Buque de Aprovisionamiento en Combate Patiño (A-14)

El buque de aprovisionamiento en combate Patiño (BAC) fue construido por Bazan en su astillero de Ferrol (actualmente Navantia) en el año 1995, cuenta con 165,8m de eslora, 23,7m de manga y 8m de calado. Con su desplazamiento de 17.045t fue el buque más grande de la armada española hasta la construcción del BPE Juan Carlos I.

El BAC Patiño navegando a alta velocidad, foto realizada desde el helicóptero.

El Patiño entrando en Ferrol en enero de 2016

La clase Patiño/Amsterdam es una mejora de la clase "Poolster" y como ésta fue concebida como buque mercante, pero con requerimientos militares, como su armamento o sus sistemas. Los dos buques de esta clase entraron en servicio en sus respectivas Armadas en 1995 con buenos resultados.

El Patiño entrando en Ferrol, con Mugardos detrás, en enero de 2016

Estos navíos pueden transportar hasta cinco helicópteros. En el caso español lo habitual es que lleve tres helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones.

Helicóptero Sikorsky SH-3 Sea King

Cuenta con seis bombas de combustible, con capacidad de descarga de 600 m³ por hora. Este buque puede proveer suministros para 21 días a la flota que acompaña (compuesta típicamente por un portaaviones, 5 escoltas y unas 20 aeronaves).

Buque de aprovisionamiento en combate trasvasando combustible a dos Fragatas a la vez, y además sosteniendo una alta velocidad que hace que los escoltas no tengan que abandonar su misión, y consecuentemente aportando una gran ventaja operativa a la flota.

La Armada Española viendo las grandes posibilidades de este tipo de buques, adquirió otra unidad similar, pero algo más grande y con doble casco, que es el BAC Cantabria (A-15), construida por Navantia en el astillero de Puero Real, y entrando en servicio en Julio de 2010.

BAC Cantabria (A-15) saliendo de Ferrol, pasando frente al Castillo de San Felipe

BAC Cantabria siendo contruido en el dique de Puerto Real

Las características principales del PATIÑO ( A-14), se indican en la tabla siguiente:

PATIÑO (A-14)
Tipo de buque:	Tipo BAC (AOR)
Nombres:	Patiño (A-14)
Astillero:	Bazán en Ferrol
Año de construcción:	Asignado 1995
Desplazamiento (DWT):	17.045 t
Eslora:	165,84 m
Manga:	23,7 m
Calado:	8 m
Sensores	• 2 radares Decca 2690 • TACAN: URN-25A
Armamento	2 cañones Oerlikon GAM-B01 20 mm/85
Guerra electrónica	• 6 lanzadores de chaff • Señuelo para torpedos Nixie • ESM/ECM: Sistema Aldebarán
Propulsión	• 2 motores diésel Bazán/Burmeister & Wain 16V40/45 de 8680 kW cada uno. Potencia combinada: 17360 Kw. • 1 hélice de cinco palas de paso variable de ø5,7 m
Velocidad	20 nudos sostenidos
Autonomía	13 440 millas a 20 nudos
Tripulación	136 tripulantes
Tropas	• 24 contingente aéreo • 20 plazas libres • 300 infantes
Capacidad	• 6700 t de combustible para barcos entregados en cuatro soportes en el centro del barco (dos a babor y dos a estribor) y uno a popa • 1660 t de JP-5 180 t de agua dulce • 100 t de alimentos (entre secos, refrigerados y congelados) • 25 t de sonoboyas • 20 t munición • 9 t repuestos
Aeronaves	3 SH-3 Sea King Equipamiento aeronaves hangar para 5 helicópteros

Patiño entrando en la Base de La Graña en el año 2012

Las misiones que pueden desempeñar este tipo de buques son muy variadas, siendo las más importantes las siguientes:

• Apoyo logístico operativo a la Armada
• Apoyo logístico a una Fuerza Expedicionaria en misiones de Proyección Estratégica, incluyendo el apoyo a la Fuerza de Desembarco
• Transporte una vez en tierra
• Apoyo logístico a operaciones no bélicas, entre las que se incluyen la ayuda humanitaria y la protección medioambiental.

