CONTACTO

tecnologiamaritima2000@gmail.com

martes, 7 de agosto de 2012

El LHD Canberra es cargado sobre el transporte semisumergible Blue Marlin

El pasado sábado 4 de Agosto desde las 8:00 hasta las 9:30 de la mañana, con la pleamar, fue llevada a cabo la espectacular operación de ver como un enorme portaaviones es subido a la cubierta de un carguero. 
LHD Camberra, fabricado en Navantia, permanece unos dias antes a la espera en los muelles del Arsenal Militar de Ferrol, más atrás se observa el Blue Marlin en los muelles de Astano (Navantia-Fene).
Carguero Blue Marlin esperando en los muelles de Astano (Navantia-Fene).
Fin de las operaciones de montaje a flote, ahora solo queda deslastrar. Foto La Voz de Galicia.
El Blue Marlin fue llevado el día anterior, el día 3, a Punta Langosteira, donde se efectuaron las labores de lastrado, para dejar el buque con su calado y trimado preciso, operación complicada y realizada con ayuda de computadoras.
Blue Marlin saliendo para punta Langosteira. Foto Roberto Marín
En la tarde del viernes trasladó el Camberra con ayuda de cuatro remolcadores desde la Ría de Ferrol hasta el puerto exterior Coruñés.  
 
Preciosas imágenes aéreas de la salida del Camberra de la Ría de Ferrol, a la altura del puerto exterior Ferrolano, sin duda un puerto extraordinariamente bien abrigado, uno de los mejores de España. Fotos La Voz de Galicia.

Para llevar a cabo la operación el Blue Marlin tuvo que inundar sus tanques de lastre para hundirse hasta los 25m y de esta forma poder situar el LHD Canberra sobre su cubierta. Posteriormente, el buque semisumergible vacía los tanques de lastre y sube, quedando el portaaviones posado sobre su cubierta.
 
Operación de carga llevada a cabo en el puerto exterior Coruñés. Fotos: Revista Naval

Restricciones de calado hicieron necesario llevar a cabo esta operación en la zona de Punta Langosteira, en el puerto exterior de A Coruña.
 
Grandiosas imágenes aereas de distintas fases de la operación el el puerto exterior Coruñés, el cual está bastante desprotegido de los vientos, hecho temido para llevar a cabo la operación, pero las condiciones metereológicas fueron buenísimas. Fotos La Voz de Galicia
Para proteger el casco del portaaviones una vez situado sobre la cubierta del buque anfibio, y evitar movimientos durante su navegación de mes y medio (recordemos que en el hemisferio sur ahora es invierno), en las instalaciones de Navantia fue realizada una cama específica construida con acero y madera y para la que se emplearon 750 toneladas de acero. Posteriormente será necesario ajustar la cama al casco lateralmente, operación que llevará cerca de una semana.
 
 
Detalles de la cama fabricada por Navantia en Fene sobre la cubierta del  Blue Marlin, hecha a la medida el casco del Camberra, ahora queda ajustar los apoyos laterales al casco del portaaviones y amarrar bien la carga.
Se espera que ambos buques partan con rumbo a Australia el próximo Domingo 12 de Agosto en un periplo de 12.500 millas pasando a través de la costa occidental de África, el cabo de Buena Esperanza, el océano Índico y el mar de Tasmania, hasta llegar a la bahía de Port Philip en Melbourne. El navío será completado en el astillero de BAE Systems en Williamstown, en donde se le colocará la superestructura, con el puente de mando y distintos sistemas.
LHD Camberra sobre la cubierta del Blue Marlin en espera de completar las labores de sujección y amarre.Foto: José Luis Maquieira.
Blue Marlin saliendo el 17 de Agosto rumbo a Autralia con el LHD Camberra cargado encima, en la imagen se aprecia el enorme voladizo de la proa del Camberra, que a decir verdad no tiene ninguna buena pinta para enfrentarse al tremendo oleaje del Cabo  de Buena Esperanza en pleno invierno, les deseamos suerte porque la van a necesitar.

