítima sin emisiones y evitando aproximadamente 11.000 toneladas de CO₂ al año.
 
2- HD Hyundai y EXMAR: El astillero surcoreano HD Hyundai Mipo ha iniciado la construcción del primer barco del mundo propulsado por amoníaco. Este proyecto, encargado por la empresa belga EXMAR, contará con un motor de doble combustible diseñado específicamente para operar con amoníaco y combustibles tradicionales.
 
3- Proyecto de nueve buques con propulsión de amoníaco: Se planea desplegar tres graneleros Newcastlemax y seis buques cisterna para productos químicos equipados con tecnologías de propulsión de amoníaco. Las entregas están programadas entre 2026 y 2029. 
 
4- Proyecto APOLO de Fertiberia: En España, Fertiberia desarrolla un sistema que combina un craqueador parcial de amoníaco de 125 kW con un motor de 4 tiempos, logrando una eficiencia superior al 45%. Además, se implementará un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) para minimizar las emisiones de NOx. Link al Proyecto Apolo.

 

El prototipo de MAN Energy Solutions:

En la actualidad MAN Energy Solutions ha anunciado que el desarrollo de su motor ME-LGIA (Liquid Gas Injection Ammonia) ha entrado en una nueva fase con el inicio de las pruebas de un motor de dos tiempos a escala real que funciona con amoníaco en su RCC (Centro de Investigación de Copenhague). Ole Pyndt Hansen, director de I+D de motores de dos tiempos de MAN Energy Solutions, afirmó: "Tras haber completado ya más de 12 meses de pruebas en un solo cilindro que funciona con amoníaco, es un hito importante poder pasar a las pruebas de motores a escala real. Hemos estado ocupados con el proceso de conversión durante los últimos meses, lo que incluye garantizar que todas las disposiciones de seguridad funcionen de acuerdo con nuestros requisitos. Ahora estamos listos para la siguiente fase que se centrará, entre otros parámetros, en la combustión y las emisiones, el ajuste del motor, las pruebas del atomizador y la verificación del sistema de control. Esto está previsto provisionalmente que continúe hasta mediados de 2025". 

La combustión del amoniaco con el aire produce, mayoritariamente, nitrógeno, oxígeno y agua. En menor proporción, otras sustancias que nunca serán dióxido de carbono, monóxido de carbono o hidrocarburos sin quemar porque el amoniaco no contiene carbonos en su molécula. Del mismo modo, tampoco se producirán óxidos de azufre porque el amoniaco no contiene azufre en su molécula. Lo que no es inevitable es que se produzcan óxidos de nitrógeno como producto de la combustión del amoniaco.

Un sistema típico de propulsión con amoniaco incluye los siguientes componentes:​

  1. Tanques de almacenamiento de amoníaco: Diseñados para contener el amoníaco en condiciones seguras, generalmente a baja temperatura y presión moderada.​
  2. Sistema de suministro de combustible: Incluye bombas y tuberías que transportan el amoníaco desde los tanques hasta el motor, asegurando un flujo constante y controlado.​
  3. Motor de combustión interna modificado: Adaptado para quemar amoníaco, a menudo en combinación con otro combustible para facilitar la ignición.​
  4. Sistema de post-tratamiento de gases: Como el SCR, que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) producidas durante la combustión.​
  5. Sistema de control y monitoreo: Supervisa y regula el funcionamiento del sistema de propulsión, garantizando la seguridad y eficiencia operativa. 

 

Simulación numérica con CFD:

Como aspecto negativo del Amoniaco cabe destacar su elevado índice de toxicidad. Esto ha provocado que se hayan desarrollado escasos estudios experimentales debido a la peligrosidad que éstos conllevan. El amoniaco es además un producto básico en sistemas de refrigeración (conocido como R 717), campo en el que sucesivos accidentes han provocado numerosas muertes a lo largo de los años. Debido a esta elevada toxicidad, las técnicas CFD (Ver análisis CFD con OpenFOAM) son muy apropiadas para analizar las posibilidades del amoniaco en motores sin la peligrosidad que supone un estudio experimental.

Actualmente hay barreras importantes para extender su uso. En términos de producción y suministro de amoniaco a los diferentes consumidores está lejos de ser resuelto en la actualidad. Las plantas de generación de amoniaco tendrían que ser construidas para incrementar los niveles de producción, lo cual requeriría una inversión muy importante tanto en inversión monetaria como en la energética. Aun cuando es el segundo compuesto químico más producido en el mundo, la escala de producción de amoniaco es una pequeña fracción del petróleo usado en el mundo. Podría ser producido de forma ecológica (sin emisiones contaminantes) a partir de energías renovables, así como usando la energía nuclear. 



