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jueves, 7 de noviembre de 2019

Petrolero Bilbao (Bazán 1962)

El petrolero Bilbao fue la construcción número 109 del astillero de la Empresa Nacional Bazán en Ferrol, que junto a su gemelo el Guernica (NC 110), fueron construidos para la Naviera Vizcaína, una de las más importantes empresas navieras vascas del siglo XX. En su momento fueron los mayores buques de la flota mercante española, con matrícula naval de Bilbao.

El petrolero Bilbao pertenecía a la Serie Z, de petroleros de 32.000 TM de peso muerto, con un Arqueo bruto de 22.000 TRB, cuyo proyecto era del astillero italiano Ansaldo (Génova). Tenían el diseño típico de los petroleros de aquellos años, con disposición en tres islas, superestructuras al centro para el puente y popa para la toldilla. Con chimenea y máquina propulsora también a popa.


Su puesta en quilla fue el 12 de abril de 1960 y un año después, el 15 de abril de 1961, se celebró su botadura. El 6 de febrero de 1962 fue entregado a la Naviera Vizcaina, dos años y diez meses después del inicio de su construcción. El precio del contrato por buque fue de 287.325.539 pesetas en el año 1959.

Las características principales de estos buques eran 33.625 toneladas de peso muerto, 43.950 toneladas de desplazamiento, con unas dimensiones totales de 202,27 m de eslora, 26,55 m de manga, 14,22 m de puntal y 8,40 m de calado. La habilitación era de buena calidad, con camarotes espaciosos y adecuados para una numerosa tripulación que debia permanecer a bordo largas travesías.

Estaba propulsado por dos turbinas de vapor Parsons, que tomaban vapor de sendas calderas de la marca Foster Wheeler, desarrollando una potencia máxima de 15.500 SHP, que le permitía alcanzar una velocidad en servicio de 16 nudos. El consumo de combustible era de unas 58 toneladas de fuel-oil diarias.

HISTORIAL:
De estampa majestuosa, el petrolero Bilbao marcó un hito en la Construcción Naval de la época por su calidad, buena ejecución y materiales empleados. Durante años fue el buque de referencia de la Bazán de Ferrol.
 

Su vida operativa se inició en el año 1962 en las rutas del crudo para el suministro de la refinería de REPESA en Escombreras, haciendo viajes para cargar en el Golfo Pérsico y norte de África, hasta el cierre del canal de Suez, pasando después al tráfico de crudo desde Libia, Argelia, Turquía y la URSS, importando petróleo para las refinerías españolas de Escombreras, Tenerife y La Coruña.

A partir de la crisis del petróleo y al fuerte aumento del precio del combustible,  en la segunda mitad de los setenta, se hace complicada su explotación al ser su propulsión a turbinas de vapor con alto consumo, por lo que efectúa tráfico de transporte de crudo asfáltico, que al requerir calefacción, dispone de un flete superior, que en parte compensa su mayor consumo. Efectúa varios viajes a Venezuela, pero debe permanecer a veces inactivo por falta de fletes.

Como anécdota, es de destacar que este buque sufrió una avería en Mombasa el año 1.967. Al ascender por el río, rompió una pala de la hélice, quedando por tanto sin propulsión. A pesar de las dificultades y ante la admiración internacional, la tripulación del buque, dirigida por el Jefe de Inspección de la Naviera, D. Manuel Orbea, sin ninguna ayuda exterior y con los propios medios del buque, logró cambiar a flote en el río la hélice rota por la de respeto.

Este buque participó de manera muy importante en la extinción del incendio declarado en la Refinería de Escombreras el 1 de Octubre de 1.969, bombeando agua de mar con sus potentes turbobombas de carga, estando al mando del buque el Capitán D. Luis Villanueva Santaulari.

En abril de 1981 quedó amarrado en el puerto de Vigo, pendiente de destino, decidiéndose finalmente venderlo para desguace.

Finalmente es vendido para desguace a la Compañía Hierros Varela de Gandía en Enero de 1.982, después de 20 años de servicio ininterrumpido.

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domingo, 13 de octubre de 2019

Crucero Acorazado Brooklyn (CA-3) - 1896

El Crucero Acorazado Brooklyn (CA-3), fue uno de los buques de la Armada de los Estados Unidos que Participó en la Batalla naval de Santiago de Cuba, contra la Armada Española el 3 de julio de 1898.

