El RMS Mauretania (también conocido como “Maury”), fue un transatlántico británico de la Cunard Line
que operó entre 1907 y 1935 en la ruta atlántica entre Southampton y
Nueva York amarrando en el famoso muelle 54, terminal de la Cunard Line.
Maqueta gigante del trasatlántico Mauretania.
El RMS Mauretania fue diseñado por el ingeniero naval Leonard Peskett y construido por los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson en Wallsend, Tyne y Wear. Botado en septiembre de 1906, era el hermano del RMS Lusitania.
Se diferenciaba de este barco en el diseño de sus ventiladores y en el castillo de proa
(que era más largo superando en casi un metro la eslora su gemelo),
entre otros detalles. Navegó por primera vez el 16 de noviembre de 1907.
En aquel momento junto con el Lusitania, eran los barcos de pasajeros
más grandes, lujosos y rápidos del mundo. Su diseño marcó tendencias y
sirvió más tarde para inspirar a ingenieros navales en superarlo en sus
proyectos para navieras competidoras.
Su sistema de propulsión estaba compuesto por cuatro turbinas de vapor
Parsons, directamente engranadas a los ejes (una por eje), dos de alta
presión y dos de baja presión, alimentadas inicialmente por calderas de carbón, que posteriormente fueron reconvertidas para consumir fuel-oil. El consumo de combustible a velocidad de crucero era de 680 toneladas/24h de fuel-oil.
Disponía de cuatro ejes de cola con sendas helices de cuatro palas (inicialmente de tres palas).
Características Principales:
Nombre
RMS Mauretania
Tipo
Trasatlántico
Astillero
Swan Hunter & Wigham Richardson
Entrada en servicio
1907 (diciembre)
Baja
1934 (1935 desguazado)
Operador
·Cunard Line (1907-1934)
·Cunard White Star Line (1934-1935)
Desplazamiento
31 938 GRT
Eslora
240,8 m
Manga
26,9 m
Calado
10,1 m
Puntal
10,2 m
Cubiertas
8
Planta de Propulsión
Cuatro hélices de cuatro palas.
Cuatro turbinas de vapor Parsons directamente engranadas, dos de alta presión
y dos de baja presión.
Potencia 68 000 SHP, más tarde aumentada a 90 000 SHP
Velocidad
·De diseño: 25 nudos
·Máxima: 26 nudos
·Máxima registrada: 28 nudos
Tripulación
802
Capacidad pasajeros
·1ª clase: 563
·2ª clase: 464
·3ª clase: 1138
Durante la Primera Guerra Mundial fue requisado por el almirantazgo británico y sirvió como transporte militar y buque hospital.
Ganó la preciada Banda Azul en 1909, siéndole arrebatada por el SS Bremen en 1929, casi 20 años después.
Fue retirado en 1934 y desguazado en 1935, después de casi 27 años de
servicio. Su prolongada trayectoria marcó un hito en la historia de los
navíos de línea.
RMS Mauretania de la Cunard Lines (1925)
Existe un libro sobre el buque: "The unseen Mauretania 1907", de J. Kent Layton.
El Pen
Duick VI es un ketch de 22 metros
de aluminio diseñado en 1973 por André Mauric para Eric Tabarly, con el
objetivo de participar en la primera edición de la regata vuelta al mundo por
escalas Whitbread 1973 -74.
Con
su casco construido en aleación de aluminio (duralinox) por el arsenal de
Brest, el Pen Duick VI es liviano y muy robusto, pesando todo el barco
solamente 32 toneladas.
Una
innovación vanguardista era el lastre de la quilla fabricado en uranio empobrecido,
posteriormente sustituido por un lastre de plomo debido a restricciones en el
reglamento. El uranio empobrecido tiene una densidad extremadamente alta, de
19.000 kg/m³, siendo la del plomo de 11.340 kg/m³ (un 40% menos). El hecho de utilizar
uranio permitía tener mayor peso en el bulbo con el mismo volumen. Y por lo
tanto, al tener más peso en el extremo de la orza, se incrementa la
estabilidad, pudiendo izar más superfície vélica.
El
Pen Duick VI es un ketch, esto significa que tiene dos palos (mayor y mesana).
Las ventajas del aparejo ketch, son que permite equilibrar mejor el barco
(equilibrar la tendencia de orzar y arribar) cosa muy importante en aquella
época en que los pilotos automáticos eran poco fiables. De manera que a falta
de piloto, si se trimaban bien las velas, se podía conseguir que el barco navegara
en rumbo recto. Un aparejo ketch, reparte la superficie vélica entre dos
mástiles, la maniobra es también más sencilla, ya que las velas son más
pequeñas y ligeras. A popa del espejo, por fuera del casco del buque hay una
estructura metálica que sirve para fijar el backstay (cable que sujeta el
mástil hacia la parte posterior). La superfície vélica en portantes es de
600m².
