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sábado, 7 de noviembre de 2020

Golfiño G-10

Prueba del velero Crucero-Regata Golfiño G-10, diseñado por José Naya y fabricado por Astilleros Deportivos Ferrol (ASTIFER).


 
Prueba realizada en la Ría de Ferrol, frente al Castillo de San Felipe, por la revista Nautibarcos:

El G10 constituye el buque insignia de ASTIFER, viniendo a sustituir al Golfiño 34, con una nueva línea más estilizada, e incorporando novedosos avances, propiciados por la experiencia acumulada de otros modelos.

El casco está construido a base de gel coat isoftalicos y resina isoftalica. Cuenta con contra molde estructural soldado al casco que le da un perfecto acabado interior, construido con tejidos unidireccionales y biaxiales.

La cubierta  cuenta con la misma construcción que el casco, con tejidos biaxiales.

El timón es de perfil elíptico construido a partir de dos moldes separados con mecha, refuerzos interiores de acero inoxidable y cojinetes de arnite.

La orza es de perfil elíptico, con bulbo, construida en plomo con estructura de acero. Mide 1,60m, estando sujeta al casco mediante 9 pernos.

 

El Golfiño G-10 tiene unas magníficas prestaciones, tanto para el crucero, como para la regata, permitiendo además un sencillo manejo.

El Golfiño G10 está homologado por INTERNATIONAL MARINE CERTIFICATION INSTITUTE con el marcado CE para la categoría B.



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martes, 6 de octubre de 2020

Petrolero Ildefonso Fierro (Astano - 1966)

El petrolero Ildelfonso Fierro fue construido en el Astillero de Astano SA para la Naviera Fierro, con fecha de contrato 6 de junio de 1964. La puesta en quilla fue celebrada el 14 de abril de 1965 y la botadura el 6 de junio de 1966, siendo el nº de construcción 190 de dicho astillero.


Las pruebas de mar del petrolero Ildelfonso Fierro fueron realizadas el 12 de noviembre de 1966, al fin de las mismas fue celebrada la entrega al armador, la Naviera Fierro. El buque tenía nº IMO 6614865, bandera española e indicativo EFAF. 


El buque fue proyectado para el transporte de diferentes clases de petróleo, con punto de inflamación inferior a 65 C., y larga navegación. Es del tipo de "Lastrado integral", yendo la carga en los tanques centrales, mientras que los tanques laterales son dedicados únicamente a lastre. Se exceptuan los números 3 y 7, que están dispuestos para llevar carga o lastre indistintamente. Tiene proa lanzada, castillo, popa de crucero y, tanto la tripulación como la maquinaria propulsora, están situadas a popa. 


Las características principales del Ildelfonso Fierro eran 60.000 T.P.M., eslora de 234,74 m., manga de 32,23 m., calado de 12,73 m. y puntal 18,44m. La máquina principal era por turbinas de vapor y calderas de F.O. desarrollando una potencia máxima de 17.000 HP. Con una sola hélice para la propulsión, alcanzaba una velocidad máxima de 18 nudos.


Las formas de la carena y bulbo de proa fueron estudiadas por el Astillero en colaboración con el Canal de Experiencias de El Pardo, habiendo logrado unos resultados óptimos, de forma que en la condición Lastre" (calado medio - 7,06 metros) la velocidad obtenida en pruebas del buque fue de 18,5 nudos, que representa 1,2 nudos superior a la velocidad de contrato.

 

 Como era habitual en barcos de estas épocas, contaba con una amplia y cómoda habilitación para la numerosa tripulación que se requería por entonces.

El equipo propulsor está compuesto por un grupo turbo-reductor tipo Parsons, formado por una turbina de alta presión y otra de baja presión, atacando ambas a un reductor de engranajes doble, pudiendo desarrollar 15.500 SHP a 105 r.p.m., para navegación normal, y 17.000 SHP a 108 r.p.m. máxima, en pruebas. En la turbina de B.P. va incorporada la de ciar, capaz de desarrollar el 50 por 100 de la potencia normal en marcha avante. El condensador principal es de dos pasos, regenerativo, y colocado en sentido transversal, siendo capaz de condensar todo el vapor evacuado por el grupo, manteniendo un vacío de 28,5" HG con el agua del mar a 24º C aproximadamente.  

En el siguiente poster de EXPONAV, se muestran las características e hitos importantes del petrolero Ildelfonso Fierro.


El buque fue destinado inicialmente al transporte de crudo desde las terminales libias hasta la refinería de Petroliber, en La Coruña, en la que la familia Fierro tenía participación. 