El Brooklyn fue botado en el astillero de Willian Cramp & Sons en Filadelfia, el 2 de octubre de 1895, entrando en servicio el 1 de diciembre de 1896. Era un buque bastante grande, superior a sus equivalentes españoles, los Cruceros Acorazados de la clase Infanta María Teresa. Contaba con un desplazamiento de 9.215 toneladas, con 122 m de eslora, 20 m de manga y 8 m de calado. La dotación era de unos 718 hombres. 

 

El buque tenía el casco de acero, provisto de doble fondo y de una zona de celdas muy numerosas en las zonas de proa y de popa, por encima de la cubierta de protección, donde no llegaba la coraza de la obra muerta. Esos compartimentos se obtuvieron mediante 27 mamparos transversales y 8 longitudinales que delimitan unas 140 celdas estancas. La proa no tenía espolón, sino solamente un saliente redondeado en la zona sumergida. La popa y los costados estaban inclinados hacia el interior, de modo que el casco era más ancho al nivel de la linea de flotación que al nivel de la cubierta principal. La coraza vertical estaba constituida por una franja en la linea de flotación de 81,6 m de largo, 2,44 m de alto y un espesor de 76mm

El buque se caracterizaba por tener el armamento principal dispuesto de un modo especial, pues llevaba dos torres a crujía en la proa y popa y también iba provisto de dos torres laterales. La capacidad ofensiva estaba compuesta por 8 cañones de 203mm dispuestos en torres dobles y 12 de 127mm dispuestos en casamata, contaba también con 5 tubos lanzatorpedos de 457mm, todos ellos de superficie.

El aparato motor estaba constituido por cuatro maquinas alternativas verticales de vapor, de triple expansión, dos para cada hélice. El vapor era generado por 20 calderas de carbón de doble frente y 8 de frente simple, instaladas en seis salas de calderas. Para favorecer el tiro natural había tres chimeneas altísismas. La potencia desarrollada ascendía a unos 16.000 C.V. que le permitía una velocidad máxima en pruebas de casi 22 nudos.

HISTORIAL:
El crucero acorazado Brooklyn sirvió en la costa este de los Estados Unidos y en el Caribe hasta que fue integrado en el Flying Squadron en marzo de 1898 como buque insignia del Comodoro Winfield Scott Schley. Participó en la Batalla naval de Santiago de Cuba.

Tras de la guerra, navegó hasta las Filipinas donde fue el buque insignia del escuadrón asiático de la US Navy, participó en la lucha contra los Boxers en 1900.

En 1902 fue destinado al Atlántico, traslado de vuelta los restos del marino John Paul Jones, desde Cherburgo.


En 1906 fue puesto en reserva. Retirado del servicio en junio de 1908, hasta que en 1915 fue reactivado y sirvió en la escuadra de patrulla de neutralidad, después fue destinado a la escuadra asiática como buque insignia, en la que actuó como representante diplomático. Fue dado de baja el 9 de marzo de 1921, siendo  vendido como chatarra el 20 de diciembre de 1921.

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viernes, 20 de septiembre de 2019

Motores MaK M25

Los motores MaK, de la serie M25 son motores de media velocidad que operan según el ciclo de cuatro tiempos diésel con sobrealimentación por medio de turbocompresor y enfriador de aire de carga. 

Existen versiones de 6, 8 y 9 cilindros en línea. Contando con pistones de 255 mm de diámetro de cilindros y 400 mm de carrera, por lo que con una relación de 1,56 puede considerarse un motor de carrera bastante larga. El modelo más potente de la serie es la version de 9 cilindros, que desarrolla una potencia de 2.950 Kw a 750 rpm, cuando trabaja con una presión media efectiva de 25,8 bar. Su consumo específico es bastante bajo, de solo 183 g/kw.h operando al 85 % de MCR. Si opera a plena potencia (100% de MCR) el consumo específico sube ligeramente hasta 184 g/kw.h., lo cual corresponde con un rendimiento efectivo energético del 45,8 %.