El
Pen Duick VI, es una extrapolación a un tamaño mayor de su antecesor el Pen Duick
V, incorporando también la solución de los tanques de lastre para aumentar la
estabilidad trasvasando líquido de banda a banda.
El
diseño del Pen Duick VI, estaba adaptado a la normativa IOR para participar en
la regata Whitbread.
El
Pen Duick VI partía como favorito en la Whitbread 1973-74, ganando la 2ª etapa entre Ciudad el Cabo y Sydney. Sin embargo dos
roturas de palo en la 1ª etapa y posteriormente en la 3ª etapa, tras la cual
deciden abandonar su participación en la Whitbread.
En
julio de 1973, Eric Tabarly gana la regata Bermudas-Plymouth con el Pen Duick
VI. Es la primera victoria después de un año de la botadura.
El 5
de junio de 1976, como Eric aún no tiene el nuevo barco, decide participar en
la Transat con el Pen Duick VI. Esta Transat del 76, es una regata durísima. Se
cruza con cinco grandes depresiones en el Atlántico Norte. Como en las anteriores ediciones, Tabarly se
niega a transmitir por la radio, y nadie sabe por donde puede estar. Finalmente
el 29 de junio de 1976, a
las 03:12 el Pen Duick VI cruza la línea de llegada. Su gran oponente, Alain
Colas, queda segundo a 7 horas y 24 minutos de Eric.
En
la Whitbread 1977-78, hay cambios en la reglamentación de carrera y la quilla
de uranio es prohibida por diversos sitios de paso (Bora Bora, Moora, Maupiti,
etc), Eric Tabarly quiere hacer las últimas 2 etapas de Whitbread yendo a
Auckland. El
26 de diciembre de 1977 toma la salida en la 3ª etapa en Auckland - Rio de
Janeiro. Sin embargo el 7 de enero es presentada una reclamación del barco británico
Condor, respecto a la quilla de Uranio. El 1 de frebrero el Pen Duick VI gana
la etapa en Río de Janeiro en tiempo real. El 22 de febrero de 1978 toma la
salida en la 4ª etapa del Whitbread Rio de Janeiro - Portsmouth, donde finaliza
la Whitbread 1977-78. Finalmente es descalificado por la quilla de uranio.
En
la Whitbread 1981-82, el barco es renombrado Euromarché, toma la salida con una
quilla de plomo. El "Viejo" Pen Duick VI termina quinto en tiempo real y
décimo en tiempo compensado de 27 competidores.
El
barco Pen Duick VI, después de más de 40 años, aun navega en la actualidad,
ahora lo lleva Mary Tabarly, la hija de Eric Tabarly.
El motor mostrado en este artículo fue fabricado en
España en el año 1974, con licencia Deutz, por la fábrica de motores del
Astillero Hijos de J. Barreras S.A. (Vigo). Estos motores estaban destinados a ser instalados
como motor principal en una amplia variedad de buques, con potencias comprendidas
entre los 3000 y 4000 CV, tales como buques mercantes pequeños, atuneros,
remolcadores de altura, etc.
Es un motor de media velocidad, de cuatro tiempos diésel, con 12
cilindros en V a 60º, cuenta con sobrealimentación por dos turbocompresores con enfriador de aire de barrido, y desarrolla una potencia máxima de 4.000 CV a 430 r.p.m.
El motor está acoplado a una reductora, generalmente de la firma Renk,
para reducir las revoluciones de la hélice respecto al motor.
Una característica de este motor es que es reversible, es decir puede
funcionar girando en sentido horario y anti-horario, lo cual permite realizar
las maniobras de avante y atrás con una hélice de paso fijo, invirtiendo el
sentido de giro de la misma.
Los motores reversibles se utilizaban antiguamente con potencias elevadas antes de la introducción de las hélices de paso controlable. El motivo es que las altas potencias no permitian la inversión de marcha por medio de mecanismos dentro la caja reductora. En este caso, la maniobra de inversión de marcha con motor reversible, comenzaba parando completamente el giro del motor en su sentido normal de marcha y después arrancarlo con
aire comprimido haciéndolo girar en sentido contrario, para ello antes había que cambiar el posicionamiento de los árboles de levas, bombas inyectoras, distribuidores de aire y
otros elementos, para permitír operar al motor en sentido inverso, toda esta maniobra ralentizaba
y complicaba la inversión de marcha del motor.