AUTORES: Carlos Rodríguez Vidal (Maquinista Naval y Doctor en Energía y Propulsión Marina) y María Isabel Lamas Galdo (Doctora Ingeniera Industrial)


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Publicado por Carlos Rodríguez Vidal en 3:22 p. m. 0 comentarios
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lunes, 3 de marzo de 2025

Clipper Thermopylae (1868 - 1907)

El Thermopylae fue un clipper extremo de construcción composite fabricado en el año 1868 por el astillero Walter Hood & Co de Aberdeen (Escocia), para la compañía Aberdeen Line, fundada en el año 1825 por George Thompson. Su nombre se refiere a la batalla de Termópilas entre el rey Leonidas de Esparta y los buques persas cerca del 480 A.C. 

El Thermopylae fue diseñado por el arquitecto naval Bernard Waymouth (London), siendo el segundo Clipper que había diseñado. El primero fue el clipper Leander (1867), de dimensiones similares al Thermopylae pero un poco más extremo.

El Clipper Thermopylae era un velero de tres palos con casco construido en composite, sistema que combinaba madera para el forro y cubiertas y estructura interna de hierro. Sus dimensiones eran 64,6 m de eslora, 11 m de manga y 6,4 m de puntal. El desplazamiento era de 947 toneladas netas y 991 GRT (gross registered tonnage). Como se mencionó antes, su casco estaba construido por el sistema composite, método aplicado a los Clipper del Te, barcos de carga muy rápidos, con objeto de hacerlos con una estructura más fuerte y a la vez más ligeros. Se utilizaba madera para el forro del casco y las cubiertas, que iba sujeta a una sólida estructura interna de hierro, la cual configuraba las cuadernas, puntales, varengas y otros elementos propios de la estructura interna del buque.

El Thermopylae desplegaba una enorme superficie vélica, necesaria para proporcionarle la potencia suficiente para alcanzar una elevada velocidad. Este sistema estaba compuesto por un esquema de aparejo de fragata con tres palos (trinquete, mayor y mesana) que incorporaba velas cuadras en cada uno de ellos. Como particularidad de este tipo de buques, llevaban gavias dobles y sosobre mayor. Siendo éste el aparejo por excelencia de los clippers del té en la época de su máxima perfección (después de 1850). Llevaban este tipo aparejo el Cutty Sark, Thermopylae, Spindrift, Ariel, Sir Lan-celot. Titania, Norman Court, etc.


HISTORIAL
Este buque fué construído principalmente para alta velocidad y la ruta donde estaba destinado era al Lejano Oriente en el comercio del té. La velocidad era esencial en esta ruta, para traer el té a Europa lo más rápido posible para ganarle a la competencia y lograr el mejor precio.

Logró su primer record, que increíblemente aún no ha sido batido por ningún buque a vela, en su primer viaje entre Gravesend, Inglaterra y Melbourne (Hobson´s Bay), Australia, en solo 63 días. Salió el 8 de noviembre de 1868 y llegaba a su destino el 7 de enero de 1869. 

Posteriormente logró otro record entre Newcastle, New South Wales y Shanghai en 28 días (usualmente era de 40 días), transportando un cargamento de carbón.

Hizo su primera carrera del té en la temporada de 1869 bajo el mando del capitán Kemball, saliendo de Foochow el 3 de julio de 1869, pasando el Cabo Lizzard un 30 de septiembre, después de 89 dias, y siendo amarrado en los muelles de Londres dos días más tarde, con 91 dias desde Foochow. Solamente le ganó el Clipper Sir Lancelot que hizo el mismo recorrido en 89 dias, pero había salido de Foochow el 17 de julio, por lo que pudo encontrar diferentes condiciones climatológicas.

El Thermopylae fue considerado en su época uno de los Clipper más veloces y por ello rápidamente se hizo famoso por sus records. Cuando era avistado navegando en alta mar con todo su aparto vélico izado causaba admiración. Pero los sucesos que hicieron verdaderamente famoso al Thermopylae fueron sus duelos con el clipper Cutty Sark.

