TECNOLOGIA MARITIMA

viernes, 7 de febrero de 2014

Carguero holandés salvado de embarrancar en Cabo Prior

Todas las historias tienen un comienzo y un final, que puede ser afortunado o no, pero cuando hablamos de barcos y una gran tempestad, con olas de más de 10m, lo más probable es que esté escrita por verdaderos héroes. Esta historia comenzaba a las ocho de la mañana del lunes 27 de enero, cuando un carguero Holandés, el Abis Calais, que navegaba desde el puerto portugués de Leixoes y se dirigía a la dársena de Hull, en el Reino Unido, quedaba sin gobierno y a la deriva por un fallo mecánico (una avería en la hélice) a unas 10 millas de la costa de Ferrol.

El carguero Abis Calais a la deriba, esperando la llegada de los remolcadores.

Los tripulantes trataron de arreglar la avería por sus propios medios, en una labor contrarreloj, ya que el viento los abatía rápidamente contra la costa. Finalmente a las ocho de la mañana del lunes, viendo que eran incapaces para solucionar el problema, el barco alertó de la avería y hasta el lugar navegó el remolcador contratado por el armador, el Ría de Vigo, que llegó a la zona alrededor de las cuatro de la madrugada.

Remolcador Ria de Vigo, Eslora: 69 m, Manga: 13,5 m, Trb: 1850, Potencia: 10 000 cv, Capacidad de tiro: 120t

Parece ser que el Remolcador Ría de Vigo tenía dificultades para enganchar al Abis Calais debido a las condiciones meteorológicas, con vientos de 55 nudos de viento, y por esa razón el Capitán Marítimo de Ferrol ordenó zarpar al Sar Gavia, que finalmente hizo firme el remolque a las 15:20 horas del martes 28 de enero.

Imágenes obtenidas desde el SAR Gavia en la tarde del 28 de Febrero, en el momento de proceder a tomar el remolque

Imágenes realizadas desde el faro de cabo Prior, con el SAR Gavia remolcando al carguero averiado, la intensidad del viento en este punto era bestial.

Ante la dificultad de la maniobra debido al mal tiempo, Salvamento también movilizó al buque de la Xunta Sebastiánde Ocampo que llegó aproximádamente a las 16:30h de la tarde del martes 28 de enero, y también al remolcador de la armada Mahon que finalmente no llegó a intervenir.

Posición del Abis Calais a las 15:00, con el SAR Gavia a su lado y el remolcador Sebastián de Ocampo saliendo a toda máquina de Ferrol.

Secuencia de imágenes tomadas en la tarde del 28 de enero, desde Cabo Prior, el SAR Gavia tiraba por proa del carguero, mientras que en ese momento llegaba el Sebastian de Ocampo que se situaba a popa del carguero.

El Abis Calais es un carguero abanderado en el puerto holandés de Harlingen, tiene 115 metros de eslora, 15 de manga y 6,3 de calado. Y fue fabricado en el astillero Chino de Dongfeng Shipbuilding Hangzhou en el año 2011. En el momento del incidente trasportaba 5.000 toneladas de pellet, un tipo de combustible granulado alargado a base de madera.

Pero los protagonistas de esta historia volvieron a vivir momento de tensión cuando pasadas las 20.30 horas se soltó el remolque con el que el Sar Gavia trasladaba el barco hacia el puerto de Ferrol. Por lo que el Carguero holandés fue rápidamente sotaventeado contra las rocas del acantilado de Cabo Prior.

El Sar Gavia tirando del Carguero holandés, y la costa de Cabo Prior con la Cruz señalando la muerte.

Tanto el buque de Salvamento Marítimo como el Sebastián de Ocampo, de la Xunta, trataron de engancharlo de nuevo, a menos de una milla de tierra. Sin éxito durante varias horas. Pero pasadas las diez de la noche, y cuando ya parecía inevitable el embarrancamiento del mercante en la costa de Ferrol, el remolcador Sebastiánde Ocampo logró enganchar el buque y lo condujo de nuevo mar adentro, apoyado por el Sar Gavia, que consiguió dar una segunda línea por la popa del mercante.