ENLACES:


Fuentes: Wikipedia, Revista Naval, La Voz de Galicia, El Diario de Ferrol, Dockwise Shipping

miércoles, 1 de agosto de 2012

COMPUTADORA ANALÓGICA MARK 1

La computadora de control de tiro MARK I, era el cerebro del Sistema de control de tiro MARK 37, desarrollada por la marina de los Estados Unidos de América durante la Segunda Guerra Mundial y utilizada hasta 1969. 
Computadora analógica MK1 para control de tiro, perteneciente a un destructor de la Clase Lepanto (Fletcher). Museo Naval de Ferrol.
Esta Computadora analógica fue utilizada en gran variedad de buques de guerra norteamericanos desde Destructores (llevaban una unidad) a Acorazados (llevaban cuatro unidades por buque).
Destructor Alcalá Galiano (Fletcher) que incorporaba la  Computadora analógica MK1. (Fuente: Armada española)
La complejidad de la computadora analógica electromecánica Mark 1 era altísima, pues es como un enorme mecanismo de relojería  que debe incluir un gran número de ingeniosos elementos para realizar todas las operaciones matemáticas necesarias para que la computadora funcione; sumas, restas, divisiones, multiplicaciones, diferenciales e incluso integrales, todo ello realizado de forma mecánica por medio de miles de mecanismos.
Computadora analógica MK1, vista de mecanismos de su interior. Museo Naval de Ferrol.
Puesto de dirección de tiro, perteneciente a un destructor de la Clase Lepanto (Fletcher). Museo Naval de Ferrol.
El gran progreso de las Computadoras analógicas norteamericanas de la USS Navy fue debido principalmente a la contribución de Hannibal Ford, William Newell, y la Ford Instrument Co. Los cuales desarrollaron enormemente uno de los elementos más importantes del armamento de los buques de guerra, que constituía un verdadero cerebro que analizaba todos los datos sin descanso y sin fallos, de día y de noche, y que proporcionaba una ventaja abismal a los buques aliados en las batallas navales de la Segunda Guerra Mundial.
Computadora  MK1 sin las tapas. (Fuente: www.eugeneleeslover.com)
Destructor Almirante Ferrandiz (tipo Fletcher) que incorporaba la  Computadora analógica MK1, la cual iba situada en una cámara estanca bajo la línea de flotación, en la zona más resguardada y protegida del buque. (Fuente: Armada española)
Esencialmente, la computadora analógica electromecánica Mark 1, estaba conectada eléctricamente a las torretas de los cañones y a la dirección de tiro Mark 37, la cual estaba instalada lo más alta posible en la superestructura del buque para dar máximo alcance visual y de radar. El director de tiro fue equipado con range finding óptico y con radar, y que era capaz de girar sobre una pequeña barbeta unida a la superestructura del buque.
Componentes del sistema de control de tiro Mark 37. (Fuente: www.eugeneleeslover.com)
Range finding Mark 37 óptico y con radar, situado en la barbeta giratoria en la superestructura de un destructor de la clase Fletcher. (Fuente: Armada española)
Usando los range finding, la dirección de tiro era capaz de producir una variación continua de datos, referidos como datos de la línea de visión de un objetivo o blanco (que podía ser un avión, un buque o un objetivo terrestre), que eran eléctricamente retransmitidos a la computadora Mark1 por medio de motores sincrónicos (syncros).
Componentes principales del sistema de control de tiro Mark 37 y su interconexión. (Fuente: www.eugeneleeslover.com)
La computadora Mark 1, analizaba estos datos junto con otros que le llegaban de la giroscópica (movimientos de balanceo y cabeceo), corredera (velocidad el buque), anemómetro (velocidad y dirección del viento). También los tripulantes introducían datos referentes al tipo de proyectil, peso y su propelente, velocidad inicial, número de disparos realizados por el cañón, etc.

