El pasado día 28 de septiembre se hundía el Atunero
congelador Campolibre Alai, en aguas del Océano Índico. El buque pertenecía a
la empresa vasca Echebastar Fleet SL, localizada en Bermeo (Vizcaya), y era uno
de los buques históricos de la flota vasca de atuneros que faenan en el Índico.
Como nota reseñable decir que el buque iba a ser vendido a una empresa de Corea
del Sur, que ya había adelantado una señal y tenía dos inspectores a bordo del buque
en el momento de su hundimiento.
El atunero Campolibre Alai, con código IMO
8719334 y MMSI 224717000, fue construido en 1989 por Astilleros Reunidos del
Nervión. Contaba con unos 69,6 metros de eslora total, 13,80 metros de manga, y
desplazaba alrededor de 1357,68 toneladas. La propulsión era por un motor
diesel que desarrollaba 2826kW. Enarbolaba bandera española y el puerto de registro
era Bermeo. La tripulación estaba compuesta por unas 25 personas.
En el accidente tuvo lugar alrededor de la una de
la madrugada del pasado Lunes, a unas 300 millas al norte de las islas
Seychelles, y provocado por un incendio en la sala de máquinas, se activó el
sistema automático de extinción y cuando la atmósfera en la sala ya se hizo
respirable, los marineros detectaron la presencia de una vía de agua en el
casco, en ese momento resultó herido con quemaduras de gravedad el engrasador
del barco, de origen gallego. El incendio y vía de agua dieron lugar a la pérdida del
buque, por lo que los tripulantes decidieron abandonar el barco y saltar a la
panga, que es la embarcación de apoyo que llevan los atuneros en la rampa de
popa.
La tripulación fue rescatada por el atunero
'Playa de Anzoras', de la firma Inpesca, que en el momento del suceso se
encontraba a escasas millas del buque siniestrado. Horas después, todos los
marineros fueron trasladados al atunero 'Alakrana', perteneciente también a
Echebastar Fleet.
La
clase Fletcher fue la más numerosa clase de Destructores fabricada en el mundo
y se convirtió en uno de los destructores más exitosos y populares. Después de
la guerra muchos de los barcos fueron vendidos a otras armadas a mediados de
los años 50 incluyendo a: Argentina (5), Brasil (7), Chile (2), Colombia (1),
Grecia (6),Italia (3), Japón (2), México (2), Perú (2), Corea del Sur (3), España
(5), Taiwán (4), Turquía (5),y Alemania Occidental (6). Permaneciendo en activo
incluso hasta los años 90 en varias Armadas del mundo, esta longevidad da idea
de lo acertado de su diseño y calidad de su construcción.
Su
historia dio comienzo en el año 1939, cuando EEUU se planteaba la posibilidad
de participar en la guerra de Europa y también temía tener que enfrentarse a
Japón. El problema era que la mayor parte de la flota Norteamericana estaba
obsoleta, ya que databa de la Primera Guerra Mundial. Los nuevos buques de
guerra y los portaaviones necesitaban destructores que alcanzaran 35-38 nudos.
Se
realizaron no menos de cinco o seis proyectos diversos antes de parar el
definitivo a la oficina técnica de Gibbs & Cox para que lo finalizase. El
27 de enero de 1940, se decidió fabricar un nuevo destructor con armamento de
127mm en 5 torretas. A finales de ese mismo año, se encargaron 100 barcos de los
que sería la clase Fletcher. Cuando EEUU entró en la guerra en diciembre de
1941, se pidieron 75 embarcaciones más. Para poder cumplir el encargo rápidamente
la producción se repartió en 11 astilleros diferentes y se empezaron a fabricar
barcos como churros. Las quillas de las dos primeras unidades, DD-449 y DD-450,
se pusieron en marzo de 1941. El DD-445 USS Fletcher, llamado así en honor al
almirante Frank Fletcher, estuvo listo en marzo de 1942. El último destructor
de este tipo, el DD-804 USS Rooks, entró en servicio el 2 de septiembre de 1944,
es decir en pocomás de dos años se
fabricaron los 175 destructores, los cuales se producían a un ritmo demencial.