Tras el peligroso episodio vivido junto a cabo Prior, con el carguero holandés a punto de embarrancar, prosiguió el accidentado remolque. Pasadas las tres de la madrugada volvió a fallar el remolque y el mercante se aproximó, de manera peligrosa, a las islas Gabeiras. La mayor alerta se vivió cerca de las cuatro de la madrugada cuando el Abis Calais quedó a pocos metros de las Illas Gabeiras y a punto estuvieron de ser evacuados por los helicópteros de salvamento. Salvamento Marítimo movilizó durante toda la operación a los helicópteros Helimer 209 y el Pesca II de la Xunta de Galicia, que se trasladó desde su base en Celeiro hasta el puerto de A Coruña, por si fuese necesario el rescate de los tripulantes.

Un radioaficcionado que siguió desde la costa todo el operativo y que esperaba la evacuación señaló como el viento bajaba la intensidad, salvando que el bueue se fuera contra las piedras. Al amanecer a las 08.05 el Sar Gavia pudo engancharlo nuevamente. Lo remolcó hasta las 08:53 horas, momento en el cual perdió las amarras frente a Prioriño Chico.

Sobre las nueve y media de la mañana, un remolcador de puerto muy potente, el Ibaizabal Nueve, llegado desde A Coruña, consiguió engancharlo otra vez.

Después de varias maniobras siempre tirando el Ibaizabal 9 consiguió acercarlo a la entrada de la Ría de Ferrol, momento que salió el Remolcador de puerto Ibaizabal 5 que se colocó a la popa del mercante holandés metiéndolo al abrigo del puerto exterior de Ferrol. El buque entró al fin en la ría ferrolana sobre las once de la mañana.

Secuencia de imagenes donde se observa al Ibaizabal 9 tirando por proa del carguero, el Ibaizabal 5 a popa y el Eliseo Vazquez apróximándose para ayudar.

Los centros de Fisterra y A Coruña han coordinado las operaciones de remolque, en las que han intervenido los buques Ibaizábal Tres, Ibaizábal Nueve, Sebastián de Ocampo, Sar Gavia, Eliseo Vázquez e Ibaizábal Cinco.

MERCANTE AVERIADO: ABIS CALAIS

Mercante Multipropósito Abis Calais, fabricado en china en el año 2011 para el armador Neerlandes Abis Shipping (http://www.abisshipping.nl), el buque cuenta con 115 metros de eslora, 15 de manga y 6,3 de calado. En el momento de la avería trasportaba pellet, un tipo de combustible granulado usado en calderas de calefacción y plantas térmicas de biomasa.

Tipo de barco

General Cargo Ship

Nombre

Abis Calais

Astillero

Dongfeng Shipbuilding
Hangzhou, China, 2011

Puerto matrícula, Bandera

Harlingen, Netherlands

Armador, operador

Abis Shipping
Harlingen, Netherland

4255 t

DWT

6050 t

Eslora

114,40 m

Manga

14,40 m

Calado

6,3 m

Propulsión

1 x Bergen diesel c25:33l9p

Velocidad

12 nudos

IMO

MMSI

Distintivo

9547336

246668000

PBXX

PROTAGONISTAS DEL SALVAMENTO:

SAR GAVIA

El buque de salvamento SAR Gavia(BS-15) es un remolcador de altura de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Fue botado en los astilleros de la Unión Naval de Valencia en Valencia el 5 de julio de 2010.

SEBASTIAN de OCAMPO

El Sebastián de Ocampo es un remolcador de salvamento y apoyo, construido en los Astilleros Cardama para el Servicio de Guardacostas de Galicia, dependiente de la Consejería del Mar de la Xunta de Galicia.

El Sebastián de Ocampo fue diseñado para operaciones de búsqueda y rescate, vigilancia e inspección pesquera. Tiene una eslora total de 41m y una manga de 13m.

IBAIZABAL 9

Remolcador Ibaizabal Nueve es un REMOLCADOR AZIMUTAL DE ESCOLTA PARA PUERTO Y ALTA MAR, construido por astilleros Armon de Vigo en el año 2010.

VIDEOS:

CONCLUSION:

Después de presenciar los innumerables problemas para llevar el barco averiado hasta Ferrol, con fallo en el cable de remolque en múltiples ocasiones y con la ayuda de la Diosa Fortuna que hizo que bajara el viento en el momento de estar a punto de zozobrar contra las piedras, y por supuesto sin quitarle ningún mérito a los valerosos tripulantes de los remolcadores de salvamento, que se mantuvieron con gran tenacidad luchando sin descanso para no perder la presa, muchas horas seguidas, y con acciones muy arriesgadas que finalmente se culminaron con éxito.

