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domingo, 7 de octubre de 2018

Superpetrolero AL- ANDALUS (Astano - 1975)

El Superpetrolero AL-ANDALUS fue uno de los U.L.C.C (Ultra Large Crude Carrier) construidos por ASTANO en la década de los años 70 del siglo XX, época dorada de la Construcción Naval en España. 


El AL-ANDALUS, junto con su gemelo el Santa María que se construyó poco después, fueron los buques más grandes construidos en ASTANO y por extensión en España a lo largo de toda sus historia. Estos buques eran más grandes que los anteriores de la clase Arteaga, que tenía una disposición similar pero eran ligeramente más pequeños.

Castillo de proa de un VLCC con los soldadores trabajando contrarreloj para cumplir los plazos de entrega.
Estructuras de dimensiones mastodónticas y miles de toneladas de acero perfectamente elaboradas y ensambladas por los trabajadores de ASTANO
Trabajadores de Astano trabajando en el izado de la mecha del timón de un petrolero ULCC
Trabajos de soldadura para fabricación de los timones en ASTANO.

El Superpetrolero AL-ANDALUS fue botado con la pleamar de las cuatro de la tarde un 14 de noviembre de 1974, desde la grada nº 1 del astillero ASTANO SA. En ese momento era el buque más grande lanzado desde grada construido en el mundo.

 
El superpetrolero AL- ANDALUS tenía 362.946 toneladas de peso muerto, con 362,6 metros de eslora; 53,37 de manga y 33,50 de puntal. El calado máximo era de 26 metros.


 

Características técnicas principales:
Superpetrolero Al Andalus
Tipo de buque:
Petrolero U.L.C.C
Armador:
Gulf Oil Corporation (Kuwait)
Nombres posteriores:
Dalus (1985)
Astillero
ASTANO
Construcción nº:
231
Botado:
14 de noviembre de 1974
Entregado:
26 de abril de 1975
Arqueo bruto:
181.259 t.
Peso muerto:
362.946 t.
Eslora total:
362,6 m
Eslora entre perpendiculares:
344 m
Manga:
53,3 m
Puntal, en metros:
33,50 m
Calado máximo, en metros:
26,06 m
Propulsión:
Dos turbinas Bazán/Kawasaki tipo UA 200. Potencia: 18.700 HP cada turbina a 94 r. p. m. Total: 27.900 Kw
Velocidad:
14,70 nudos
Desguazado:
Kaohsiung 06/03/1985
IMO:
7386831


La planta propulsora del petrolero AL-ANDALUS estaba compuesta por dos grupos de turbinas Bazan – Kawasaki tipo UA200, cada grupo disponía de una turbina AP y una turbina de BP.  La potencia conjunta desarrollada por la planta propulsora era de 37.400 SHP (27.900 kW). Que le permitían al buque una velocidad de 14,7 nudos.
 

Cada grupo de turbinas estaba conectado a una caja reductora que accionaba un eje de cola acoplado a una hélice de paso fijo que giraba a 94 rpm con la máquina desarrollando la potencia nominal. Las calderas eran dos, del tipo acuotubular (tubos de agua), preparadas para consumir Fuel-oil pesado, con 1.793,3 m² de superficie de hogar, y una presión de trabajo de 75 kg/cm².

Trabajando para instalar las gigantescas hélices de un superpetrolero en Astano
El consumo del buque era de 197 toneladas de Heavy Fuel Oil x 24 horas, la capacidas de almacenamiento de combustible (bunker) era de 15.601,5 tons, lo cual le permitía realizar las rutas largas de Europa al Golfo Pérsico rodeando el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica).


El petrolero AL Andalus fue vendido a la compañía Smit Tak International Ocean Towage & Salvage Co en el año 1985, siendo renombrado como Dalus para su último viaje. Revendido a una empresa de desguaces de Taiwan, llegó a Kaohsiung el 06/03/1985 desde Mina Al Ahmadi, donde había estado parado desde 06/08/82 a 12/01/85 (Fuente: Marine News 1985).