Computadora Mark I, indicando sus actuadores, diales, indicadores y elementos de operación. (Fuente: www.eugeneleeslover.com)
Con todos estos datos la computadora Mark 1 calculaba automáticamente los ángulos de de avance de la posición futura del blanco después del tiempo de vuelo del proyectil, añadiendo las correcciones por gravedad, viento relativo, el efecto magnus del proyectil que gira, y el paralaje que era la última compensación necesaria debida a que los cañones estaban ampliamente separados a lo largo de la eslora del buque. El resultado de estos datos era transmitido a las torretas de lo cañones por medio de motores sincrónicos, que actuaban sobre la maquinaria hidráulica que accionaba los cañones para que estos apuntaran. Una vez que el sistema centraba el objetivo se producía una solución de control de fuego continuo.
Flujo de datos en el sistema de control de tiro Mark 37. (Fuente: www.eugeneleeslover.com)
 
Si bien este sistema de control de tiro mejoró enormemente la precisión de los combates de largo alcance entre buque-buque y buque-tierra, fue en el modo de combate contra aviones donde marca realmente la diferencia con respecto a los sistemas empleados por otras naciones (alemanes, japoneses e Italianos). Sin embargo, con la llegada de los aviones a reacción supersónicos, las computadoras analógicas como la Mark 1 vieron disminuida su eficacia debido a la elevada velocidad relativa de los aviones hacían que no fuera posible que reaccionaran suficientemente rápido como para producir resultados precisos.
La computadora MARK I era un verdadero tesoro, una pieza valiosísima y muy cara, costaba 75.000 $ y miles de horas de mano de obra para su fabricación. (Fuente: www.eugeneleeslover.com)

Las computadoras digitales de control de tiro no fueron introducidas hasta la era de las minicomputadoras a mediados de la década de los 70.
Destructor Almirante Valdés (D23) y Lepanto (D21) pertenecientes a la Clase Lepanto (tipo Fletcher vendidos a España) , y conocidos en la Armada Española como "Los cinco latinos". (Fuente: Armada española)
La computadora analógica electromecánica Mark 1 fue utilizada en buques de la Armada Española de procedencia Norteamericana, como los destructores de la Clase Lepanto, que eran destructores norteamericanos del tipo Fletcher vendidos a España. Durante la Segunda Guerra Mundial y en años posteriores los sistemas de control de tiro norteamericanos fueron los máss avanzados del mundo y le proporcionaron a sus buques de guerra una enorme ventaja, como se pudo comprobar principalmente en las batallas aeronavales contra la Flota Imperial Japonesa. Este elemento era sin duda el que marcó la diferencia, proporcionando superioridad técnica a los buque aliados.

Hoy en día es posible contemplar esta joya del cálculo matemático por métodos mecánicos en el Museo Naval de Ferrol


FUENTES: 




jueves, 26 de julio de 2012

EL AURIS, PRIMER BUQUE CON TURBINA DE GAS

La turbina de gas como máquina propulsora principal fue experimentada por primera vez en el petrolero Auris de 12.250 dtw. Este buque había sido construido en 1948 con una planta de propulsión diesel-eléctrica basada en cuatro diesel generadores Sulzer de media velocidad y 1.100 bhp cada uno. La corriente eléctrica era suministrada a un único motor eléctrico síncrono de 3.750 bhp acoplado a la línea de ejes de la hélice.
Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum)
Petrolero Auris navegando (www.merseamuseum.org.uk)
Petrolero Auris navegando (www.merseamuseum.org.uk)
La conversión consistió en sustituir uno de los cuatro diesel-generadores por una planta de turbina de gas con una potencia de 1.200 bhp.
Petrolero Auris, motores Sulzer (www.photoship.co.uk)
Petrolero Auris, turbina de gas (www.photoship.co.uk)
Petrolero Auris, turbina de gas (www.photoship.co.uk)
Petrolero Auris, sala control máquinas (www.photoship.co.uk)
La primera turbina de gas-alternador fue proyectada y construida en Inglaterra, trabajos realizados por British Thomson-Houston, donde las pruebas de factoría empezaron en 1950 y la instalación en el Auris fue llevada a cabo en 1951.
Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum)
El diseño de la turbina de gas fue influenciado por el espacio disponible en el buque, lo cual dictaron la necesidad de una disposición de elementos en vertical.
Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum)
La turbina de alta presión (HP) estaba acoplada directamente al compresor y estaba montada encima de la turbina de baja presión (LP), la cual estaba directamente acoplada al alternador.

