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jueves, 20 de junio de 2013

Portacontenedores MOL Confort se parte en dos mientras navegaba con mal tiempo

El portacontenedores MOL Confort partió en dos el pasado lunes 17 de junio de 2013, cuando navegaba de Singapur con destino a Jeddah (Arabia Saudita). El masivo Portacontenedores se rompió después de sufrir un fallo catastrófico de su estructura en un punto situado a 200 millas de la costa de Yemen y a 840 millas del oeste de Mumbai. Las dos partes permanecen todavía a flote en espera de ser rescatadas


El catastrófico accidente dejó las dos partes del buque separadas flotando, pero se perdieron gran cantidad de contenedores que quedaron flotando en las inmediaciones del buque y se produjo el derrame de hidrocarburos. 



Afortunadamente los 26 miembros de la tripulación; 12 rusos y 14 filipinos consiguieron abandonar la nave en dos balsas y en un bote salvavidas, y fueron rescatados gracias a la operación de rescate coordinada por el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, Mumbai que desvió tres barcos; MV Hanjin Bejing, MV Zim India y MV Yantian Express, que viajaban en las inmediaciones.


El MOL Confort era un portacontenedores del tipo de 8000 TEUS, entró en servicio en 2008 con el nombre de “APL Russia”. Construido en el astillero japonés de Nagasaki, era propiedad de Mitsui OSK Lines y estaba operado por MOL Shipmanagement, de Singapur, desde julio de 2012. Tenía un registro bruto de 86.692 toneladas y medía 316 m de eslora total, 46 m de manga.


Nombre
MOL COMFORT
(ex APL Russia)
Tipo de Buque
Containership (8000-TEU type)
Sociedad Clasificación
NIPPON KAIJI KYOKAI
Año de construcción
2008
Astillero
Propietario
Ural Container Carriers S.A
Operador
MOL SHIPMANAGEMENT SINGAPORE - SINGAPORE
Puerto Registro
Nassau, Bahamas
Eslora
316 m
Manga
46 m
Calado
14,5m
Velocidad
25,25 Knots
Peso Muerto (DWT)
90613 tons
GT
86692 tons
Motor Principal
1xMitsubishi-Sulzer 11RT-flex96C
Potencia MP
62,920 kW, hélice de paso fijo.
Generadores Eléctricos
6x Diesel-Generadores: 14,625 kVa
Tripulación
26
Identificación:
IMO: 9358761,
MMSI: 311006900
Señal:C6XF2

El MOL Comfort es uno de los doce buques portacontenedores  post-Panamax (es demasiado grande para pasar el canal) de diseño similar construidos recientemente en Japón, el buque fue construido con el nombre de APL Russia para la compañía MOL Euro-Orient Shipping SA. Posteriormente en el 2012 cambió de propietario a Ural Container Carriers S.A. y de nombre por el actual.


Al igual que sus hermanos, el MOL Confort fue el primer buque portacontenedores clasificado para utilizar acero de alto límite elástico (470 MPa) en la estructura de su casco. El uso de acero de alto límite elástico tiene la ventaja de ahorrar mucho peso en el casco, y debido a que permite poder alcanzar sin riesgo mayores deformaciones de las estructuras puede dar lugar a mayores probabilidades de presentar problemas por vibraciones o fatiga.


Los portacontenedores trasoceanicos como éste son los nuevos galgos del mar, cuentan con mucha potencia instalada para la propulsión, usando motores diesel lentos que van directamente engranados a una sola hélice de grandes dimensiones, para facilitar las elevadas velocidades requeridas, las lineas de casco suelen ser bastante finas en los extremos de proa y popa, por lo cual la sala de máquinas y habilitación suelen estar situadas a 2/3 de la eslora debido a que en los finos de popa no hay espacio para el enorme motor lento de dos tiempos que propulsa este tipo de buques. 



Los motivos de la rotura del casco del MOL Confort pueden estar en un error en la distribución de la carga posiblemente motivado por una declaración errónea del peso de los contenedores y/o fallos en el plan de carga, un peso excesivo en los extremos del buque da lugar a eneormes momentos flectores en la mitad del buque. Aunque lo más probable es que se deba a una combinación de factores negativos, sumando a una errónea distribución de la carga otros motivos adicionales como eran las condiciones de mal tiempo y quizá también el mantener una velocidad excesiva en esas condiciones. 


Puede darse el caso que el buque navegue bajo unas condiciones en que la frecuencia de encuentro con las olas provoque en el casco unas solicitaciones por arrufo –quebranto con una frecuencia determinada, la cual pueda entrar en fase con algunas de las frecuencias naturales del buque, aunque las reglas de las sociedades de clasificación determinan que los escantillonados de la cuaderna maestra posean un módulo resistente acorde con las condiciones que impone la naturaleza, estas condiciones de diseño pueden verse afectadas por una combinación de factores negativos.