El Cutty Sark había entrado en servicio en febrero de 1870, construido por el astillero Scott & Linton de Dumbarton. Contaba con características y dimensiones similares al Thermopylae, pero con un diseño más extremo, más ligero y en teoría sería algo más rápido. Se decía que había sido construido con el objetivo de superar al Termopylae y destronarlo como el clipper más rápido.

En la carrera del té de 1872 se encontraron ambos buques en junio cargando té en Shangai, por lo que el enfrentamiento directo estaba servido. El Termopylae con Robert Kemball de capitán y el Cutty Sark con G. Moodie.

Acabaron de cargar a la vez y salieron ambos el 18 de junio en medio de un gran interés y entusiasmo. El 19 de julio ambos son avistados pasando por Anjer (en el estrecho de la Sonda) a pocas millas uno del otro.

Poco más de un mes después de su salida, parece ser que Cutty Sark lideraba la competición, hasta que perdió su timón en un fuerte temporal después de pasar por el estrecho de la Sonda (entre Java y Sumatra).

Después de valorar las graves averías en el timón del Cutty Sark, el hermano de John Willis (armador del barco) que estaba a bordo, le ordenó al Capitán Moodie que lo llevara a Ciudad del Cabo para repararlo. Pero el capitán Moodie se negó y, encargó al carpintero del barco, Henry Henderson, que hiciera un nuevo timón con maderas de repuesto y hierro. Esto le llevó seis días, trabajando en el medio del temporal, lo que significaba que los hombres eran sacudidos mientras trabajaban y el brasero usado para calentar el metal para trabajar se derramó, quemando al hijo del capitán.  El siguiente lugar de avistamiento de paso de los buques era la isla de Santa Helena, donde paso el Thermopylae en primera posición el 4 de septiembre, cinco días más tarde, el 9 de septiembre se registró el paso del Cutty Sark.  La llegada a Londres del Termopylae fue el 11 de Octubre, con 115 días desde su salida.

El Cutty Sark llegó el 18 de octubre, 122 días después de la salida y con un retraso frente a su rival de siete días. Sin embargo el capitán G. Moodie  y la tripulación fueron elogiados por su empeño y  el carpintero Henderson recibió una gratificación de £ 50 por su trabajo fabricando el timón de fortuna.

La famosa marca de bebidas Cutty Sark solía hacer mención a la famosa carrera de Clippers, como en este anuncio de Octubre de 1971.

Desafortunadamente para finales de 1880 los mejores tiempos podian ser hechos por los vapores, por lo que los elegantes clippers fueron usados en el comercio menos glamoroso de la lana desde Australia. 

En 1890 el Thermopylae fué vendido a la Mount Royal Milling & Manufacturing Co. de Victoria, Columbia Britanica, Canadá por la suma de 5.000 libras esterlinas, donde luego de varios cambios (se redujo su velamen a una barca) comercio en el Pacífico Norte, llevando madera y carbón al Oriente y volviendo con cargas de arroz. Se dice que una vez pudo mantener el paso por tres días con el vapor "Empress of India" de la Canadian Pacific Line, que estaba haciendo un promedio de 16 nudos.

En 1895 fué vendido a la Marina Portuguesa, para ser usado como buque escuela y fué rebautizado "Pedro Nuñez". Luego de ser utilizado por varios años, la armada portuguesa la hundió con torpedos, con todos los honores militares.

Historial resumido (en Inglés):

1868 June
Launched at the shipyard of Walter Hood & Co, Aberdeen, for the White Star Line (George Thompson & Co.), Aberdeen. Assigned the official British Reg. No. 60688 and signal WPVJ. Employed in the China tea trade.

1868-1874
In command of Captain Robert Kemball, late of the Yang-Tsze.

1868 November 8 
Sailed on her maiden voyage from Gravesend to Hobson's Bay, Melbourne, in 63 days. The fastest passage on record.

1869 February 10 - March 13
Sailed from Newcastle, NSW, to Shanghai in 31 days.

1869 July 3 - September 30
Sailed from Foochow to London in 91 days.

1870 July 30 - November 12
Sailed from Shanghai to London in 105 days.

1871 June 25 - October 6
Sailed from Shanghai to London in 103 days.

1872 June 18 - October 11
In 1872 Thermopylae left Shanghai with a cargo of tea for London in company with the London clipper Cutty Sark. After racing each other for two weeks Cutty Sark lost her rudder after having passed the Sunda Straits. Thermopylae finally arrived in London only seven days ahead of her rival.

