Feliz año 2020

TECNOLOGIA MARÍTIMA quiere desearles a todos los seguidores de esta página, marinos y otros profesionales del sector marítimo, un Feliz y próspero año 2020.

Termina el 2019 y con él el septimo año año de vida del blog TECNOLOGIA MARÍTIMA, así que es un buen momento para echar la vista atrás y ver qué se ha hecho, que no ha sido poco: Se han publicado 278 artículos hasta el día de hoy (279 si incluimos éste), lo cual nos ha proporcionado una visibilidad en internet enorme, tanto que actualmente estamos en 1.653.900 visitas.

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Os dejamos con esta foto del impresionante velero Gdiez  (hecho en Ferrol), al fondo se ve atracado el Crucero Saga Sapphire, disponiendose para salir y dando los bocinazos de rigor, y como no podía ser de otra forma, allí estábamos nosotros para hacerle unas fotos, entre las cuales hemos seleccionado esta para Felicitaros este nuevo Año 2020.

INTERPRETANDO UNA INSTALACIÓN HIDRÁULICA

La complejidad a la hora de localizar un fallo en un equipo hidráulico, o simplemente identificar cada uno de los componentes que la forman, depende de varios factores tales como; la extensión y tamaño de la instalación, número de componentes, bloques de válvulas y como no, la parte eléctrica.

Como podemos observar en la siguiente imagen, resulta fácil distinguir los componentes tanto de la parte hidráulica como de la instalación eléctrica. Ello es debido a que se trata de un esquema didáctico  bien dibujado, con los componentes y simbología estandarizados y debidamente numerados.

Sin embargo, cuando nos encontramos con esquemas reales, éstos no van a ser, en la mayoría de los casos, tan claros como el anterior. La muestra la tenemos en las dos figuras siguientes. En la primera de ellas tenemos el esquema hidráulico, copia fiel del propio manual de instrucciones del fabricante del equipo, mientras que la segunda imagen se puede observar una instantánea de esta instalación.

En esta primera imagen se nos presenta el plano de una central hidráulica, en la cual el fabricante ha colocado una numeración de componentes, así como algún dato más relativo a las presiones de tarado de presostatos (ítems 13 y 18), acumulador hidráulico (14) y válvula de seguridad (12).

 

Aunque de todas maneras la interpretación no sería muy difícil, debido a que la instalación no es demasiado compleja, siempre y cuando se dispongan de unos conceptos y conocimientos básicos sobre simbología y funcionamiento de los distintos componentes tanto hidráulicos como eléctricos que forman parte de la misma.

En primer lugar tendríamos que ir a pie de instalación e intentar localizar y señalizar todos y cada uno de los componentes que aparecen en nuestro esquema hidráulico (tal y como se muestra en la siguiente imagen).

Nº de componente	Descripción del componente
1	Tanque o reservorio de aceite hidráulico
2	Grupo de bomba hidráulica
3	Bomba hidráulica
4	Acoplamiento de eje
5	Motor eléctrico
6	Anti-retorno
7	Bomba manual de emergencia
8	Respiro tanque
9	Filtro con bypass seguridad ensuciamiento
10	Tapón con filtro para relleno tanque o reservorio aceite
11	Enfriador
12	Válvula de seguridad tarada a 145 bar
13	Presostato arranque y parada bombas (arranca a 105 bar y para a 135 bar)
14	Acumulador hidráulico con hidrógeno presurizado a 75 bar
15	Flotador-interruptor de nivel (alarma cuando bajo nivel reservorio aceite)
16	Tapón vaciado tanque reservorio de aceite
17	Válvula manual de despresurizado sistema (para poder proceder a alguna reparación o sustitución componentes)
18	Interruptor de presión, da alarma por baja presión del sistema ya que se encuentra tarado a 90 bar. También da señal de arranque a la bomba que esté de reserva
P	Línea o conducto de presión
T	Línea o conducto de retorno

 

Una vez hecha nuestra lista de componentes, deberemos tener claro el modo en que trabaja cada uno de éstos, así como sus particularidades, para de este modo proceder con la propia interpretación del esquema, partiendo de las unidades de presión (bombas), para ir siguiendo líneas hacia válvulas distribuidoras, presostatos, elementos finales de maniobra, etc. 

En la siguiente imagen hemos simplificado el esquema de esta unidad de presión hidráulica tal y como se muestra a continuación.