Pruebas de Mar en Ferrol (abril 1975)
Estas fotos tienen más de 40 años, realizadas durante las pruebas de mar previas a la entrega del buque a su armador.  Están dedicadas a todos aquellos que con su esfuerzo permitieron que se pudieran alcanzar el éxito en la técnica de la construcción naval en España, durante aquella época prodigiosa de los años 70, y recordar que todo aquello, posiblemente no habría sucedido igual, sin la presencia del ingeniero naval José María González LLanos, fundador de ASTANO.


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lunes, 17 de septiembre de 2018

Motores marinos lentos (características principales)

El número de compañías que diseñan y construyen este tipo de motores con sus propias licencias, se han visto reducidas en la década de los 80 y 90 (del siglo XX) debido a absorciones y fusiones entre compañías, y por el abandono de la producción de otras. Las compañías que todavía compiten en el mercado son tres: MAN B&W Diesel; Wärtsilä Corporation que absorbió a Sulzer; y Mitsubishi Heavy Industries que también diseña y fabrica motores con tecnología propia.
Sección de un motor de dos tiempos lento MAN B&W
Los motores marinos lentos son destinados como motor principal en grandes buques mercantes que consumen H.F.O., grupo formado principalmente por petroleros, bulkcarriers y portacontenedores. Recientemente también han hecho su aparición motores diésel lentos Dual-Fuel (doble combustible), para ser utilizados en buques LNG.
Los portacontenedores son buques muy grandes y rápidos, que van propulsados generalmente por grandes motores lentos de dos tiempos de muy elevada potencia, en algunos casos con potencias de más de 100.000 Hp.
Los motores lentos, trabajan como máximo hasta 240 rpm, o una frecuencia de hasta 4 revoluciones por segundo (Hz). Las velocidades de giro en los motores más grandes, con carreras de pistón ultra largas, pueden ser de 90 rpm o incluso menos. Esto permite que estén directamente conectados al eje de cola sin engranajes reductores, girando la helice a las mismas revoluciones por minuto que el motor.
Los motores lentos diesel no necesitan mecanismo reductor, en la imagen se observa un elemento que está entre el eje de cola y el motor, el cual constituye la chumacera con PTO para accionamiento del alternador de cola.

Los motores lentos fabricados actualmente se caracterizan por operar en el ciclo de dos tiempos diésel, con barrido uniflujo con válvulas de escape en culata, turbosoplante y enfriador de aire de admisión.
Motor lento Wartsilla RT-Flex (control electrónico).
 
El ciclo de dos tiempos se realiza en dos carreras, es decir cada ciclo dura una vuelta, 360º de giro de cigüeñal, cada vez que el pistón llega al PMS (punto muerto superior) se produce la inyección y combustión en el interior del cilindro, por tanto el árbol de levas que comanda las válvulas de escape y bomba de inyección debe girar a las mismas revoluciones que el cigüeñal.
Diagrama indicado del ciclo de un motor diesel lento de dos tiempos.
 En los motores modernos la admisión de carga fresca (aire) es por medio de lumbreras localizadas en la parte baja del cilindro, mientras que la evacuación de los gases quemados es por medio de una única, pero de gran tamaño, válvula de escape de accionamiento hidráulico y situada en la culata de cada cilindro, el sistema se conoce como barrido uniflujo y proporciona una buena eficacia de barrido en motores con carreras del émbolo largas y ultra largas. El aire entra por la parte inferior del cilindro, atravesando las lumbreras con una orientación determinada, aplicando al aire una elevada velocidad tangencial que hace que ascienda describiendo una trayectoria helicoidal. De esta forma se llenan muy bien los espacios dentro del cilindro y se evita que queden restos de gases quemados.
Esquema de barrido y renovación de la carga del motor MAN S50MC
Los motores controlados electrónicamente se introdujeron en el mercado a partir del año 2002, con las versiones de control electrónico; MAN B&W ME y Sulzer RT-flex, las cuales partían respectivamente de los modelos ya establecidos MAN B&W MC y Sulzer RTA.
Motor MAN 8L70ME, motor con control electrónico de última generación.
Tanto MAN B&W Diesel como Sulzer Diesel (actualmente Wärtsilä) demostraron que el funcionamiento del motor sin árbol de levas era posible, aplicando control electrónico en la inyección de combustible y en los sistemas de actuación de la válvula de escape.
Sulzer RT-Flex, animación.
Wartsilla Sulzer RT-flex, indicando los elementos principales del sistema de inyección por control electrónico.