El Patiño trasvasando combustible a dos Fragatas de la clase F70

El sistema de propulsión de este buque está encomendada  a dos motores diésel Bazán/Burmeister & Wain 16V40/45 de 8680 kW cada uno. La potencia combinada utilizando los dos motores asciende a  17360 Kw. Se puede utilizar un solo motor navegando a velocidad de crucero y a velocidad económica. Ambos motores accionan una sola hélice de cinco palas de paso variable de ø5,7 m.

AOR Patiño atracado en el Arsenal de Ferrol, lugar donde tiene su base principal, fotografía realizada en agosto de 2008.

Los dos motores diésel Bazán/Burmeister & Wain 16V40/45 de 8680 kW cada uno.

El Patiño es uno de los buques más importantes de la armada, tiene velocidad suficiente para para acompañar a las fragatas F-100 cuando operan a su velocidad de crucero, que es entorno a 18 nudos, y que suele ser su velocidad más frecuente debido a que usan solo motores diesel (velocidad económica), si quieren ir más rapido tienen que poner en marcha las turbinas de gas que tiene el inconveniente de consumir mucho combustible. El Patiño puede navegar a 20 nudos sostenidos, por lo cual a esta velocidad podría dejar atrás a las Fragatas F-100 a menos que éstas utilicen las turbinas de gas.

El Patiño puede navegar a 20 nudos sostenidos.

La velocidad del Patiño y su gran capacidad de carga de combustible lo convierten en un buque muy valioso y rentable en las operaciones navales. La capacidad de suministrar combustible a otros buques (nacionales o de otros paises) mientras navegan en operaciones militares a velocidades relativamente elevadas, es un servicio muy bien pagado, ya que la otra alternativa existente para un buque que agota sus reservas de combustible sería abandonar las operaciones en demanda de un puerto para reaprovisionarse.

VIDEO:

LINKS:
- Patiño (A-14)
- Portaaviones ligero V/STOL HTMS Chakri Naruebet
- EL PORTAVIONES PRINCIPE DE ASTURIAS

La Nao Victoria (Ferrol 2015)

La Nao Victoria es una réplica del barco que dio la Primera Vuelta al Mundo en el siglo XVI, y retornando al Reino de España con el navegante Juan Sebastian Elcano de Capitán.

 

Es un barco que respeta fielmente las dimensiones y proporciones del original del año 1519, cuenta con un casco de madera siguiendo la arquitectura de cuadernas original, con una eslora de solo 26m y una manga de 6,70m. Llama la atención el elevado francobordo y altura de su castillo y sobre todo la toldilla a popa, de altura muy elevada en proporción a su eslora y manga. Cuenta con tres mástiles y seis velas que totalizan unos 290m² de superficie vélica.

Se construyó en Isla Cristina (Huelva) con motivo de la Expo 1992 de Sevilla. Durante la celebración de su botadura el 22 de noviembre de 1991 volcó y sufrió algunos daños de consideración. Tras las pertinentes reparaciones, junto a las réplicas de las dos carabelas y la nao Santa María de Colón, permaneció atracada en el Puerto de Triana durante la citada exposición. Tras la misma, las carabelas fueron destinadas al muelle de las carabelas en Palos de la Frontera, mientras que la Victoria, permaneció en tierra frente al Pabellón de la Navegación. 

En el 2004 se rehabilitó la nave para volver a dar la vuelta al mundo pasando por Nagoya, Japón con motivo de la Expo Aichi 2005. El patrón elegido para esa ocasión fue el famoso navegante vasco José Luis de Ugarte. La nao Victoria regresó a Sevilla el 4 de mayo de 2006, terminando su viaje con éxito.

En noviembre de 2015 visitó Ferrol, siendo atracada en Curxeiras varios días para disfrute de de los Ferrolanos que tuvieron oportunidad de subir a bordo. Las imágenes mostradas en este pequeño reportaje fueron realizadas durante esta visita a Ferrol.