Diseño
El
casco del Fletcher se caracterizaba por poseer cubierta corrida y contaba con
una estructura muy fuerte para soportar cargas muy altas, por ondas de choque o
impacto directo, eran un barco de guerra diseñado para la guerra. El material
del casco era acero, así como las superestructuras, mamparos y cuadernas, todo
soldado. Para garantizar su supervivencia contaba con numerosos compartimentos
estancos, con unas 210 cuadernas y sin portillos en la obra muerta, al disponer
de ventilación forzada en todas las cámaras.
Las
cubiertas y algunas paredes de la sala de máquinas, de la sala de control y de
las torres de control de fuego estaban blindadas con capas de acero de 12mm.
Otras partes vitales del casco también contaban con capas blindadas de 19mm.
Las
formas de casco se demostraron muy adecuadas para altas velocidades y poseían
un excelente comportamiento marinero, así como una gran maniobrabilidad que les
permitía radios tácticos que no llegaban a las dos esloras sin necesidad de
hacer ciaboga.
Los Lepanto, Ferrandiz y Valdes disponían de un puente con portillos redondos,
y los Jorge Juan y Galiano disponían de un puente con líneas rectas y aspecto más
moderno. La habitabilidad era más elevada que la de otros buques equivalentes de la
armada, lo que los hizo muy populares entre la marinería que estaba
acostumbrada a otro tipo de habitabilidad, con comedor cafetería al estilo
americano.
Propulsión: La propulsión era convencional con
dos hélices accionadas por dos grupos de turbinas alimentadas por cuatro
calderas Babcock & Wilcox acuotubulares de hogares divididos y
revestimiento doble con una presión de trabajo de 39.7 kg/cm2 a 454º.
Las dos
turbinas eran Allis Chalmers para los Lepanto, Ferrandiz y Valdes, y General
electric para los Jorge Juan y Galiano. Las cámaras de calderas y maquinas
estaban alternadas: el grupo proel accionaba el eje de estribor, el grupo popel
el de babor.
Las dos hélices eran tripalas, llevaban engranaje de doble
reduccion y tipo doble helicoidal de la casa Falk. La potencia máxima era de 60.000
cv a 397 rpm, para dar unos 35 nudos sostenidos, y 36,5 nudos de máxima. La Velocidad
en pruebas llegó hasta los 37,5 nudos.
La planta de potencia eléctrica contaba con 2 grupos turbogeneradores GE de 250
kw cada uno, y un grupo diesel eléctrico de 100kw GM 3-268 y generador GE.
Radar
Radar: SPS-6C 2-D aéreo, en
banda L, antena parabólica, IFF. SPS-10 de superficie, banda C.
En los 60 se procedió a
unificar la electrónica de los buques, asi los 3 primeros recibidos fueron
dotados de palos trípodes y radares similares a los últimos recibidos, se
instalaron radares comerciales de navegación normalizados, sistemas de
comunicación, etc
Sonar
Sonar: SQS-4 de casco. A
finales de los 60 se cambio en sonar por el mas moderno SQS-29 o 32, se decidió
montar versiones entre las 29 y 32 para evitar interferencias entre los buques.
En los Galiano y Jorge Juan se monto unos sistemas de guerra electrónica WLR1,
estos dos llevaban unos equipos remolcados tipo T Mk6 Fanfare para engaño de
torpedos acústicos.
Armamento:
Artillería principal con cañones Mk 30 DP de 127/38 mm.
Tres tipos de armamento: en los Almirante Ferrándiz y Lepanto: 5x127/38mm MK30,
los Jorge Juan, Galiano y Valdés: 4x127mm al haber sido el montaje Q entre las
chimeneas, suprimido en USA, por armamento antiaéreo de 76,2/50 Mk33.
El cañón de 127/38 fue muy logrado, con 15 disparos por minutos en fuego
sostenido, 20 de máximo, proyectaba unos 25 kilos de metal con espoleta de
impacto o proximidad graduable, impulsados por una carga en vaina separada de
13 kg, con 6,8 kg de pólvora a 790 m/s a unos 16.600 metros en horizontal y
11.400 metros en vertical, con una elevación de 85º y una depresión de -15º,
funcionaban en semi-automático, con manejo local o a distancia. Peso de cada
montaje: 20,4 toneladas., la munición era subida a través de un ascensor hidráulico.