VIDEOS:




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lunes, 27 de agosto de 2018

TRASATLÁNTICO MAURETANIA (1906)

El RMS Mauretania (también conocido como “Maury”), fue un transatlántico británico de la Cunard Line que operó entre 1907 y 1935 en la ruta atlántica entre Southampton y Nueva York amarrando en el famoso muelle 54, terminal de la Cunard Line.
Maqueta gigante del trasatlántico Mauretania.
El RMS Mauretania fue diseñado por el ingeniero naval Leonard Peskett y construido por los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson en Wallsend, Tyne y Wear. Botado en septiembre de 1906, era el hermano del RMS Lusitania.

Se diferenciaba de este barco en el diseño de sus ventiladores y en el castillo de proa (que era más largo superando en casi un metro la eslora su gemelo), entre otros detalles. Navegó por primera vez el 16 de noviembre de 1907. En aquel momento junto con el Lusitania, eran los barcos de pasajeros más grandes, lujosos y rápidos del mundo. Su diseño marcó tendencias y sirvió más tarde para inspirar a ingenieros navales en superarlo en sus proyectos para navieras competidoras.

Su sistema de propulsión estaba compuesto por cuatro turbinas de vapor Parsons, directamente engranadas a los ejes (una por eje), dos de alta presión y dos de baja presión, alimentadas inicialmente por calderas de carbón, que posteriormente fueron reconvertidas para consumir fuel-oil. El consumo de combustible a velocidad de crucero era de 680 toneladas/24h de fuel-oil.
Disponía de cuatro ejes de cola con sendas helices de cuatro palas (inicialmente de tres palas).


Características Principales:
Nombre
RMS Mauretania
Tipo
Trasatlántico
Astillero
Swan Hunter & Wigham Richardson
Entrada en servicio
1907 (diciembre)
Baja
1934  (1935 desguazado)
Operador

·         Cunard Line (1907-1934)
·         Cunard White Star Line (1934-1935)
Desplazamiento
31 938 GRT
Eslora
240,8 m
Manga
26,9 m
Calado
10,1 m
Puntal
10,2 m
Cubiertas
8
Planta de Propulsión
Cuatro hélices de cuatro palas.
Cuatro turbinas de vapor Parsons directamente engranadas, dos de alta presión y dos de baja presión.
Potencia 68 000 SHP, más tarde aumentada a 90 000 SHP
Velocidad
·         De diseño: 25 nudos
·         Máxima: 26 nudos
·         Máxima registrada: 28 nudos
Tripulación
802
Capacidad pasajeros
·         1ª clase: 563
·         2ª clase: 464
·         3ª clase: 1138

Durante la Primera Guerra Mundial fue requisado por el almirantazgo británico y sirvió como transporte militar y buque hospital.


Ganó la preciada Banda Azul en 1909, siéndole arrebatada por el SS Bremen en 1929, casi 20 años después.


Fue retirado en 1934 y desguazado en 1935, después de casi 27 años de servicio. Su prolongada trayectoria marcó un hito en la historia de los navíos de línea.
RMS Mauretania de la Cunard Lines (1925)
Existe un libro sobre el buque: "The unseen Mauretania 1907", de J. Kent Layton.
 



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