Características de las Naos:

Las Naos de los siglos XIV, XV y primera mitad del XVI, eran un tipo concreto de buque que se distinguía por tener un elevado francobordo, tres mástiles dotados de velas cuadras y castillos en proa y en popa. Del mismo modo que en el siglo XV naos y carracas ya habían reemplazado a las cocas medievales, en la segunda mitad del siglo XVI, galeones, urcas, pinazas y filibotes ya habían reemplazado a naos y carracas.

 

Las naos son una evolución de las cocas medievales, barcos mercantes de casco redondo y un solo mástil con vela cuadrada. Las cocas, a su vez, eran lo que los vikingos habían desarrollado para los knarr, sus barcos mercantes. Hacia el siglo XIII, cuando el período vikingo ya había terminado desde hacía más de dos siglos, las cocas europeas empezaron a adquirir un nuevo adelanto técnico: el timón de codaste, que reemplazaba al timón de espadilla, utilizado hasta entonces desde la naos de los siglos XIV y XV.

 

Se caracterizaron por heredar tres características de las cocas: casco redondo, timón de codaste y castillo de popa, pero a diferencia de las cocas llevaron uno o dos mástiles más: trinquete –a menudo en caída, es decir ligeramente inclinado hacia delante–, mayor y mesana, además del bauprés, que se proyectaba del castillo de proa. La diferencia entre carabela y nao se encuentra en que las carabelas tenían un francobordo más bajo, usaban velas latinas (triangulares, aunque algunas carabelas castellanas tuvieron velas cuadradas) y, aunque tenían castillo de popa, no tenían castillo de proa. En naos y carracas el francobordo era más elevado, las velas eran cuadradas y tenían un castillo tanto a popa como a proa.

La Primera Curcunnavegación a la Tierra:

La nao Victoria, fue la única de las cinco naves de Magallanes que retornó a España en 1522, siendo el primer barco en circunnavegar el globo terrestre.

 

El mando inicial de la nave era de Luis de Mendoza con destino a Capitán y tesorero de la Armada cuyo Capitán mayor era Fernando de Magallanes (nao Trinidad). Cuando este murió luchando en la Isla de Cebú, Filipinas, Juan Sebastián Elcano, que había zarpado como Maestre de la nao Concepción, fue elegido capitán de la nao Victoria, continuando viaje hasta llegar a las Islas Molucas.

 

La nao Santiago naufragó en la costa de Patagonia oriental, poco antes de llegar al estrecho y sin perderse la gente; estando ya las naos dentro del estrecho, la San Antonio perdió de vista a las otras naos, decidiendo volver por sus propios medios a España; la Concepción fue incendiada en Bohol por sus tripulantes, ya que no tenían suficientes hombres para manejar tres naves, así que la tripulación de la Concepción se repartió entre las naos Trinidad y Victoria.

 

Desde Tidore se observó que la carabela Trinidad hacía mucha agua y se acordaron seguir dos derroteros distintos. Con la nao Victoria saldrían entre 59 - 70 tripulantes, que regresarían navegando hacia el Cabo de Buena Esperanza. La Trinidad quedó a reparar la carena en Molucas, con el derrotero decidido para regresarse hasta tierra-firme. Reparada y al poco de salir, un temporal echó a perder el mástil mayor y los castillos de popa y proa. Después fue capturada por portugueses y esta nao ya no regresó a España, aunque sí cuatro de sus tripulantes.

El 6 de septiembre de 1522, la Nao Victoria llegó a Sanlúcar de Barrameda, el puerto de donde había zarpado tres años antes, con solo 18 supervivientes a bordo, convirtiéndose en el primer barco en circunnavegar la Tierra y recibiendo Elcano el título de primus circumdedisti me.