La culata es independiente para cada cilindro y cuenta con cuatro válvulas por cilindro (dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape más pequeñas). Existe también en culata una válvula de arranque por aire comprimido a cilindros, que es el sistema más frecuente para el arranque en motores diésel de media velocidad. También está en culata la válvula de purgas, donde se puede conectar un sistema de monitorización para la extracción de diagramas indicados. El inyector de combustible tiene tobera de orificios múltiples y va emplazado en posición central.

La culata cuenta con sistema de distribución para mando de las válvulas por el sistema OHV, con árbol de levas lateral en el cárter que acciona las barillas empujadoras y estas a su vez los balancines en culata, cada balancín permite la apertura de dos válvulas por medio de un yugo.

Ficha técnica del motor diésel de media velocidad MaK de la serie M25;


En la tabla siguiente comparamos el Mak 9 M 25, con el motor Barreras Deutz RB V12 350 y el MAN 7L 32-40.





MAN 32/40 7L Barreras Deutz Mak 9 M25
Tipo de motor 4T, Diesel 4T, Diesel 4T, Diesel
Nº Cilindros 7 12 9
Sistema barrido Turbo+Intercooler Turbo+Intercooler Turbo+Intercooler
Presion de barrido (bar, man.)


Diametro (mm) 320 400 255
Carrera (mm) 400 500 400
Cilindrada unit (l) 32,17 62,83 20,43
Cilindrada total (l) 225,19 753,98 183,85
Potencia efectiva (Kw) 3360 2940 2970
Velocidad (r.p.m) 750 430 750
Par Motor (Kg-m)) 4360,9 6655,5 3854,8
P.m.e, medida (bar) 23,87 10,88 25,85
Peso del motor (Kg) 42000 55000 29600
Velocidad media del piston (m/s) 10,0 7,2 10,0
Cons. específico a 100% MCR (g/kw.h) 181 216 184
Potencia especifica (Kw/L) 14,92 3,90 16,15
Densidad de potencia (Kw/T) 80,0 53,5 100,3
Rendimiento efectivo (100% MCR) 0,466 0,390 0,458

El rendimiento efectivo obtenido por el MaK M25 alcanza un valor del 45,8%, lo cual puede considerarse un valor bastante bueno, siendo ligeramente peor que el obtenido por el MAN 32-40. 

Si comparamos el MaK M25 con el Barreras Deutz RBV12 350 podemos observar que ambos obtienen una potencia muy similar, pero el MaK consigue un consumo de combustible sensiblemente más bajo, con un tamaño de motor menor y una masa de unos 25.000 kg menos. Los valores de potencia específica y densidad de potencia ratifican estas afirmaciones. Se observa también la enorme diferencia existente en la presión media efectiva, con 25,85 bar para MaK y 10,88 bar para Barreras Deutz, lo cual demuestra la importante progresión en la técnica de los motores marinos a lo largo de más de 40 años de evolución que separan ambos motores.

MaK, Maschinenbau Kiel GmbH, es un fabricante alemán de motores diésel de cuatro tiempos y media velocidad, desde 1997 pertenece al grupo de motores Caterpillar. Entre los modelos más representativos producidos en la actualidad están los siguientes:
-  Motor M20
-  Motor M25
-  Motor M32C
-  Motor M43
-  Motor M43C

Una particularidad de los motores Mak es la incorporacion del sistema  Flex Cam Technology (FCT):
Con el objetivo de la reducción de emisiones contaminantes la tecnología FCT logra la sinergia entre sistemas de combustible flexibles y sistemas de sobrealimentación avanzados con el máximo aprovechamiento del diseño actual del motor. Mientras se mantiene una alta presión en la inyección de combustible sobre todo el rango operativo, la utilización de un mecanismo junto al arbol de levas permite variar los tiempos de distribución de las válvulas, al mismo tiempo variando los tiempos de inyección de combustible, se permite optimizar el funcionamiento del motor evitando la formación de humos negros contaminantes.

VIDEO:




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domingo, 8 de septiembre de 2019

SMS BRESLAU (1912)

El crucero ligero SMS Breslau perteneciente a la clase Magdeburg, fue construido en el astillero A.G Vulkan (Alemania) un poco antes de la Primera Guerra Mundial. Siendo botado el 16 de mayo de 1911 y entrando en servicio el 10 de mayo de 1912.