Pero ¿que pasaría si fuera un buque tanque el que estuviera en esta misma situación? el carguero Albis Calais era un barco muy pequeño de escasamente 6.000 tpm y 115m de eslora, con muy poco francobordo y que además al ir cargado, era muy estable y ofrecía poca superficie expuesta a la acción del fuerte viento. Por lo cual era de esperar que se tuvieran menos dificultades de las que se tuvieron para salvarlo.

¿Y si fuera un enorme petrolero, o un transporte de gas natural licuado el que se queda sin propulsión cerca de la costa?, Los buques LNG poseen una gran obra muerta que actua de vela por lo que sería muy complicado de remolcar debido a la fuerza de empuje que le provoca el viento, los remolcadores que se utilizaron en esta ocasión tendrían muchas más dificultades que en el caso del pequeño mercante holandés. Seguramente tendría que acudir uno de los grandes remolcadores del tipo Don Inda, y aun así habría que ver como resultaba la cosa, ya que los cables parece que rompen con demasiada facilidad, eso es un problema grave que impide trasmitir toda la potencia del remolcador, y es que un buque tanque petrolero o gasero cargado por ejemplo con 130.000 m³ de metano no es ninguna broma.

LINKS:

domingo, 26 de enero de 2014

Astano, el gigante dormido

Desde el año 2003 hasta la actualidad (2014) en el legendario astillero de Astano, ahora denominado Navantia Fene, no han sucedido demasiadas cosas, permaneciendo inexplicablemente en estado de semihibernación, y utilizando sus amplias instalaciones solamente como simples talleres auxiliares del Astillero Navantia Ferrol, en 11 años solamente se han fabricado algunos pontones, barcazas y secciones de otros buques. Es evidente que la infrautilización de sus instalaciones debe ser enormemente ineficiente desde el punto de vista de la producción industrial de la era moderna.

Vista aerea del astillero de Astano, mostrando sus instalaciones, foto del año 1999. Foto: Astano.

El motivo de que este gigantesco Astillero permaneciera parado se argumentó que se debía al veto a que fue sometido por el propio gobierno de España, que negoció con la Unión Europa una reducción de de su capacidad de Construcción naval y eligió sacrificar Astano, dejando al mejor Astillero de España excluido de la contrucción naval civil.

Petrolero Munguía, 300.000 TPM, construido en 1977 por Astano (Ferrol), saliendo de la ría de Ferrol, frente al castillo de San Felipe (Foto Astano).

Toda esta pesadilla comenzó en el año 1983, cuando el ministro socialista José Solchaga anunció la primera reconversión naval, que se ejecutó en el período comprendido entre 1984 y 1987. Para entrar en la UE, España tenía que reducir su capacidad de construcción naval, que llevó a cabo excluyendo a la entonces Astano del mercado civil, con una prohibición que solo le permitió adentrarse en el mercado off-shore, el de fabricación de plataformas petrolíferas. En el año 1997, el PP prorroga ese veto otros diez años más, período en el que creó Izar para aglutinar a las antiguas factorías civiles y militares. Antes de que se acabase la vigencia de ese nueva prohibición, en el 2004 la UE declara ilegales unas ayudas estatales concedidas a los astilleros públicos por importe de 1.200 millones de euros, y fuerza la última reconversión naval.

Sin embargo, el veto estará vigente solo hasta el 31/12/2014, fecha a partir de la cual dicho acuerdo entre la Unión Europea y España podrá ser renovado, o por el contrario revocado. Para ello el gobierno Español tiene que realizar las gestiones oportunas, debiendo aprovechar esta oportunidad que surge en un momento decisivo, dados lo elevados índices de paro que asolan todo el pais. Además, las autoridades comunitarias han asegurado que si se dan «hechos nuevos relevantes y de circunstancia excepcional», como es el caso vivido en la actualidad, el Gobierno podrá revisar ese acuerdo.

¿Qué estrategia se debería seguir? Primero, el Gobierno Español debe de hacer las gestiones oportunas para revocar el mencionado Veto. Segundo paso importante es sería trazar la estrategia de Astano como empresa privada. Para ello hay que trasladar a los operarios que quedan en Fene al Astillero de Navantia Ferrol (actualmente menos de 200 personas). De esta forma, se podrían ofrecer a un grupo empresarial privado (nacional o extranjero) unas instalaciones de primer nivel totalmente libres de personal. La fórmula podría ser una cesión temporal o un alquiler pero el efecto, a corto plazo, sería la creación de dos o tres mil puestos de trabajo.