 

VIDEOS:

 

 LINKS:

• HM Bark Endeavour (Vigo-2004) 
• La Carabela Pinta, buque museo en Bayona 
• Buque escuela Juan Sebastián Elcano en Ferrol
• El Galeón
• Galera La real
• Clipper Thermopylae

Acorazado Alfonso XIII (posteriormente España)

El Acorazado Alfonso XIII, al igual que sus dos gemelos, era un acorazado monocalibre basado en el acorazado prototipo británico Dreadnought, que había revolucionado la construcción naval militar a principios del siglo XX y antes de la Primera Guerra Mundial. Aunque  los acorazados Españoles  se basaron en los buques Británicos, por temas de presupuesto se hicieron de tamaño más reducido que sus homónimos Británicos, de hecho, solo tenían 140m de eslora y desplazaban 15600t, lo cual los convirtió en los "Dreadnought" más pequeños del mundo. El proyecto se podía considerar como una reducción de los cruceros de batalla británicos de la clase Indefatigable, dando máxima prioridad al armamento en detrimento de la velocidad y la protección. El coste total de los 3 buques fue de 130 millones de pesetas, a unas 2.870 pts la tonelada.

El Acorazado Alfonso XIII se empezó a construir el 23 de febrero de 1910, siendo botado el 7 de mayo de 1913 y entregado a la Armada el 16 de agosto de 1915. 

 

 Fue el segundo de la serie de tres acorazados tipo Dreadnought construidos para la Armada Española por la SECN en Ferrol entre 1909 y 1921, el primero de la serie fue el Acorazado España (Embarrancado y perdido frente al cabo de Tres Forcas en 1923) y el tercero de la serie fue el Acorazado Jaime I. En el año 1931, con la llegada de la Segunda República, el  Acorazado Alfonso XIII paso a llamarse España, los motivos fueron eliminar cualquier vestigio de la depuesta monarquía, como para que volviera a llevar el nombre de España el buque insignia de la escuadra española.

Su casco era de cubierta corrida, con una eslora total de 140 m, manga 24 m, puntal 12,74 m, calado 7,70 m, desplazamiento normal 15 700 t y 16 450 t a plena carga. Disponía de puente de mando a proa y una sola gran chimenea al centro, disponía también de un pequeño puente auxiliar a popa y dos mástiles militares de trípode.

Para la propulsión contaban con 12 calderas Yarrow de carbón, y turbinas de vapor que accionaban cuatro hélices, con una potencia de 11.270 CV a tiro normal y 20.000 CV a tiro forzado. Su velocidad máxima era de 19,5 nudos, con una autonomía de 7500 millas a 10 nudos. Aunque los datos oficiales indicaban 19,5 nudos, llegaron a dar en pruebas los 20 nudos con 20.100 CV y 390 rpm. Con 11 270 cv y 328 rpm, la máxima era de 17,5 nudos y con 4680 CV y 223 rpms de 10,75 nudos. Esta era la velocidad económica, con un gasto de carbón de 81 t cada 24 horas. A velocidad máxima, el consumo de carbón era de 7,9t por hora. 

Su coraza era de 23 cm en el centro de la faja baja, 15 cm en el de la media y 7,5 cm en el de la alta, que disminuía hacia los extremos hasta 10 cm en proa y 5 cm en popa. La dotación era de 850 hombres.

El armamento principal consistía en 8 cañones Vickers de 305 mm/50 calibres montados en 4 torres dobles, las más lejanas entre sí colocadas sobre la línea de crujía, una a proa y otra a popa, y las otras dos desplazadas de la línea de crujía, la de proa hacia estribor y la de popa hacia babor. Cada cañón pesaba 67,1 t y cada proyectil 385 kg, con 902 m por segundo de velocidad inicial, 21 500 m de alcance máximo, y un ritmo de fuego de un disparo por minuto. También montaban 20 cañones de 101,6 mm, 2 de 47 mm y 2 antiaéreos de 76 mm instalados en los años 20.

Los Acorazados de la Clase España Fueron criticados por su escasa velocidad comparada con la clase Queen Elizabeth británica, que llegó a alcanzar los 25 nudos, y por tener bordas muy bajas, lo que dificultaba el tiro con mar agitada, especialmente de la batería secundaria.