Se da la circunstancia de que en 1969, tanto este petrolero como el “SANTIAGO” de Repesa, sufrieron algunas incidencias y desperfectos a la entrada del puerto coruñés, al tocar aparentemente fondo, aunque no se reflejaran anomalías en ninguna carta náutica, hasta que años más tarde se produjo la tragedia del petrolero “URQUIOLA”, probablemente por entrar con más calado o estar la marea más baja.

En   enero   de   1975,   el   petrolero Ildefonso Fierro, realizaba un viaje cargado de Libia a Coruña.  Su  tripulación detectó  una  deformación  en  el  casco  en  el  forro  del tanque 5 Br, que iba vacío al ser de lastre limpio, por lo que  el  capitán  decidió  entrar  en  Algeciras,  para  realizar un  reconocimiento  a  flote.  Y donde se trasbordó parte de su carga al petrolero “GERONA”, de Cepsa. La  Inspección  de  Buques  de Cádiz-Ceuta, no encontró grietas en el casco, y autorizó que  continuase  viaje  a  Coruña  para  su  descarga,  y posterior reconocimiento en seco en el dique de Ferrol. Si bien,  por  seguridad,  ordenó  que  los  tanques  de  lastre limpio  5  Br  y  Er  fueran  vacíos,  como  ya  estaban,  y  el tanque de carga 5 C, se descargara de crudo y se lastrara con agua. Durante la travesía encontraron mal tiempo en San Vicente, y se rompió el mamparo longitudinal del tanque 5 C, cargado con agua de mar que invadió el tanque 5 Br.  Saltó el forro exterior de este tanque lateral (que era en el que se había detectado la deformación), poniéndose ambos tanques en comunicación con la mar, pero al no llevar carga, no se produjo contaminación. El buque   pudo   entrar   de   arribada en el   la ría de Corcubión, donde se le hizo un reconocimiento de casco y del desprendimiento de planchas sufrido.  Unos buzos cortaron las planchas dobladas hacia el pantoque que impedirían la entrada en el pantalán de la refinería de A Coruña. Al siguiente día, el buque continuó viaje a Coruña donde  descargó en  dicha  refinería  y  salió  hacia  Ferrol, donde  se  efectuó  su  reconocimiento y reparación en dique seco. 


El Ildefonso Fierro en enero de 1975, con solamente nueve años de servicio,  había presentado un  estado  de  corrosión  avanzada  en sus  tanques  de  lastre,  quizás  por  una  dificultad  en  el proceso  de  pintado  de  esos  tanques  dada  su  escasa manga. Posteriormente, en base a esta experiencia, todos los procesos de pintado se mejoraron de un modo importante para prevenir futuros problemas.


En 1976, el petrolero Ildefonso Fierro fue adquirido por la compañía Shell y rebautizado “DELTA”, fue transformado en los Astilleros de Cádiz en el primer FPSO (Floating Production, Storage and Offloading) del mundo basado en un buque tanque. Fue situado en el Campo de Tarraco (pozo marino de Amposta) y en 1977 Shell España puso en explotación la perforación CB-5, en 1982 la CB-8 y en 1984 la CB-10, conectadas a un mainfold submarino amarrado por un sistema SBM de anclaje único (SALS) al “DELTA”. En el año 1986 fue vendido para desguace.

 

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jueves, 17 de septiembre de 2020

Jeanneau Merry Fisher 795 Marlin

La embarcación Jeanneau Merry Fisher 795 Marlin, es un modelo especialmente recomendado para la pesca de altura, pero con buenas prestaciones y habitabilidad que le permiten una gran polivalencia de uso.

 

Jeanneau es un astillero francés en Les Herbiers, en el departamento de Vendée, que produce yates desde 1957. Fue fundado por Henri Jeanneau, quien comenzó produciendo barcos a motor.

Jeanneau se especializó en monocascos, pero creó una derivación especializada en multicascos, los catamaranes Lagoon. Jeanneau (y Lagoon) pasó a formar parte del grupo Bénéteau en 1995.

 

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jueves, 10 de septiembre de 2020

Traje de buceo atmosférico (ADS) para inmersion a gran profundidad

Los trajes de buceo atmosféricos modernos (atmospheric diving suits, ADS) incorporan capacidades como suministro autónomo de oxígeno o eliminación química del CO2, lo que permite inmersiones prolongadas y profundas, incluso por debajo de los 300 m.

El equipo "Exosuit" desarrollado por la empresa canadiense Nuytco Research, está fabricado en aleación de alumnio A536, pesa entre 500 y 600 Lbs según configuración (226 y 272 Kg), y permite alcanzar una profundidad de 1000 pies (304,8 m).