Interpretación del esquema simplificado: el sistema consta de dos bombas de accionamiento eléctrico (2), una de ellas se selecciona como principal quedando la segunda bomba en reserva (gestionado el arranque de la misma gracias al interruptor de presión 18, mientras que el arranque y parada de la bomba seleccionada como principal lo gestiona el presostato nº13). Estas bombas elevan la presión del fluido hidráulico manteniendo un valor en el sistema o línea de presión P de entre 105 y 135 bar. El sistema consta de una válvula de seguridad (12), la cual se encuentra tarada a 145 bar, lo que significa que cuando la presión del sistema exceda de dicho valor (por ejemplo por fallo en la apertura de los contactos eléctricos del presostato nº13), esta válvula abrirá aliviando este exceso de presión hacia el tanque reservorio de aceite. En el esquema vemos también un enfriador y un filtro (ítems 11 y 9), ambos componentes se destinan a mantener las propiedades del fluido hidráulico en óptimas condiciones de funcionamiento. Y finalmente tenemos el acumulador hidráulico (14), el cual tiene como misión cargarse y actuar como una reserva de presión para la operatividad constante del sistema hidráulico aguas arriba de la línea P de presión.

Como hemos podido comprobar la forma de afrontar la interpretación del esquema de una instalación, tanto hidráulica como neumática, se realiza de forma mecánica tal y como hemos expuesto en este documento, para lo cual deberemos poseer unos conocimientos básicos tanto de hidráulica/neumática como de esquemas eléctricos, gracias a los cuales podremos resolver la interpretación de estos esquemas o la localización de averías.

Autor: Santiago Rey García

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Petrolero Bilbao (Bazán 1962)

El petrolero Bilbao fue la construcción número 109 del astillero de la Empresa Nacional Bazán en Ferrol, que junto a su gemelo el Guernica (NC 110), fueron construidos para la Naviera Vizcaína, una de las más importantes empresas navieras vascas del siglo XX. En su momento fueron los mayores buques de la flota mercante española, con matrícula naval de Bilbao.

El petrolero Bilbao pertenecía a la Serie Z, de petroleros de 32.000 TM de peso muerto, con un Arqueo bruto de 22.000 TRB, cuyo proyecto era del astillero italiano Ansaldo (Génova). Tenían el diseño típico de los petroleros de aquellos años, con disposición en tres islas, superestructuras al centro para el puente y popa para la toldilla. Con chimenea y máquina propulsora también a popa.

Su puesta en quilla fue el 12 de abril de 1960 y un año después, el 15 de abril de 1961, se celebró su botadura. En la imagen siguiente se muestra el "Pase para presenciar el acto" de la Botadura.

El 6 de febrero de 1962 fue entregado a la Naviera Vizcaina, dos años y diez meses después del inicio de su construcción. El precio del contrato por buque fue de 287.325.539 pesetas en el año 1959.

Las características principales de estos buques eran 33.625 toneladas de peso muerto, 43.950 toneladas de desplazamiento, con unas dimensiones totales de 202,27 m de eslora, 26,55 m de manga, 14,22 m de puntal y 8,40 m de calado. La habilitación era de buena calidad, con camarotes espaciosos y adecuados para una numerosa tripulación que debia permanecer a bordo largas travesías.

Estaba propulsado por dos turbinas de vapor Parsons, que tomaban vapor de sendas calderas de la marca Foster Wheeler, desarrollando una potencia máxima de 15.500 SHP, que le permitía alcanzar una velocidad en servicio de 16 nudos. El consumo de combustible era de unas 58 toneladas de fuel-oil diarias.

HISTORIAL:
De estampa majestuosa, el petrolero Bilbao marcó un hito en la Construcción Naval de la época por su calidad, buena ejecución y materiales empleados. Durante años fue el buque de referencia de la Bazán de Ferrol.

 

Su vida operativa se inició en el año 1962 en las rutas del crudo para el suministro de la refinería de REPESA en Escombreras, haciendo viajes para cargar en el Golfo Pérsico y norte de África, hasta el cierre del canal de Suez, pasando después al tráfico de crudo desde Libia, Argelia, Turquía y la URSS, importando petróleo para las refinerías españolas de Escombreras, Tenerife y La Coruña.

A partir de la crisis del petróleo y al fuerte aumento del precio del combustible,  en la segunda mitad de los setenta, se hace complicada su explotación al ser su propulsión a turbinas de vapor con alto consumo, por lo que efectúa tráfico de transporte de crudo asfáltico, que al requerir calefacción, dispone de un flete superior, que en parte compensa su mayor consumo. Efectúa varios viajes a Venezuela, pero debe permanecer a veces inactivo por falta de fletes.

Como anécdota, es de destacar que este buque sufrió una avería en Mombasa el año 1.967. Al ascender por el río, rompió una pala de la hélice, quedando por tanto sin propulsión. A pesar de las dificultades y ante la admiración internacional, la tripulación del buque, dirigida por el Jefe de Inspección de la Naviera, D. Manuel Orbea, sin ninguna ayuda exterior y con los propios medios del buque, logró cambiar a flote en el río la hélice rota por la de respeto.