LINKS:
Acorazado Clase España
Acorazado Alfonso XIII
Salvamento del acorazado británico Howe embarrancado en Ferrol (1892)
Crucero de batalla HMS Hood
Los acorazados de la Clase Bismarck
HMS HOWE VARADO CUANDO ENTRABA EN FERROL EN 1892

TECNOLOGÍA MARÍTIMA CUMPLE 4 AÑOS, GRACIAS!

Este blog de Tecnología Marítima nacía en Enero de 2012 publicando sus primeros reportajes, año tras año hemos tratado de ir mejorando la relevancia e impacto de nuestras publicaciones, pasando de las 52.700 visitas en el primer año,  a las 185.766 visitas en este cuarto año que acaba de finalizar. 

Durante estos cuatro años, en Tecnología Marítima, hemos realizado artículos de interés de diversos temas relacionados con la tecnología en el ámbito marítimo, tratando de primar sobre todo la calidad de los artículos publicados.

En nº de visitas por mes en el primer año (2012) de existencia ha sido la siguiente:

1-ENERO: 164 visitas.

2-FEBRERO: 389 visitas

3-MARZO: 629 visitas

4- ABRIL: 902 visitas

5- MAYO: 2.930 visitas

6- JUNIO: 5.452 visitas

7- JULIO: 5.314 visitas

8- AGOSTO: 6.353 visitas

9- SEPTIEMBRE: 6.300 visitas

10- OCTUBRE: 8.264 visitas

11- NOVIEMBRE: 8.204 visitas

12- DICIEMBRE: 7.789 visitas

TOTAL PRIMER AÑO: 52.718 visitas.

En nº de visitas por mes en el segundo año (2013) ha sido mucho mejor que el anterior:

1-ENERO: 9.702 visitas.

2-FEBRERO: 8.145 visitas

3-MARZO: 8.099 visitas

4- ABRIL: 8.359 visitas

5- MAYO: 9.172 visitas

6- JUNIO: 9.823 visitas

7- JULIO: 8.264 visitas

8- AGOSTO: 12.397 visitas

9- SEPTIEMBRE: 11.550 visitas

10- OCTUBRE: 12.639 visitas

11- NOVIEMBRE: 13.609 visitas

12- DICIEMBRE: 11.166 visitas

TOTAL SEGUNDO AÑO: 122.924 visitas. 

 En nº de visitas por mes en el tercer año (2014) ha seguido evolucionando de forma positiva:

1-ENERO: 11.409 visitas.

2-FEBRERO: 12.053 visitas

3-MARZO: 12.937 visitas

4- ABRIL: 13.447 visitas

5- MAYO: 14.178 visitas

6- JUNIO: 11.878 visitas

7- JULIO: 12.402 visitas

8- AGOSTO: 14.216 visitas

9- SEPTIEMBRE: 14.197 visitas

10- OCTUBRE: 16.143 visitas

11- NOVIEMBRE: 13.907 visitas

12- DICIEMBRE: 12.652 visitas

 

TOTAL TERCER AÑO: 159.419 visitas.

En nº de visitas por mes en el cuarto año (2015) ha sido todavía mejor:

1-ENERO: 13.096 visitas.

2-FEBRERO: 13.992 visitas

3-MARZO: 15.052 visitas

4- ABRIL: 14.160 visitas

5- MAYO: 17.538 visitas

6- JUNIO: 14.041 visitas

7- JULIO: 13.669 visitas

8- AGOSTO: 16.287 visitas

9- SEPTIEMBRE: 15.832 visitas

10- OCTUBRE: 18.559 visitas

11- NOVIEMBRE: 17.287 visitas

12- DICIEMBRE: 16.253 visitas

 

TOTAL CUARTO AÑO: 185.766 visitas.

 

 

TOTAL sumando 1º, 2º, 3º y 4º año: 522.173 Visitas.

La progresión en el número de visitas en este año ha sido muy buena, sobre todo a partir del mes de Agosto, llegando al máximo de 18.559 visitas en el mes de octubre, lo que equivale a una media de unas 618 vistas diarias, lo cual creemos que no está nada mal para la temática de este blog.