 

 

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jueves, 20 de agosto de 2020

Destructor Císcar (CR) - 1936

El Císcar (CR) fue un destructor de la Armada Española perteneciente a la segunda serie de la clase Churruca. Estaban Inspirados en los destructores de la clase Scott de la Royal Navy, eran poderosas naves del tipo que los ingleses denominaban "Flotilla Leaders" o "Cabeza de Flotilla". Con bellas líneas clásicas del destructor inglés del periodo entre ambas guerras mundiales, excelente velocidad y poderoso armamento, estos destructores españoles no tenían nada que envidiar a los mejores del mundo.


CLASE CHURRUCA:
La Clase Churruca fue un modelo de destructor construido por la Armada Española. Hubo hasta 16 unidades de esta clase en servicio en la Armada Española entre 1927 y 1957. Dieron un excelente resultado y por ello tuvieron una actividad intensa, aunque al final de su vida operativa ya estaban claramente superados.

Un total de 18 serían botados en los astilleros de la Sociedad Española de Construcciones Navales en Cartagena. Las dos primeras unidades fueron vendidas a la Armada de la República Argentina, el Churruca y el Alcalá Galiano, donde serían bautizados ARA Cervantes y ARA Juan de Garay. El resto de unidades se quedaron en España.

La lista completa de los destructores de la Clase Churruca es la siguiente:
Nombre
Astillero
Completado
Serie
Finalización de servicio
Causa
Observaciones
Churruca (1º)
SECN-Cartagena
1927
1927
Vendido
a Argentina, ARA Cervantes
SECN-Cartagena
1927
1927
Vendido
a Argentina, ARA Juan de Garay
SECN-Cartagena
1928
1964
Retirado
Desguazado
SECN-Cartagena
1929
1965
Retirado
Desguazado
SECN-Cartagena
1929
1936
Hundido
Por el crucero pesado Canarias
SECN-Cartagena
1930
1957
Retirado
Desguazado
Churruca (2º)
SECN-Cartagena
1931
1957
Retirado
Desguazado
SECN-Cartagena
1931
1963
Retirado
Desguazado
SECN-Cartagena
1933
1957
Retirado
Desguazado
SECN-Cartagena
1935
1965
Retirado
Desguazado
SECN-Cartagena
1936
1970
Retirado
Desguazado
SECN-Cartagena
1936
1957
Varado

SECN-Cartagena
1936
1963
Retirado
Desguazado
SECN-Cartagena
1936
1963
Retirado
Desguazado
SECN-Cartagena
1937
1959
Retirado
Desguazado
SECN-Cartagena
1937
1963
Retirado
Desguazado


CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
Se colocó la quilla del destructor Ciscar en Cartagena, en el astillero de la SECN el 7 de abril de 1932. Fue botado el 25 de noviembre de 1932. Entró en servicio en la Armada española el 24 de octubre de 1936.

Para ser identificado mostraba en sus amuras las iníciales “CR”, desaparecidas durante la guerra civil. Finalizada la guerra volvió a llevar las iníciales pero corridas hacia la altura del puente. En 1952 se sustituyeron por el numeral 31, al ser el destructor número 3 de la 1ª flotilla de destructores.

Las características eran prácticamente las mismas que los de la primera serie, aunque variaron ligeramente. Tenía un desplazamiento de 1.650 toneladas con carga normal y 1.914 toneladas a plena carga. Medían 101,5 metros de eslora, 9,7 metros de manga, 6,02 de puntal y 3,2 de calado medio. Su tripulación era de 160 hombres.

Tenían una proa recta, una popa redondeada, cubierta del castillo hasta un tercio de la eslora, dos chimeneas ligeramente inclinadas hacia popa, un mástil de señales entre el puente de mando y la chimenea de proa, otro mástil más pequeño a popa.

La planta propulsora estaba formada por cuatro calderas tipo Yarrow, conectadas a dos grupos de turbinas Parsons, alcanzando una potencia de 42.000 caballos que accionaban dos ejes y dos hélices. Alcanzó en pruebas los 36 nudos de velocidad, aunque en operaciones podía alcanzar una velocidad respetable de 34 nudos. Con 540 toneladas de combustible, tenían una autonomía de 4.500 millas a 14 nudos.

Armado con 4 cañones Vickers de 120 mm, dos cañones de 76 mm, 4 ametralladoras antiaéreas, seis tubos lanzatorpedos de 533 mm en dos montajes triples, dos morteros lanzacargas de profundidad.