Los cruceros ligeros de esta clase tenían un desplazamiento de 4.570 t, las dimensiones eran; 138,7 m de eslora, 13,5 m de manga y 4,4 m de calado. La tripulación era de aproximadamente 354 hombres.

Disponía de un aparto propulsor compuesto por dos grupos de turbinas de vapor AEG Vulkan que accionaban sendas hélices, desarrollando una potencia máxima de 33.500 SHP. Las calderas eran 16 del tipo acuotubulares, alimentadas por carbón.

La velocidad máxima era de 28 a 30 nudos a toda potencia, con una autonomía de 5.820 millas náuticas a una velocidad económica de 12 nudos.

El armamento principal estaba compuesto por 12 cañones de 105mm modelo SK L/45, común en los cruceros ligeros alemanes de esa época.

El SMS Breslau se hizo famoso durante la Primera Guerra Mundial por conformar junto al crucero de batalla SMS Goeben la "División del Mediterraneo" de la Imperial Geman Navy, siendo cedidos a la Armada Turca pero continuando con tripulación alemana (ver el buque del diablo). El SMS Breslau pasó a ser denominado Midilli, y el SMS Goeben cambió su nombre a Sultan Selim. Ambos buques se conviertieron en una amenaza constante para los Rusos en el Mar Negro y para las fuerzas anglo-francesas en el Mediterráneo fuera de los Dardanelos.
 

El crucero Midilli (ex Breslau) se hundió en enero de 1918 al entrar en un campo minado británico, después de chocar con 5 minas no pudo salvarse, mientras que el Sultán Selim (ex Goeben), también dañado por las minas, tuvo tiempo a ser embarrancado en la costa para salvarse.

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lunes, 19 de agosto de 2019

Flyer II vencedor de la Whitbread Round de World Race 1982

El maxi Flyer II, un sloop de de 76 pies patroneado por el navegante holandés Cornelis van Rietschoten, fue el vencedor en tiempo real y tiempo compensado de la Whitbread Round de World Race 1981-1982.



La Whitbread Round the World Race 1981-82 fue la tercera edición de la vuelta al mundo a vela. La disputaron 29 yates, de los que solamente terminaron 20. Entre ellos se encontraba el primer yate español que compitió en la historia de esta regata, el "Licor 43" de Joaquin Coello que llegó penúltimo.


La regata partió de Portsmouth el 8 de agosto de 1981 y constó de cuatro etapas con llegada final de nuevo en Portsmouth. El vencedor fue el "Flyer II", de los Países Bajos, un sloop diseñado por Germán Frers de 77 pies de eslora patroneado por Conny van Rietschoten, que ya había ganado en la edición anterior y es el único patrón con dos victorias en esta competición. 

El Flyer II, aunque sólo tenía 77 pies de eslora, su rating IOR era de 70 pies, construido en aleación de aluminio tenía un desplazamiento de 31 toneladas. Este barco marcó un hito en la vela oceánica por ser el primer barco en conseguir el doblete en la Whitbread, ganando en tiempo real y compensado (aplicando el factor de corrección en función del rating IOR). 
 

En un principio, Van Ritschoten pensó en encargarle el diseño de su nuevo maxi a Sparkman & Stephens, autores de su exitoso Flyer I, pero en una visita al astillero Huismann le hizo cambiar de idea. Allí estaba tomando forma el nuevo maxi de 80’ Helisara VI, que diseñado por German Frers había sido encargado por Herbert von Karajan. Connie debió de quedar prendado de las líneas de Frers y decidió encargarle el nuevo barco. El Flyer II era un casi gemelo del Helisara VI, el casco era el mismo pero se cambió su distribución interior, el reparto de pesos, la configuración de la cubierta y se movió hacia popa la orza. 

Su distribución interior era la siguiente: a popa babor, el camarote (independiente) del patrón; a popa estribor, el camarote y mesa del navegante. Hacia proa, un camarote con cuatro literas (a estribor), el motor y frente a él a babor, el baño y armario para estiba de ropa de aguas; la cocina y mesa de comedor a estribor y a babor otro camarote con cuatro literas. A proa, estiba de velas y un banco de trabajo. Estaba equipado con calefacción, refrigerador y congelador.