El aire fresco entraba por unos conductos especiales y era comprimido en el compresor axial, posteriormente pasaba a un intercambiador de calor que aprovechaba la temperatura de los gases de la combustión para calentar el aire fresco. Las dos cámaras de combustión estaban posicionadas de forma muy ingeniosa dentro de los propios conductos de exhaustación para elevar al máximo la temperatura en las cámaras de combustión.
 

Los gases calientes producto de la combustión de fuel oil en las dos cámaras de combustión eran llevadas primero a la turbina HP y después pasaban a la turbina LP que estaba acoplada al alternador. Los gases escape pasaban al intercambiador de calor a contraflujo que calentaba el aire de admisión, y posteriormente los gases quemados salían a la atmósfera.
 
Petrolero Auris (www.merseamuseum.org.uk)

La primera turbina de gas entró en servicio en 1951 y fue probada durante cinco años de operación, con pocos fallos. Se probó el consumo de fuel oil pesado (HFO) pero después del primer viaje se encontraron indicios e corrosión en los álabes de la turbina HP, por lo cual se pasó a consumir Diesel Oil marino (MDO). Los test acumularon 20.510 horas de operación en cinco años, de las cuales 6.649 horas fueron usando HFO. Sorprendentemente, los motores Sulzer sufrieron de menos fiabilidad que la turbina de gas en ese intervalo de tiempo.
 

La segunda turbina de gas ensayada en el Auris fue en realidad la primera que fue utilizada para ir acoplada a la línea de ejes de propulsión de un buque. En efecto, esta unidad fue realizada con una disposición direct-drive con engranajes y acoplamientos hidráulicos, acoplando la turbina de gas en sustitución del motor eléctrico para accionar la línea de ejes del propulsor del buque.
 

La nueva instalación de turbina de gas quedó lista en julio de 1958, desarrollando una potencia de 5.550 shp, bastante superior a los 3.850 shp que proporcionaba la antigua instalación diesel-eléctrica. Por ello fue necesario sustituir el antiguo propulsor por otro de diámetro similar pero con más pitch y área desarrollada que el anterior, aumentando la velocidad del buque de 12,9 knots a 13,5 knots.
Petrolero Auris en puerto (www.merseamuseum.org.uk)
 Fuentes: wikipedia, Science Museum (London), www.photoship.co.uk,www.merseamuseum.org.uk

miércoles, 25 de julio de 2012

EL PORTAAVIONES PRINCIPE DE ASTURIAS SERA DESGUAZADO EN BREVE

Parece que el portaaeronaves Príncipe de Asturias queda sentenciado, una pena que no salga adelante la posibilidad de venderlo a otras naciones interesadas en un verdadero portaaviones, siendo siempre beneficioso para nuestra industria naval la exportación de tecnología.

Para conocer más sobre el portaaviones, ver la siguiente enlace de este blog: EL PORTAVIONES PRINCIPE DE ASTURIAS

Entrevista realizada al Almirante Fernando García Sánchez, Jefe del Estado Mayor de la Defensa, y publicado en LAVOZDIGITAL.ES

«El portaaviones 'Príncipe de Asturias' será desguazado en breve»



«El principal enemigo de España es la crisis económica» sostiene Fernando García Sánchez (Granada, 1953), almirante general y jefe del Estado Mayor de la Defensa desde diciembre de 2011.

Y la crisis obliga a decisiones drásticas, desde enviar al desguace «ya, en breve», al portaaviones 'Príncipe de Asturias', buque insignia de la flota, hasta a trasladar a Australia el buque de aprovisionamiento de combate 'Cantabria' para que concluya allí su puesta a punto junto a la Armada australiana, que paga los gastos y, de paso, evalúa la posible compra de un barco similar. Solo hay una línea roja, de momento, para los recortes: las tropas que participen en las misiones en el exterior.