Artillería antiaérea principal a base de 3 x 2 de 76'2/50 mm Mk 33 DP,
disparaba proyectiles de 5,9 kg a 823 m/s, a unos 50 disparos por minuto a unos
13.300 metros en horizontal y 9.000 en DCA. Funcionamiento en automático, tiro rápido,
85º de elevación máximo, peso de las piezas de unas 14,4 toneladas.
Artillería antiaérea ligera con 3x2 de 40/60 mm Mk1 para los Lepanto y
Ferrandiz en lugar de los 76,2mm, dirigidos por sistemas Bofors o dirección de
tiro Mk 63, uno por montaje, 150 disparos por minuto por tubo con velocidad
inicial de 850 m/s y alcance de 10.150 metros en horizontal y 6.500 en
vertical, elevación de 90º y depresión de -15º.
Artillería antiaérea ligera 6x1 de 20/70 mm para los Lepanto y Ferrandiz,
dispara a una cadencia de 400/500 minuto, con un alcance de 5.500 metros en
horizontal y 1.800 en vertical con una elevación de 85º, velocidad inicial de
830 m/seg con munición autodestructora con alcance máximo de uso 125 gr y 28 cm
de longitud.
Lanzatorpedos 1x5 de 533 mm para torpedos mk 15 antibuque, salvo en los Lepanto
y Ferrandiz. El Valdes fue modificado para usar el torpedo G7a, viendo mas
tarde dos tubos cegados, quedando con solo 3 tubos para lanzamiento de
torpedos. Los Galiano y Jorge Juan si dispusieron de lanza torpedos para los Mk
15.
El torpedo Mk 15 de 533 mm de diámetro, 7.32 metros de longitud, y 1.740 kg de
los cuales 374 era de al cabeza de combate, con una turbina de vapor, que lo movía
a 45 nudos para un alcance de 5.500 metros, o 9.150 metros a 33.5 nudos o
13.700 metros a 26,5 nudos. El sistema de control de tiro era el MARK 37, el cual se describe en la entrada: COMPUTADORA ANALÓGICA MARK 1
Autonomía:
Los destructores Fletcher tenía una autonomía de 3.480
millas a 20 nudos, 5.500 millas a 15 nudos. Capacidad de combustible unas 500
tm+/- según astillero. La autonomía original era mas elevada, reduciéndose cada
vez debido al incremento de equipos que solicitaban cada vez mas energía eléctrica.
El 12 de enero de 1942, el Comando Naval Alemán, en una conferencia con
Hitler, tomó la decisión de trasladar el Scharnhorst, el Gneisenau
y el crucero pesado Prinz Eugen a Alemania. La intención era desplegar
los barcos en Noruega para interceptar los convoyes aliados a la Unión
Soviética. El llamado «Cruce del canal», de nombre en código Operación Cerberus,
debía evitar el cada vez más efectivo radar aliado y los aviones patrulla del
Atlántico. El vicealmirante Otto Ciliax, que fue primer comandante del Scharnhorst,
recibió el mando de la operación. A principios de febrero, dragaminas
alemanes barrieron una ruta a través del Canal de la Mancha y los británicos no
detectaron su actividad.
A las 23:00 del 11 de febrero el Scharnhorst, el Gneisenau y
el Prinz Eugen dejaron Brest y entraron en el canal una hora después
navegando a 27 nudos y sin perder de vista la costa francesa.
Como el submarino que estaba encargado de vigilar el puerto francés se había
retirado para recargar sus baterías, los británicos no se percataron de su
salida.
A las 06:30 pasaron Cherburgo, donde se les unió una flotilla de
torpederos.
Esta flotilla estaba liderada por el capitán Erich Bey, a bordo del destructor Z29.
El general de la Fuerza de Cazas Adolf
Galland dirigió los cazas y bombarderos de la Luftwaffe
durante la Cerberus, en lo que ellos llamaron Operación Donnerkeil.
Los cazas volaron en su techo para evitar ser detectados por la red de radares
ingleses, mientras que los oficiales de enlace estuvieron a bordo de los tres
grandes navíos. Aviones alemanes llegaron más tarde para interferir y burlar
los radares enemigos.
Hacia las 13:00 los barcos habían despejado el Paso
de Calais, pero media hora después una formación de seis torpederos Fairey
Swordfish al mando del capitán de corbeta Eugene
Esmonde con una escolta de cazas Supermarine Spitfire atacó a los alemanes. Los
británicos no pudieron con el escudo de cazas germanos y todos los Swordfish
fueron derribados.