1873 July 11 - October 19
Sailed from Foochow to London in 100 days.

1874 July 15 - October 27
Sailed from Shanghai to London in 104 days.

1875-(1879)
In command of Captain Charles Matheson.

1875 July 11 - October 31
Sailed from Foochow to London in 112 days.

1876 July 29 - November 24
Sailed from Foochow to London in 118 days.

1877 July 8 - October 20
Sailed from Shanghai to London in 104 days.

1878 November 27 - March 17
Sailed from Shanghai to London in 110 days.

1881 October 30 - September 30
Sailed from Foochow to London in 108 days.

1882
Sailed from Sydney to Start Point in 76 days.
c1889
Sold to W. Ross & Co., London.

1890
Sold to Redford, Montreal, for £ 5000 and who cut her down her rig to that of a barque.

1893 February 15 — March 10
Sailed from Victoria, BC, in ballast to Hong Kong in 23 days.

1895
Sold to the Portuguese Government which converted her to a training ship and renamed her Pedro Nunes.

1907 October 13
Sunk by gunfire and torpedoes by units of the Portuguese Navy at sea off the Tagus.



BERNARD WAYMOUTH
Bernard Waymouth (1824-1890) fue el diseñador de los siguientes buques; Leander (1867), Thermopylae (1868), Shamrock (1872), Melbourne y Salamis (ambos en 1875). El Clipper Leander fue construido en Glasgow por J.G. Lawrie y el Thermopylae en Aberdeen por Walter Hood & Co.

Poco es conocido de Bernard Waymouth y tampoco se sabe dónde adquirió los conocimientos de arquitecto naval. Se sabe que el obtuvo su primer puesto con Lloyd´s Register en 1854 como ayudante de inspector en London (con un sueldo anual de 200 Libras Esterlinas), tras haber fallado en su intento de ser inspector en Cumberland. Uno de sus primeros trabajos de inspector fue en febrero de 1854 en el bergantín Earl of Mulgrave. Cuatro años más tarde había conseguido ascender a Inspector Senior.

Durante la década de 1860 Waymouth llegó a ser una autoridad en la construcción composite utilizada en los Clipper, visitando astilleros e inspeccionando buques en construcción. Entre otras construcciones él inspeccionó el buque fabricado en Composite Shum Lee (1865-66) en el astillero Walker´s, Rotherhit. En 1869-70 propuso nuevas reglas al comité de Lloyd´s Register para el escantillonado de buques de hierro, las cuales fueron más tarde adoptadas.

Es un misterio que todavía existe acerca de cómo Waymouth llegó a adquirir sus avanzados conocimientos de arquitectura naval, los cuales le permitieron producir diseños tan sofisticados como el Leander en su primer intento. Y parece inconcebible que pudiera haber producido estos buques tan perfectos sin haber diseñado previamente otros buques que le permitieran estudiar su comportamiento y prestaciones. Una posibilidad es que hubiera omitido poner su nombre en buques proyectados por él antes de 1867.

Una característica diferenciadora de los clipper diseñados por Bernard Waymouth, era la forma de la sección transversal del casco en la cuaderna maestra, la cual cuenta con unas formas muy redondeadas bajo la línea de flotación, llegando a semejarse a una semicircuenferencia. Esta característica permite una disminución de superficie mojada del casco. Otra característica eran los extremos de proa y popa muy estrechos y afilados, que le permitían un elevado rendimiento hidrodinámico del casco. Como dato comparativo con otros clippers similares, el Thermpylae tenía un coeficiente de “toneladas bajo cubierta” de 0,58 (Coef of Under Deck tons), este parámetro da idea de lo afinadas que están las lineas de su casco.


LIBROS SOBRE CLIPPERS
El gran escritor de los Clippers del Té es David R. Mac Gregor. El cual cuenta con diversas publicaciones muy bien documentadas e ilustradas. "Tea Clippers" y "Fast sailing Ships" son dos libros imprescindibles para conocer la historia de estas leyendas que surcaron los mares de antaño y  de los cuales tengo el placer de ser poseedor desde hace más de 20 años.
 

"Un Clipper era cualquier barco diseñado para  navegar lo más rápido posible y que llevara carga. Los Clippers podían ser de cualquier tamaño y velamen. Tuvieron su mejor época en los años 1845 a 1875 y sólo una pequeña cantidad de clippers fueron construídos, comparado a la masa de buques de carga que navegaban los mares." David R.Mac Gregor . 1979 "Clipper Ships" - Editorial Argus Books Ltd. Inglaterra 1979.


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