Este buque participó de manera muy importante en la extinción del incendio declarado en la Refinería de Escombreras el 1 de Octubre de 1.969, bombeando agua de mar con sus potentes turbobombas de carga, estando al mando del buque el Capitán D. Luis Villanueva Santaulari.

En abril de 1981 quedó amarrado en el puerto de Vigo, pendiente de destino, decidiéndose finalmente venderlo para desguace.

Finalmente es vendido para desguace a la Compañía Hierros Varela de Gandía en Enero de 1.982, después de 20 años de servicio ininterrumpido.

ENLACES:

• Petroleros hechos por la empresa Bazan (Ferrol)
• Petrolero Bilbao (Puente de Mando)
• Breve historia de la Naviera Vizcaina
• Naviera Vizcaina (Buques.org)
• El Petrolero Sardinero (1967).
• Fotos de Superpetroleros construidos en ASTANO
• El superpetrolero AL-ANDALUS
• El Superpetrolero Santa María 
• El Superpetrolero Mundaca 
• Petrolero Munguía
• LOS BUQUES PETROLEROS Y SU CLASIFICACION

Crucero Acorazado Brooklyn (CA-3) - 1896

El Crucero Acorazado Brooklyn (CA-3), fue uno de los buques de la Armada de los Estados Unidos que Participó en la Batalla naval de Santiago de Cuba, contra la Armada Española el 3 de julio de 1898.

El Brooklyn fue botado en el astillero de Willian Cramp & Sons en Filadelfia, el 2 de octubre de 1895, entrando en servicio el 1 de diciembre de 1896. Era un buque bastante grande, superior a sus equivalentes españoles, los Cruceros Acorazados de la clase Infanta María Teresa. Contaba con un desplazamiento de 9.215 toneladas, con 122 m de eslora, 20 m de manga y 8 m de calado. La dotación era de unos 718 hombres. 

 

El buque tenía el casco de acero, provisto de doble fondo y de una zona de celdas muy numerosas en las zonas de proa y de popa, por encima de la cubierta de protección, donde no llegaba la coraza de la obra muerta. Esos compartimentos se obtuvieron mediante 27 mamparos transversales y 8 longitudinales que delimitan unas 140 celdas estancas. La proa no tenía espolón, sino solamente un saliente redondeado en la zona sumergida. La popa y los costados estaban inclinados hacia el interior, de modo que el casco era más ancho al nivel de la linea de flotación que al nivel de la cubierta principal. La coraza vertical estaba constituida por una franja en la linea de flotación de 81,6 m de largo, 2,44 m de alto y un espesor de 76mm

El buque se caracterizaba por tener el armamento principal dispuesto de un modo especial, pues llevaba dos torres a crujía en la proa y popa y también iba provisto de dos torres laterales. La capacidad ofensiva estaba compuesta por 8 cañones de 203mm dispuestos en torres dobles y 12 de 127mm dispuestos en casamata, contaba también con 5 tubos lanzatorpedos de 457mm, todos ellos de superficie.

El aparato motor estaba constituido por cuatro maquinas alternativas verticales de vapor, de triple expansión, dos para cada hélice. El vapor era generado por 20 calderas de carbón de doble frente y 8 de frente simple, instaladas en seis salas de calderas. Para favorecer el tiro natural había tres chimeneas altísismas. La potencia desarrollada ascendía a unos 16.000 C.V. que le permitía una velocidad máxima en pruebas de casi 22 nudos.

HISTORIAL:

El crucero acorazado Brooklyn sirvió en la costa este de los Estados Unidos y en el Caribe hasta que fue integrado en el Flying Squadron en marzo de 1898 como buque insignia del Comodoro Winfield Scott Schley. Participó en la Batalla naval de Santiago de Cuba.

Tras de la guerra, navegó hasta las Filipinas donde fue el buque insignia del escuadrón asiático de la US Navy, participó en la lucha contra los Boxers en 1900.

En 1902 fue destinado al Atlántico, traslado de vuelta los restos del marino John Paul Jones, desde Cherburgo.


En 1906 fue puesto en reserva. Retirado del servicio en junio de 1908, hasta que en 1915 fue reactivado y sirvió en la escuadra de patrulla de neutralidad, después fue destinado a la escuadra asiática como buque insignia, en la que actuó como representante diplomático. Fue dado de baja el 9 de marzo de 1921, siendo  vendido como chatarra el 20 de diciembre de 1921.

ENLACES RECOMENDADOS:

• Acorazado Brooklyn (CA-3) - wiki
• Crucero Infanta María Teresa
• Batalla naval de Santiago de Cuba
• Acorazado HMS Howe
• Crucero Cardenal Cisneros
• Crucero acorazado Gromoboi