A pesar de ello, el Scharnhorst no pudo completar el cruce ileso. A
las 15:31 golpeó una mina magnética que había sido dejada caer desde un avión
en la desembocadura del Scheldt. Explotó a la altura de la torreta delantera y
dañó los interruptores del circuito del barco y apagó el sistema eléctrico durante
20 minutos. La conmoción de la explosión causó daños serios: la torreta Bruno
quedó atascada, al igual que los montajes simples y dobles de 150 mm de
estribor. También dañó las bombas de fueloil y los cojinetes de los
turbogeneradores, deteniendo el acorazado. El corte de la energía deshabilitó
el corte de emergencia para las calderas y las turbinas, que no pudieron
apagarse hasta el restablecimiento de la misma. La explosión abrió una gran vía
en el lateral del casco por la que embarcaron 1220 t de agua que anegaron
treinta espacios del interior de los cinco principales compartimentos estancos.
El acorazado quedó escorado un grado y hundido un metro por proa.
Mientras el buque estaba inmovilizado el almirante Ciliax fue transferido al
Z29.
Los tripulantes de la sala de máquinas arreglaron la primera turbina a las
15:49, veinte minutos después de la explosión de la mina. La segunda y tercera
turbinas estuvieron operativas a las 15:55 y 16:01, respectivamente, con lo que
se pudo aumentar la velocidad a los 27 nudos. Hasta que la turbina fue puesta
en activo, un bombardero dejó caer varias bombas a unos noventa metros a babor
del acorazado, aunque no provocó daños. De nuevo en marcha, el Scharnhorst
fue atacado por doce bombarderos Beaufort durante diez minutos, aunque fueron
rechazados por el fuego antiaéreo y los cazas de Galland. Los británicos
intentaron varias ofensivas ineficaces, pero pusieron al rojo vivo los cañones
antiaéreos del Scharnhorst, uno de los cuales reventó por el esfuerzo.
El acorazado volvería a impactar contra una mina en su lado de estribor
frente a la isla Terschelling a las 22:34. La mina apagó brevemente la
energía del buque y deshabilitó por poco tiempo los timones. Dos de las tres
turbinas se bloquearon, y la tercera hubo de ser apagada. Otras 300 t de agua
inundaron cuatro compartimentos estancos. Sólo la hélice central se mantuvo
operativa, con lo que la velocidad quedó limitada a diez nudos. Se restauró
parcialmente la energía a la turbina de estribor, aumentando la velocidad a 14
nudos.
La detonación había dañado también la estructura rotativa de las torretas y
bloqueado tres baterías de 150 mm. Hacia las 08:00 el Scharnhorst por
fin alcanzó la bahía del río Jade, aunque el hielo le impidió anclar en Wilhelmshaven
hasta mediodía. Mientras esperaba frente a este puerto el almirante Ciliax
retornó al acorazado. Dos días después, el barco se desplazó a Kiel para
reparaciones en un dique seco flotante que duraron hasta julio de 1942. Tras
estas, se realizaron las pertinentes pruebas de mar en el Báltico, en las que
se reveló la necesidad de reemplazar algunos tubos de sus calderas.
En conjunto la agrupación alemana debió soportar el ataque constante,
hasta el anochecer del 12 de febrero, de un total de 680 aviones
británicos que no lograron ningún resultado, sufriendo 13 bajas y 41
aviones entre bombarderos, cazas y torpederos contra 17 cazas por parte
de la Luftwaffe. Un grupo de aviones bombarderos británicos sembraron
minas magnéticas frente a la salida del río Elba, que finalmente derivaron hacia la costa sin resultados. A la altura de la isla de Terschelling el Gneisenau choca con una mina a proa, pero los daños no le impiden seguir navegando aunque a tan solo 25 nudos. Al amanecer del 13 de febrero de 1942, el Gneisenau y el Prinz Eugen entran en el río Elba en pos del canal de Kiel y el Scharnhorst se dirige a Wilhelmshaven, siendo recibidos como héroes.
Los buques protagonistas fueron los acorazados gemelos Scharnhorst y Gneisenau,
y el crucero pesado Prinz Eugen.