En el mundo marítimo a los contenedores se les hace referencia como TEUs (“Twentyfeet Equivalent Unit”). Es el tamaño que se ha establecido como base, tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20 pies. Al traducir el número de TEUs a un numero de ‘movimientos’ se asume una proporción de 1:1 entre contenedores de 20’. Pero como la proporción de contenedores de 40 está aumentando, esto afecta al factor TEUs, que a la vez también está incrementándose hasta valores de 1:5, y en un futuro cercano, será razonable asumir un factor de 1:6.


Los portacontenedores son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de mercancías por todo el mundo. Los buques portacontenedores suelen estar equipados únicamente con motores diésel y una tripulación que puede variar de 20 a 40 personas. El alojamiento de la tripulación y el puente de mando están situados en unos emplazamientos que forman la «torre», ubicada normalmente en la popa del buque y en algunos casos algo más avanzada, por encima de la sala de máquinas. Suelen ser barcos con mucha potencia instalada para su tamaño y bastante rápidos, siendo habitual que alcancen velocidades de 20 - 25 nudos.


Debido a que los grandes portacontenedores, para facilitar la estiva de más contenedores, no pueden tener cubierta normal como el resto de los buques, su estructura debe estar muy reforzada, generalmente se incorpora doble costado, para dar rigidez al casco en flexión y sobre todo en torsión que es donde se ve mas afectado por la ausencia de cubierta superior. Lo necesarios refuerzos tienen un importante coste en peso por lo que un buen estudio de la estructura es fundamental sobre todo cuando estamos con esloras superiores a 300m.


Portacontenedores de mayor tamaño:

Año
Nombre
Capacidad en TEU
BRT
Compañía
2012 CMA CGM Marco Polo 396,00 53,60 16.000 175.343 CMA CGM
2006 Eleonora Maersk 397,00 56,00 11.000 / Maersk Sealand/Dinamarca
2006 Estelle Maersk 397,00 56,00 11.000 / Maersk Sealand/Dinamarca
2006 Emma Maersk 397,00 56,00 11.000 / Maersk Sealand/Dinamarca
2005 Colombo Express 335,07 42,87 8.750 94.750 Hapag-Lloyd/Alemania
2004 CSCL Europe 334,00 42,80 8.498 99.500 China Shipping Container Line/China
2003 OOCL Shenzhen 322,97 42,80 8.063 89.097 OOCL/Hong Kong
2003 Axel Maersk 352,10 42,80 7.226 (8.300) 93496 Maersk Sealand/Dinamarca
1997 Sovereign Maersk 346,98 42,80 6.600 (8.000) 91.500 Maersk Line/Dinamarca
1996 Regina Maersk 318,24 42,80 6.000 (7.000) 80.500 Maersk Line/Dinamarca
1995 OOCL Hongkong 276,02 40,00 5.344 66.046 OOCL/Hongkong
1991 Hannover Express 294,00 32,30 4.639 53.783 Hapag-Lloyd/Alemania
1988 Marchen Maersk 294,12 32,22 4.300 53.600 Maersk Line/Dinamarca
1984 Louis Maersk 270,00 32,30 3.390 (3.700) 53.300 Maersk Line/Dinamarca
1981 Frankfurt Express 287,73 32,28 3.430 57.540 Hapag-Lloyd/Alemania
1972 Hamburg Express 287,70 32,20 3.010 58.088 Hapag-Lloyd/Alemania
1972 Tokyo Bay 289,32 32,26 2.961 58.889 OCL e in seguito P&O/Gran Bretaña
1971 Kamakura Maru 290,00 32,20 2.500 59.000 NYK/Japón
1970 Sydney Express 217,00 30,58 1.665 27.407 Hapag-Lloyd/Alemania
1969 Encounter Bay 227,31 30,56 1.572 28.800 OCL -- P&O/Gran Bretaña



 FUENTES:



2 comentarios:

  1. Vi la noticia hace un par de días, desde luego las fotos son bastante elocuentes. Desde mi modesto punto de vista los sobreesfuerzos de arrufo y quebranto han partido el buque. Ahora la cuestión (como bien habeis señalado) será encontrar la causa o causas que dieron lugar a esos sobreesfuerzos. No debemos olvidar que se trata de un buque con solo cinco años de servicio.

    Saludos.

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  2. Seguramente la combinación de varios factores negativos unido a que este buque se construyó con aceros de alto límite elástico, seguramente para hace la estructura más ligera, pero trabajando con niveles de tensión más elevado, este hecho también pudo tener que ver, seguramente a raiz de este accidente se revisen las ecuaciones de la sociedad de clasificación NIPPON KAIJI KYOKAI

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