Con la introducción de las hélices de paso controlable, las cuales
facilitan y agilizan las maniobras de avante y atrás, se hizo innecesario
maniobrar con la reversibilidad del motor. Por lo cual, actualmente es muy raro utilizar motores reversibles, siendo mucho más frecuente la incorporación de hélices de paso controlable.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
DISPOSICIÓN GENERAL Es un motor de bancada,
sobre ella se apoya el cárter (con sus puertas de inspección) y sobre
el cárter se amarran los dos bloques de cilindros (A y B) inclinados 30º
sobre la vertical y formando una V a 60º, este ángulo es el idóneo para
motores de 12 cilindros, ya que el ángulo entre explosiones es de 60º
(720º/12= 60º), lo cual permite un equilibrado del cigüeñal muy bueno.
El cigueñal es forjado, fabricado en acero Siemens - Martin, descansa sobre los cojinetes de bancada, y dispone de contrapesos atornillados. En el lado opuesto a la salida de potencia va instalado un amortiguador de vibraciones torsionales del tipo fluido-viscoso.
Los doce cilindros (camisas) son instertados en el bloque, están fabricados en hierro fundido de alto grado y van refrigerados por agua. El diámetro interior es de 400mm.
CULATAS Las culatas son individuales para cada cilindro, refrigeradas por agua y fabricadas en fundición gris de alto grado.
Cada culata solamente cuenta con una válvula de admisión y una válvula de escape, esta última va equipada con rotadores mecánicos (rotocaps)
En las culatas van instalados los inyectores, válvulas de arranque con aire a presión, y válvula de purgas, exteriormente se observan los termómetros de agua y pirómetros de temperatura de gases de escape.
PISTONES
Los pistones están fabricados en aleación ligera de aluminio, van refrigerados internamente por aceite y cuentan con 6 segmentos. La carrera del pistón es de 500mm.
BIELAS Las bielas son de grandes dimensiones, con un curioso diseño curvilíneo, fabricadas
en acero y disponen de cuatro pernos de amarre para el cojinete de cabeza de
biela. Lleva un taladro longitudinal para llevar el aceite de la cabeza al pie de biela, para lubricación del cojinete del bulón y pistón.
BOMBA DE INYECCIÓN
La bomba inyectora en linea cuenta con un diseño particular, ya que tiene una disposición en V, fabricada también por Deutz, cuenta con mecanismos
para permitir funcionar al motor de forma reversible, así como la
posibilidad de anular la inyección a algunos cilindros.
La bomba lleva su propio cárter de aceite de lubricación con varilla de control de nivel. La bomba va localizada en una posición muy accesible en el centro de la V de propio motor.
CUADRO DE CONTROL
Desde
esta posición se controla el motor y se permite la lectura de los
diferentes controles, revoluciones por minuto adelante y atrás,
presiones de aceite, agua dulce, agua salada, presión de aire, presión
aire de sobrealimentación, temperatura de aceite, temperatura agua
dulce, etc. También el contador de horas de funcionamiento.
SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN En el lado de salida de potencia van instalados los dos turbocompresores
refrigerados por agua, y los dos enfriadores de aire de admisión. Cada
fila de cilindros alimenta por separado a uno de los turbocompresores.
CONCLUSIÓN:
Lo primero que llama la atención de este motor es lo grande que es, pudiendo subirse a él y andar por un pequeño pasillo en el centro de la V entre ambas filas de cilindros, al fondo de este pasillo se encuentra la enorme bomba de inyección en V, desde donde salen los conductos metálicos que llevan el combustible a presión a los inyectores localizados en las culatas.
Se trata de un motor muy grande y sobredimensionado, con una longitud de 6,5m y un peso en seco superior a las 55 toneladas. Esto da lugar a un motor con fama de resistente y robusto, bien conocido por los maquinistas por su fiabilidad a lo largo del tiempo.
Algunos datos importantes son los siguientes; la cilindrada unitaria es de 62,83 litros, la potencia específica es de 5,30 CV/litro. La presión media efectiva de 10,88 bar y el rendimiento efectivo de solo 39%, esto quiere decir que de la energía contenida en el combustible solo se aprovecha el 39% en potencia mecánica al eje con el motor funcionando al 100% de MCR, se pueden obtener rendimiento algo más elevados trabajando a cargas parciales (en torno al 75%).