Es la única forma de hacer competitivo el Astillero en el sector de la contrucción Naval Civil, estamos hablando de un sector día a día más competitivo motivado por el empuje de los paises Asiáticos, con una guerra de precios sin cuartel, y donde se demanda el máximo nivel tecnológico si se quiere tener posibilidades de éxito. Estamos hablando de fabricar plataformas offshore para explotación de gas y petroleo, la industria eólica marina, barcos especializados, buques de trasporte de gas natural licuado, en definitiva, buques muy especializados con elevado nivel tecnológico, donde el coste de ingeniería sea relevantes frente a los costes de mano de obra.

La opinión de JESUS VARELA

Las siguientes opiniones extraidas del Blog Visiones de Ferrolterra, donde se ha entrevistado a Jesús Varela Rivas, un Mugardés que desarrollo toda su trayectoria laboral vinculado al sector naval en los astilleros de la Ría de Ferrol. Actualmente colabora con la plataforma Rumbo 21, de la que es socio fundador.

Todas los habitantes de Ferrolterra esperamos que llegue el día del fin del veto de Astano (ahora Navantia-Fene), pero no vemos que se estén llevando a cabo para que el Astillero reanude su actividad, ¿Cómo es posible?. En realidad la gente quiere trabajo en el naval pero nadie se mueve.

Esa falta de movimientos en el astillero a estas alturas, es precisamente lo que hace que yo no tenga confianza ninguna en que el veto se vaya a levantar en la fecha indicada. Poner al astillero en condiciones para competir en el mercado es labor de dos a tres años y faltan tan solo 14 meses para cumplir el castigo. ¿Por qué nadie mueve un dedo? Pues a lo mejor, bueno, en este caso a lo peor, porque se tiene pensado negociar una nueva ampliación del mismo a cambio de no tener que devolver nada de lo del Tax Lease. A mi realmente no me extrañaría nada. No sería ni la primera ni la segunda vez que ocurriese. Lo que si me extraña y mucho, es la actitud de los dos grandes sindicatos, CC.OO y la UGT. No la comprendo.

Primero los Japoneses, luego los Coreanos y ahora los Chinos acaparan la mayor parte del mercado de construcción naval y a todos los niveles tecnológicos. ¿Qué posibilidades tendría ASTANO en la actualidad en ese mercado y en qué sectores podría ser competitivo?

Los astilleros de Asia van a continuar siendo los grandes constructores, y entre otras cosas, porque van a continuar construyendo más barato por las ayudas que reciben de sus respectivos gobiernos. ¿Está mal eso de que reciban ayudas de sus gobiernos? Pues yo creo que no, que no es censurable, ahí lo que están haciendo cada país es defender sus intereses ¿Hay algo más razonable que defender lo que crees es de tú interés? En todo caso, Europa es la que igual tiene que revisar sus políticas en el sector. No olvidemos que el 80% de los buques que construyen los armadores y navieras de Europa se construyen en Asia. Es decir, los europeos estamos alimentando lo que luego denunciamos como competencia desleal. Curioso no.

El astillero más grande del mundo es la factoría Hyundai Heavy Industries, situada en Ulsan, South Korea. Curiosamente cuando compraron el petrolero Chum Woo a Astano todavía no tenían ni Astillero, el causante de lo que actualmente estén a la cabeza se lo deben a Chung Ju-yung

Respecto a las posibilidades de Astano frente a los asiáticos, está claro que el astillero de Fene no puede pensar en la construcción de ningún tipo de buque convencional (petroleros, portacontenedores, graneleros, gaseros…etc).

El O.B.O Eulalia del Mar, construcción nº 147 de Bazan, un buque revolucionario con capacidad tanto para llevar carga seca como petroleo, con 120.000 TPM y 264m de eslora, fue botado el 5 de mayo de 1973.

Astano tiene que dirigir su mirada al mercado Off – Shore. Es un campo muy amplio y con muchas posibilidades. Plataformas Petrolíferas, Energías Renovables, Plantas de Regasificación, Plantas de Licuefacción, Grúas Flotantes, Buques auxiliares…etc.

La construcción naval Offshore fue el nicho que encontró Astano una vez le fue impuesto el veto para construir barcos, más información relacionada; HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE

Aunque independientemente de todo esto, una Astano de titularidad pública hoy por hoy está fuera del mercado. Si se quiere ver a Astano en el mercado civil, el astillero tiene que pasar a manos de una entidad privada. Como empresa pública no tiene futuro en ese mercado.

Astillero de Navantia-Fene (anteriormente Astano) en la Actualidad, todavía conserva un potencial inmenso que podría explotar si pasara a manos de una entidad privada, no pública.