 Queremos dar las gracias a todos los que, aunque solo por una vez, se hayan asomado al blog, y especialmente agradecer a todos los seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus comentarios, opiniones,  enviando enlaces y noticias interesantes, y también alguna crítica que nos ha hecho encontrar el camino para seguir mejorando, con humildad y esfuerzo y sobre todo disfrutando de hacer un trabajo bien hecho!

Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2016!

FELIZ 2016

A todos los seguidores de esta página, trabajadores y amantes del mar, Tecnología Marítima os desea Feliz año 2016, y buena proa!

Petrolero Munguía (Astano 1977)

El Munguía fue un buque tanque del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier), construido en 1977 por Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO) para la Naviera Vizcaina. Este buque fue el primero de una serie de cuatro, de idénticas características, dos de ellos encargados por la Naviera Vizcaína (Mundaca y Munguía), otro para Naviera Letasa (Monica María) y el último para Empetrol (Tarraco Augusta).

El Munguía y sus gemelos, con sus 300.000 TM de peso muerto; 347,3 metros de eslora; 53,6 de manga y 28,7 de puntal, estaban entre los buques más grandes en dimensiones construidos por Astano en la década de los años 70, años dorados de la construcción naval en España. Sin embargo estos colosos eran superados por los petroleros más antiguos de la clase Santa María, que entraba de lleno en la clasificación ULCC (Ultra Large Crude Carrier).

 

 

El Munguía tenía un diseño derivado de la serie de petroleros anteriores construidos en ASTANO, pero era más moderno y llevaba una sola línea de ejes, lo cual permitía reducir los costes de fabricación y de operación, teniendo un consumo de combustible sensiblemente inferior al de los petroleros anteriores, con doble línea de ejes, construidos por Astano.

Las mejoras en la hidrodinámica se basaban en las formas del casco, con un enorme bulbo de proa del tipo Krylov, y sobre todo al pasar a una sola  línea de ejes, con una sola hélice y un solo timón, lo cual esta solución por si sola proporciona una mejora hidrodinámica muy importante frente al empleo de doble línea de ejes y doble timón.

Para mejorar todavía más la eficiencia propulsora se incorporó en el Munguía solamente (AESA-Cadiz Julio 1.984) la novedosa hélice tipo TVF (TIP VORTEX FREE). Este avanzado diseño español (Sistemar) consistía en disponer de unas placas de cierre en el extremo de las palas, posteriormente la concepción de hélices con placas de cierre, evolucionó a la actual  denominación CLT (Contracted and Loaded Tip).

Características técnicas del buque:

Superpetrolero Munguía
Tipo de buque:	Petrolero V.L.C.C
Armador:	Naviera Vizcaína S.A
Nombres posteriores:	1988 Indiana 1995 Galp Funchal 1996 Thefstrous
Buques gemelos	Mundaca, Monica María y Tarraco Augusta
Astillero	Astilleros y Talleres del Noroeste ASTANO
Construcción nº:	243
Entidad clasificadora	Lloyd's Register of Shipping y ABS.  Para alcanzar la más alta calificación + 100A1 "Oil Tanker" + UMS (I.G.)
Botado:	18 de abril de 1977
Entregado:	11 de octubre de 1977
Peso muerto:	300.077 tm
Eslora total:	347,30 m
Manga:	53,60 m
Puntal, en metros:	28,70 m
Calado máximo, en metros:	22,20 m
Capacidad de tanques de carga	364.000 m³
Propulsión:	Por Turbina Bazán/Kawasaki, UA-360, de 36.000 SHP a 90 r.p.m. y dos calderas de 58/82 T/h. a 62 Kg/cm², 5150 C.
Velocidad:	15,61 nudos

El Munguía estaba propulsado por un grupo de turbinas Bazán/Kawasaki, tipo UA-360, desarrollando 36.000 SHP, que se trasmitían por medio de una reductora y línea de ejes a una sola hélice de gran diámetro y paso fijo, la cual giraba a solamente 90 r. p. m. La producción de vapor se conseguía por medio de dos calderas de Fuel-Oil, con una producción máxima nominal de 58/82 T/h. a 62 Kg/cm², 5150 C.