-¿Han llegado al límite los recortes de presupuesto o aún hay margen? ¿Está garantizada la operatividad de las tropas en el exterior?
-Como ya dijo el ministro, las reducciones presupuestarias de Defensa han supuesto que haya que extremar los controles y mejorar la eficiencia. Desde el punto de vista de la operatividad se resume en que nos concentramos fundamentalmente en las fuerzas que tenemos que desplegar en el exterior, que se preparan y se alistan al 100% para que estén al máximo nivel en material y personal. Esto hace que el resto de los recursos tengan que repartirse entre las otras unidades: ahí están los problemas, en la disminución que hay que aplicar para mantener las misiones en el exterior. Este es el efecto fundamental de los recortes y lo que hace difícil mantener estas capacidades si se siguen reduciendo los presupuestos.

-En esas dificultades de mantenimiento destaca el portaaviones 'Príncipe de Asturias'. ¿Cuál será su futuro?
-El 'Príncipe de Asturias' se va a desguazar ya, en breve. Es un proceso lógico del ciclo de vida de estas unidades. Tenía que ocurrir y no estaba previsto en los planes de la Armada someterlo a una renovación. Le sustituirá el ' Juan Carlos I'

-¿Podrá llevar a cabo las mismas funciones?
-Hace funciones diferentes en algunos aspectos. Como portaaviones tiene menos utilidades que el 'Príncipe de Asturias', pero tiene capacidades de transporte estratégico y puede hacer funciones de buque anfibio, dos características que no tiene el primero. Lo básico, el poder utilizar el ala fija embarcada (la flotilla de aeronaves de la Armada) se mantiene.

-El Buque de Aprovisionamiento de Combate 'Cantabria' estará en Australia de febrero a noviembre, navegando para la Armada australiana, que correrá con los gastos. ¿Medida de ajuste inteligente, operación comercial para la venta de barcos similares...?
-Los periodos de crisis tienen una cosa buena pues son periodos de oportunidad y favorecen extremar el impulso para trabajar con la máxima eficiencia, compartiendo medios para lograr capacidades. Las capacidades del 'Cantabria' como buque de apoyo las utiliza Australia y es una oportunidad para España que, con menor coste, puede mantener adiestradas las tripulaciones y al buque en un nivel operativo máximo. Es una evolución provocada por la crisis para obtener una mayor eficiencia en medios.

-La mitad de los efectivos en Líbano se retiran. ¿Se puede mantener el esfuerzo en el exterior con estos recortes?
-La reducción de tropas en Líbano responde, además de a cuestiones de ahorro, a la revisión estratégica de la misión de Naciones Unidas en la zona, que permite que la tutela internacional sea menor y mayor el papel del Ejército libanés. Con la situación presupuestaria actual podemos mantener el nivel de ambición que tenemos, que es desplegar a la vez 7.000 hombres en distintos teatros de operaciones; aunque ahora hay autorizados únicamente 3.000 soldados.

-¿Se estudia un reajuste drástico en las Fuerzas Armadas?
-Estamos en un continuo proceso de reajuste que no culmina nunca. Dentro de la crisis actual hay una oportunidad de impulsar la transformación, reduciendo estructuras para lograr una fuerza necesaria para resolver los compromisos de España; potente, móvil, estratégica... Es una transformación obligada no por la crisis económica sino por las demandas de eficiencia. Quizás la crisis hace más urgente estas transformaciones.

-¿Incluirá el cierre de unidades?
-Incluye reajustes que supondrán cierre de algunas unidades, integraciones o aparición de otras nuevas. Habrá que potenciar los aviones espías, la inteligencia militar, las comunicaciones... Y la estructura tendrá que adaptarse a estos nuevos estilos.

-¿Seguirán siendo una buena opción laboral las Fuerzas Armadas?
-Las Fuerzas Armadas tienen un futuro laboral muy interesante para cualquier joven. Hay que tener espíritu de sacrificio , servicio y entrega a la sociedad. Aquí se entra para servir a la sociedad y para defender unos valores que yo creo que están en alza entre la juventud -quizás soy muy optimista- como la disciplina y la lealtad. Además, y en el plano meramente laboral, facilitan unos modelos de carrera que se pueden seguir y muchas posibilidades para elegir.