En la tabla siguiente comparamos los diferentes parámetros del motor Barreras-Deutz con otros motores más modernos:
MAN 32/40 7L
WARSILLA 6L 46C
Barreras Deutz RBV 12M350
Tipo de motor
4T, Diesel
4T, Diesel
4T, Diesel
Nº Cilindros
7
6
12
Sistema barrido
Turbo+Intercooler
Turbo+Intercooler
Turbo+Intercooler
Presion de barrido (bar,
man.)
Diametro (mm)
320
460
400
Carrera (mm)
400
580
500
Cilindrada unit (l)
32,17
96,39
62,83
Cilindrada total (l)
225,19
578,34
753,98
Potencia efectiva (Kw)
3360
6300
2940
Velocidad (r.p.m)
750
500
430
Par Motor (Kg-m))
4360,9
12265,2
6655,5
P.m.e, medida (bar)
23,87
26,14
10,88
Peso del motor (Kg)
42000
95000
55000
Velocidad
media del piston (m/s)
10,0
9,7
7,2
Cons. específico a 100% MCR
(g/kw.h)
181
176
216
Potencia especifica (Kw/L)
14,92
10,89
3,90
Densidad de potencia (Kw/T)
80,0
66,3
53,5
Rendimiento efectivo (100%
MCR)
0,466
0,479
0,390
De la tabla deducimos que los resultados obtenidos en cuanto a prestaciones están claramente por debajo de los proporcionados por motores más modernos. Si observamos la cilindrada total, el motor Barreras-Deutz es el que tiene la cifra más elevada, mientras que la potencia producida es la más baja. Por otra parte es importante observar la cifra de presión media efectiva, en un motor moderno los valores rondan 24-25 bar, mientras que en el Barreras Deutz se han obtenido 10,88 bar. Esto quiere decir que la media de presiones dentro de cada cilindro tiene valores bajos, muy alejados de motores modernos, por lo cual penaliza en potencia pero los materiales se ven poco solicitados y la resistencia a las averias alcanza cifras notables.
Otro apartado en el que penaliza es en el consumo específico, el cual es bastante elevado, mientras que en motores modernos de tamaño similar de cuatro tiempos diesel se acercan a la cifra mágica del 50% de rendimiento efectivo, en el Barreras Deutz los valores rondan el 40%, casi un 10% menos de rendimiento.
Es curioso observar el proyecto de fabricación del remolcador Alice One (Armón 2015), en el que se aprovecharon dos motores Barreras Deutz de sendos remolcadores que iban para desguace, y después de la necesaria actualización y puesta a punto, fueron incorporados para una planta propulsora compuesta por dos unidades. El Alice One con sus 8000 Hp fue el remolcador encargado de trasladar al Portaaviones Principe de Asturias (R11) de desde Ferrol a Turquía.
ASTILLERO BARRERAS EN LA DÉCADA DE 1970 El Astillero Hijos de J. Barreras S.A. mantuvo un importante crecimiento durante la década de 1960, llegando a tener en esos años 1.800 empleados en plantilla. El crecimiento de la empresa se vio favorecido por un aumento considerable de la producción gracias a que se especializó en la construcción de buques pesqueros congeladores y buques factoría para armadores vigueses, los cuales siguiendo la estela revolucionaria de Pescanova en el sector pesquero, decidieron sustituir sus viejos buques pesqueros por modernos buques congeladores.
Además de buques pesqueros en estos años el astillero también construyó: atuneros, buques frigoríficos, cableros, car-carrier, portacontenedores, ferrys, quimiqueros y buques Ro-Ro. Aparte de estas nuevas construcciones, también se continuaban fabricando los motores tipo Barreras-Werkspoor.
A principios de la década de 1970, diversos factores tales como la conflictividad laboral, y la crisis del petróleo hicieron que bajara la demanda de fabricación de buques. Además la empresa arriesgó introduciéndose en la construcción de dos plataformas petrolíferas para Texas, proyectos que salieran mal y provocaron que el astillero viviese una situación crítica lo cual provocó la primera quiebra en la historia de la empresa y la salida de la familia Barreras de la dirección.
Estas circunstancias provocan que en el año 1976 el astillero fuese nacionalizado y transferido al antiguo Instituto Nacional de Industria (INI) con el objetivo de evitar el cierre de la compañía.
Una vez el Instituto Nacional de Industria se hizo cargo del astillero realizó ajustes en la plantilla de la empresa, como fueron jubilaciones anticipadas y la recolocación de trabajadores en otras empresas del sector naval de Vigo.
Además la división de motores se constituye como empresa aparte, denominándose Motores Barreras Deutz y estableciendo su sede en el municipio de O Porriño.
Disponía de cuatro ejes de cola con sendas helices de cuatro palas (inicialmente de tres palas).