Alguna otra cosa más que nos quiera comentar
Esta comarca no debe de perder de vista al nicho de mercado que supone el desguace y reciclaje de buques. Si, ya sé que hablar de este tema chirria un poco, pues siempre fue considerado como la parte sucia del sector, pero las cosas no son – ni de lejos – como las recordamos de antes. Actualmente, con los medios que tenemos a nuestro alcance, desguazar buques ya no es sinónimo de contaminación.

Este buque que se ve a medio desguazar en una playa de Pakistán fue construido en Ferrol, concretamente en Astano, su nombre era "Ocean Park", y fue el más longevo de los grandes petroleros construidos en Ferrol, su desguace fue efectuado en 2011, por lo que el último dinosaurio ha muerto. Ahora solamente queda reinventarse y ponerse a trabajar de nuevo.

El negocio del desguace se está convirtiendo en materia de creciente interés y atención por parte de todos los implicados en el sector. Y nosotros aquí en Ferrolterra, gozamos de la gran ventaja de tener prácticamente todo lo necesario para llevar adelante esta actividad cumpliendo con todas las normas establecidas para ello. ¡Ojo con el desguace! Es una actividad generadora de empleo sostenido importante, muy importante.

La opinión de Primitivo González

El siguiente artículo publicado en el diario La Voz de Galicia el Domingo 12 de Enero de 2014, y escrito por el Catedrático de Construcción Naval Primitivo González, se hace un repaso de la situación del Naval en Ferrolterra, y las posibilidades de reactivar ASTANO (hoy Navantia-Fene).

LINKS DE INTERES

miércoles, 8 de enero de 2014

Embarrancada del Bulkcarrier Aegean Star en la entrada de la Ría de Ferrol

Sucedió el 16 de marzo de 1996, cuando el Bulkcarrier Aegean Star, tipo Panamáx de aproximadamente 80.000 TPM y abanderado en Manila (Filipinas), encallaba en la zona de los bajos del Bispón, el mismo punto donde había embarrancado el acorazado HMS Howe en 1892, 104 años antes.

El mercante Aegean Star, intentaba entrar con un cargamento de 65.000 toneladas de carbón con destino a la central térmica de As Pontes, y al llegar a la punta del Bispón encallaba debido a un error en la maniobra de aproximación, al desplazarse la popa hacia el margen izquierdo del canal.

Hasta la construcción del puerto exterior de Ferrol, el carbón era descargado en un muelle en el interior de la ría construido para tal efecto frente a la Graña, conocido como el “muelle carbonero”, dicho muelle suscitó muchísimas críticas de los vecinos de Ferrol, que vieron la calidad de las aguas seriamente perjudicadas, perdiéndose además el banco marisquero de la Malata que producía marisco de una calidad excepcional. La construcción de dicho muelle modificó el curso de las corrientes y fue causa de la elevada tasa de contaminación producida por la insuficiente renovación de las aguas. Actualmente los barcos carboneros descargan en el puerto exterior por lo que el muelle carbonero se encuentra prácticamente sin uso.

Después de quedar el mercante encallado en una zona de piedras, se intentó liberar con ayuda de los remolcadores, aunque sin éxito. Los barcos carboneros debido a su importante calado entraban siempre con la pleamar, por lo que en caso de varar tenían poco tiempo hasta que empezaba a bajar la marea, y al quedar el buque apoyado en el fondo se hacía imposible liberarlo

El Gobierno civil había asegurado que no existía riesgo alguno de contaminación, ya que los tanques de combustible se encontraban por encima de la zona dañada y las bodegas de carga estaban a salvo de posibles daños. Sin embargo, para despejar cualquier duda, buceadores de la Marina habían inspeccionado todo el casco, de 225 metros de eslora y más de 12 de calado, y habían detectado desperfectos en un tanque de lastre situado en la proa. Los técnicos temían que con la bajamar el barco pudiese partirse en dos, lo que no llegó a suceder.

La secuencia de imágenes siguientes se observa al carguero Filipino encallado Frente a San Felipe y el A14 Patiño saliendo de la Ría de Ferrol.

La siguiente secuencia de imágenes las sacó el autor de esta historia, Carlos Rodríguez, desde el muelle de San Felipe con una cámara analógica, una Agfa Click I, la foto es en B/N porque compré película de este tipo, pero también la había en color, seguramente hubieran salido mejores. En las imágenes que pongo se observa algo como torsiona el casco del buque por causa de estar encallado, cargado y apoyado sobre un lado. Se hablaba de que si no conseguían liberarlo tendrían que proceder a descargarlo, ya que tenía los tanque de lastre inundados.