Características generales: Destructor Ciscar
Desplazamiento
• 1536 t (normal)
• 1800 t apc
Eslora
101,98 m
Manga
9,6 m
Calado
3,3 m
Armamento
• 4 cañones Vickers de 120 mm L.45
• 1 cañón A.A. de 76,2 mm
• 4 ametralladoras
• 6 tubos lanzatorpedos 533 mm (2 × 3)
• 2 lanzacargas de profundidad
Propulsión
• 2 hélices
• 2 turbinas Parsons
• 4 calderas tipo Yarrow
Potencia
42 000 CV
Velocidad
36 nudos
Autonomía
4500 millas a 14 nudos
Tripulación
160


GUERRA CIVIL:
El destructor Císcar fue construido en el astillero de la S.E.C.N. en Cartagena, entrando en servicio en el año 1936, durante los primeros meses de la Guerra Civil Española, siendo destinado al teatro de operaciones del Cantábrico.

El 31 de mayo de 1937, fuerzas de la Ertzaña y la Marina auxiliar de Euzkadi se apoderan de los destructores José Luis Díez y Císcar y desalojan a sus dotaciones a petición del mando republicano. Los días siguientes embarcan en ellos más de 200 oficiales y marineros de la Marina auxiliar de Euzkadi para sustituir a sus antiguas tripulaciones, en las que no se confiaba. Unos días antes, 9 cabos y marineros habían embarcado también en el C-6 para cubrir bajas; finalmente, fueron devueltos a sus tripulaciones originales.

El 10 de junio de 1937, el Císcar, al mando del alférez de navío Juan Antonio Castro, y el José Luis Díez, al mando del teniente de navío Evaristo López, sostienen un intercambio de fuego con el crucero Almirante Cervera, al mando del capitán de navío Manuel Moreu, sin que tenga consecuencias. Unos días después, el 15 de junio, los destructores Císcar y José Luis Díez abandonan Bilbao hacia Francia cargados de refugiados y con varias personalidades civiles y militares poco antes de que los sublevados entren en Bilbao.

Posteriormente, ambos buques acuden a Santander y, tras su caída, a Gijón. El 20 de octubre de 1937, mientras el Ciscar se encontraba atracado en el dique norte de El Musel, la Aviación Nacional bombardeó el puerto. Una bomba cayó cerca del destructor y provocó una brecha en su costado de estribor que hizo que el buque se escorase. Una segunda bomba, que no llegó a estallar, atravesó la sala de máquinas y el agua inundó el buque hasta que éste se escoró totalmente y se hundió por completo en horizontal.

Tras cinco meses de trabajos, el 21 de marzo de 1938 el Ciscar, corregidas sus escoras, quedó a flote por sus propios medios. El 9 de abril el destructor, que hasta entonces inutilizaba dos atraques de carbón en el dique norte, sale remolcado hasta el Ferrol para ser reparado​ y posteriormente incorporado a la Armada franquista, ya durante los últimos meses de la guerra.

POSGUERRA:
El Císcar llegó a Bizerta (Túnez) el 27 de marzo de 1939 con el contralmirante Salvador Moreno a bordo que se iba a hacer cargo de la Flota republicana allí internada. El 12 de septiembre de 1939, trasladó a Franco desde la Escuela Naval de Marín a Vigo.​ El 10 de septiembre de 1941, junto con los destructores de la armada Almirante Antequera, Jorge Juan, Gravina y Alcalá Galiano, dio escolta al crucero Almirante Cervera en el trayecto de San Sebastián a Santander, a bordo del cual, viajaba el dictador Francisco Franco. En 1952 se cambia la (CR), por el numeral 31.

HUNDIMIENTO:
El 17 de octubre de 1957, cuando prestaba servicio para prácticas de navegación en la escuela naval de Marín, mientras entraba por la ría de Ferrol con niebla, varó y se hundió en la punta de la batería de San Cristóbal.


Los cronistas del ABC indicaban que el buque varó en las piedras junto a la altura del Castillo de San Cristobal, justo donde se produce el estrechamiento del canal de entrada. El buque se perdió rápidamente al montar sobre las piedras e inundarse las cámaras de máquinas y de calderas. Al estar el buque a muy pocos metros de la costa no hubo de lamentar ninguna pérdida de vidas humanas.

Según la documentación oficial consultada, el problema tuvo su origen en el fenómeno de superrefracción experimentado en el radar cuando entraba en la ría de Ferrol con una visibilidad prácticamente nula debido a la niebla. En ese momento el buque estaba al mando del Capitán de Fragata Pedro Martínez-Albial.

El diario ABC, en su edición de dos días más tarde, minimizó la pérdida argumentando que se trataba «de un destructor de más de 30 años de servicios que por su mal estado y falta de eficiencia militar fue dado de baja de la Flota, y actualmente solamente prestaba servicio muy reducido en la Escuela Naval de Marín [...] pendiente únicamente de dictarse las órdenes para su desguace...». Vamos, que poco menos que fue una suerte que se perdiera.


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