 

Otras características y particularidades del buque eran las siguientes:

• Disponía de cuatro turbobombas de 4.000 m³/h para el servicio de carga y descarga, dos bombas verticales, de 450 m³/h. y dos eyectores de 525/400 m³/h.
• Contaba con un servicio de calefacción, capaz de mantener el crudo a una temperatura de 52°C., así como de los más completos y modernos sistemas de seguridad.
• La plata eléctrica estaba compuesta por un turbogenerador de 1.600 KW. a 1.600 r.p.m, un diesel generador de 1.600 KW. a 900 r.p.m y un diesel generador de emergencia de 50 KW. a 1.600 r.p.m.
• Disponía de un equipo para limpieza de tanques, mediante una bomba de carga.
• Disponía también de un equipo de gas inerte que aprovecha los gases de exhaustación de las calderas, capaz de suministrar 20.000 m³/h.
•  Alojamientos para 43 tripulantes, más Armador o Práctico y 5 reservas.

Al igual que su gemelo Mundaca,  también incorporaba el sistema integral de navegación de IBM, denominado Litton, que le permitía programar la ruta a seguir por el piloto automático, de manera que el propio buque podía por sí mismo realizar el viaje de forma totalmente automática siguiendo la ruta marcada con anterioridad.

Otras mejoras del Mungía respecto a sus gemelos fueron el aumento del reforzado interior del casco con el fin de prevenir los problemas de Slamming que afectaban a la mayoría de VLCC construidos en todo el mundo. Gracias a eso no perdio el bulbo como le pasó al Mundaca, pero no impidió que se le abriera un boquete en la proa al pasar un temporal en el canal de Mozambique (16 de junio de 1996).

VIDA OPERATIVA:

El Munguía fue botado en ASTANO el 18 de abril de 1977 en una ceremonia donde fue amadrinado por María Antonia Sánchez Asiain esposa del presidente del Banco Bilbao.

Entró en servicio de Naviera Vizcaína en Noviembre de 1.977, al mando de su primer Capitán D. Celestino Amparan Fradua, comenzando sus viajes al Golfo Pérsico por cuenta del Fletador CEPSA, de acuerdo a un contrato de viajes sucesivos, para descargar crudo en sus refinerías de Tenerife y Algeciras. 

El día 2 de Septiembre de 1.987, después de cargar en Ras-Tanura y cuando el buque navegaba por el Golfo Pérsico (cerca de Bahrein) hacia Khor-Fakkan, fue atacado por lanchas iraníes de los Guardias de le revolución Iraní, mediante doce granadas que impactaron en el buque en la zona de popa, penetrando varias de ellas en la cámara de máquinas y local del servomotor, así como en los tanques de combustible de Babor. 

En Marzo de 1.988, el “Munguía” fue vendido a la Cía. Indiana Transport de Nassau (Bahamas), con el nombre de “Indiana”. 

En 1995 pasó  a llamarse Galp Funchal (bandera portuguesa).

El 16 Junio 1996 sufre graves daños por mal tiempo cuando navegaba por el Canal de Mozambique. Viaje: Kharg Island-Sines, la carga fue transbordada en la mar al MARINE ATLANTIC.

Llega a Dubai para inspección el 10 de Agosto de 1996. No siendo reparado ya que su reparación era excesivamente cara. El 11 de Diciembre de 1996 llega a Alang para ser desguazado.

LINKS:

• Petrolero Mundaca (Astano 1977)
• LOS BUQUES PETROLEROS Y SU CLASIFICACION   
• PETROLERO SHUTTLE ABERDEEN (I) 
  
• PETROLERO SHUTTLE ABERDEEN (II) 
  
• Buque Tanque Mar Paula 
  
• El Superpetrolero Santa María 
  
• B/T AEGEAN SEA NAUFRAGA FRENTE A LA TORRE DE HÉRCULES EN 1992
• El PETROLERO SARDINERO (1967)
• Exponav. Museo de la Contrucción Naval de Ferrol (2014)
• NC 242 Mundaca
• NAVIERA VIZCAINA S.A. Breve Historia Resumida