Para reflotar al Aegean Star debieron esperar a la siguiente gran pleamar, en los que se emplearon a fondo los remolcadores y además se aprovechó la entrada de otro Bulkcarrier cargado de carbón, Castillo de Butrón, que generó una ola que ayudo a soltar al buque encallado de las piedras que lo sujetaban.

Una vez a flote lo trasladaron al muelle donde se descargó el carbón, y posteriormente fue llevado al dique de Bazán donde fue sometido a una intensas reparaciones para ponerlo de nuevo en orden de navegación.

Fuentes: Grupos de Facebook "Visiones de Ferrolterra" y Construcción naval y otros barcos
Fotos firmadas por Sibra, Carlos Rodríguez y La Voz de galicia

* En caso de no nombrar alguna fuente rogamos que nos lo comuniquen.

ENLACES RECOMENDADOS:

- Carguero holandés salvado de embarrancar en Cabo Prior

- B/T AEGEAN SEA NAUFRAGA FRENTE A LA TORRE DE HÉRCULES EN 1992

- Embarrancada del Bulkcarrier Aegean Star en la entrada de la Ría de Ferrol
- EMBARRANCADA DEL CARGUERO ANNA ENTRANDO EN FERROL

- La historia del carguero holandés salvado de embarrancar en Cabo Prior

- HMS HOWE VARADO CUANDO ENTRABA EN FERROL EN 1892
- SNAAD 715 salvado por el SAR Gavia, febrero 2014

miércoles, 1 de enero de 2014

TECNOLOGÍA MARÍTIMA CUMPLE 2 AÑOS, GRACIAS!

Este blog de Tecnología Marítima nacía en Enero de 2012 publicando sus primeros reportajes, el año pasado celebraba su primer año con sus más de 52.700 visitas, y en este segundo año ya ha sido el despegue definitivo, alcanzando las más de 175.600 visitas que tiene en este momento.

Durante estos dos años, en Tecnología Marítima, hemos realizado artículos de interés de diversos temas relacionados con la tecnología en el ámbito marítimo, tratando de primar siempre la calidad de los artículos frente a la cantidad de publicaciones.

En nº de visitas por mes en el primer año (2012) de existencia ha sido la siguiente:

1-ENERO: 164 visitas.

2-FEBRERO: 389 visitas

3-MARZO: 629 visitas

4- ABRIL: 902 visitas

5- MAYO: 2.930 visitas

6- JUNIO: 5.452 visitas

7- JULIO: 5.314 visitas

8- AGOSTO: 6.353 visitas

9- SEPTIEMBRE: 6.300 visitas

10- OCTUBRE: 8.264 visitas

11- NOVIEMBRE: 8.204 visitas

12- DICIEMBRE: 7.789 visitas

TOTAL PRIMER AÑO: 52.718 visitas.

En nº de visitas por mes en el segundo año (2013) ha sido mucho mejor que el anterior:

1-ENERO: 9.702 visitas.

2-FEBRERO: 8.145 visitas

3-MARZO: 8.099 visitas

4- ABRIL: 8.359 visitas

5- MAYO: 9.172 visitas

6- JUNIO: 9.823 visitas

7- JULIO: 8.264 visitas

8- AGOSTO: 12.397 visitas

9- SEPTIEMBRE: 11.550 visitas

10- OCTUBRE: 12.639 visitas

11- NOVIEMBRE: 13.609 visitas

12- DICIEMBRE: 11.166 visitas

TOTAL SEGUNDO AÑO: 122.924 visitas.

TOTAL sumando 1º y 2º año: 175.642 Visitas.

La progresión en el número de visitas en este segundo año ha sido realmente espectacular, sobre todo a partir del mes de Agosto, llegando al máximo de 13.609 visitas en el mes de Noviembre, lo que equivale a una media de unas 450 vistas diarias, lo cual creemos que no está nada mal para nuestros medios.

Queremos dar las gracias a todos los que, aunque solo por una vez, se hayan asomado al blog, y especialmente agradecer a todos los seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus comentarios, opiniones, enviando enlaces y noticias interesantes, y también alguna crítica que nos ha hecho encontrar el camino para seguir mejorando, con humildad y esfuerzo y sobre todo disfrutando de hacer un trabajo bien hecho!

Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2014!

Firmado: Los autores del blog (Carlos Rodríguez e Isabel Lamas).