Cornelis Van Ritschoten se tomó la organización de la regata como una empresa, así, cuando los demás competidores llegaban a la línea de salida apretando la jarcia, el Flyer II llegó a la salida tras haber sido testado durante 10.000 millas. Flyer II navegó sin patrocinio de ningún tipo, corriendo Cornelius con todos los gastos. Se cuenta que el régimen a bordo de sus barcos era muy estricto y hubo tripulantes que no lo superaron y se desembacaron: publicaba todos los días un parte con la vestimenta a llevar (como en la Armada); sólo se podía hablar en inglés; no se admitían críticas sobre la comida; hablar de política o religión estaba terminantemente prohibido; al entrar de guardia había que hacerlo completamente vestido y sin comida o el café en la mano; sólo se podía hacer las necesidades por la borda (incluso los/as periodistas que embarcaban) pues el baño del interior estaba sellado para evitar olores.

Durante la regata sus principales rivales fueron el Charles Heidsieck, el Disque D’Or y el Ceramco New Zealand de Peter Blake, los cuales intentaron venderle cara la victoria. Una victoria que casi le cuesta la vida a su patrón y armador. En la segunda etapa, a diez días del puerto más cercano (Freemantle, en Australia), con la botavara rota y con el Ceramco New Zealand pisándole los talones, Cornelius sufrió un infarto. El médico del Flyer pensó que si en dos días no llegaba a un hospital, Cornelius moriría. Sin embargo Connie prohibió al médico llamar a un cardiólogo para evitar que sus competidores pudieran enterarse, también se negó a cambiar de rumbo y ordenó apretar el acelerador. Se cuenta que ordenó a la tripulación que si no lo superaba y moría, debían de echar su cuerpo al mar y acabar la regata venciendo. Pero no hubo que echar su cuerpo por la borda, pues se recuperó y consiguió llegar a Auckland sólo unas horas delante del Ceramco. Y por supuesto se negó a ser desembarcado, continuando en regata el resto de etapas.

En la segunda etapa, cuando rompieron la botavara, estaban navegando con 40 nudos de viento por la aleta, por tanto era aconsejable rizar la mayor, pues el barco se iba de orza y metía la botavara en el agua, pero Ritschoten se negó por miedo a perder velocidad, pues el Ceramco New Zealand ya navegaba sólo a 60 millas por la popa. Para solucionar que la botavara tocara el agua la levantó tanto que, sin reparar en que había un tope, la rompió por la tensión del cable. La botavara fue reparada en 12 horas, mientras tanto el Ceramco New Zealand de Peter Blake les recortó 40 millas y se puso a solamente 20 millas por su popa, pero una vez solucionada la avería el Flyer empezó a andar de nuevo a tope y les fue sacando de nuevo ventaja.

El Flyer II llegó a Portsmouth con 120 días y 6 horas (119 días 1 hora en compensado) estableció un nuevo récord de la prueba.

La tripulación del Flyer (1981-82):
  •     Conny van Rietschoten – Skipper
  •     Aedgard Koekebakker – Watchleader
  •     Erle Williams – Watchleader/Shipwright
  •     Daniel Wlochovski – Navigator/Electrician
  •     Joey Allen
  •     Patrick Antelme – Cook
  •     Bill Biewenga
  •     Warwick Buckley
  •     Grant Dalton – Sailmaker
  •     Lobo Fischer
  •     Julian Fuller – Doctor
  •     Steve Harrison – Rigger
  •     George Hendy
  •     Roger Janes
  •     Russell Pickthall – Sailmaker
  •     Dirk Reidel
  •     Michel Santander
  •     Onne Van der Wal – Engineer/Photographer
  •     John Vitali

Clasificación final de la Whitbread Round the World Race 1981-82:

Puesto
Yate
Patrón
Tiempo
1
Flyer
119 d 1 h
2
Charles Heidsieck III
Alain Gabbay
120 d 7 h
3
Kriter IX
André Viant
120 d 10 h
4
Disque d'Or III
Pierre Fehlmann
123 d 11 h
5
Outward Bound
Digby Taylor
124 d 11 h
6
Xargo III
Peter Kutel
124 d 19 h
7
Morbihan
Philippe Poupon
125 d 15 h
8
Berge Viking
Peter Lunde
125 d 16 h
9
Alaska Eagle
Neil Bergt
126 d 10 h
10
Euromarché
Éric Tabarly
126 d 23 h
11
Ceramco
127 d 17 h
12
Skopbank Of Finland
Kenneth Gahmberg
128 d 15 h
13
Rolly Go
Giorgio Falk
129 d 20 h
14
Traité de Rome
Antonio Chioatto
130 d 23 h
15
Croky
Staf Versluys
133 d 23 h
16
Fcf Challenger
Leslie Williams
138 d 15 h
17
United Friendly
Chay Blyth
141 d 10 h
18
Walross III Berlin
Jean-Michel Viant
143 d 19 h
19
Licor 43
Joaquin Coello
160 d 2 h
20
Il Gagomma
Roberto Vianello
160 d 9 h
DNF
European Uni. Belgium
Jean Blondiau
Retirado
DNF
33 Export
Phillipe Schaff
Retirado
DNF
Gauloises III
Eric Loizeau
Retirado
DNF
La Barca Laboratorio
Claudio Stampi
Retirado
DNF
Save Venice
Doi Malingri
Retirado
DNF
Viva Napoli
Beppe Panada
Retirado
DNF
Scandinavian
Reino Engqvist
Retirado
DNF
Swedish Entry
Mogens Bugge
Retirado
DNF
Bubblegum
Iain Mcgown-Fyfe
Retirado

El Flyer II, Tras ganar la Whitbread de 1981/82 volvió a Holanda, concretamente a Huisman, el astillero donde se construyó. Allí fue reacondicionado para uso como barco de crucero, se le rehízo su interior completamente, con tres lujosos camarotes dobles y dos camarotes de tripulación en proa. Se le cambió la quilla IOR por una con un metro menos de calado, diseñada por Henry Schell y testada en un tanque. También se rediseñó la cubierta, adaptándola para navegar con tripulación reducida y se le cambió el mástil.
 
Cornelis van Rietschoten:
Cornelis van Rietschoten, conocido como Conny van Rietschoten (Róterdam, 23 de marzo de 1926 - Portugal, 17 de diciembre de 2013)​ fue el único regatista del mundo que ha ganado dos veces la vuelta al mundo a vela como patrón. Ganando las ediciones de 1977-78 y 1981-82. En ambas ocasiones ganó con yates con el nombre Flyer. El primero de ellos, con el que ganó en 1978, fue diseñado por Olin and Rod Stephens y era una versión más moderna del Swan 65 que había ganado la edición de 1973-74 (el mexicano Sayula II). El Flyer se construyó en el astillero holandés Royal Huisman Shipyard y era un queche de aluminio. El segundo Flyer, con el que ganó en 1982, era un sloop de 77 pies diseñado por Germán Frers.

Cornelis van Rietschoten comenzó a navegar a los  tres años en yates de su padre y después de la II guerra mundial, estudió y trabajó en Inglaterra. Después estuvo un año interno en un sanatorio suizo en los años sesenta, enfermo de tuberculosis. Al salir impulsó un negocio familiar de ingeniería eléctrica, Van Rietschoten & Houwens. A los 45 años ya era millonario, se retiró de la empresa y se centró en participar en regatas alrededor del mundo.

Nadie le conocía en la salida de la regata en Portsmouth en 1977, ni siquiera entre sus compatriotas. Pero venció a las otras 15 embarcaciones a bordo del Flyer I, un barco holandés de diseño americano, y repitió la hazaña en la edición siguiente (1981-82) con el Flyer II.

Cornelis van Rietschoten era un competidor extremadamente duro, implacable ante sus rivales, aun a costa de poner en peligro su vida con tal de ganar. Es muy significativa su decisión de no pedir ayuda durante la segunda etapa de la Whitbread de 1981/82, navegando entre Auckland y el Cabo de Hornos, a pocas millas delante de su rival el Ceramco New Zealand, cuando sufrió un infarto en medio del Pacífico Sur y estando a 10 días del puerto más cercano.  “Los neozelandeses nos estaban pisando los talones. De haber sabido de mi problema de salud, hubieran forzado aún más su barco”, recordó después. 

Rietschoten se convirtió en leyenda como el único patrón en ganar dos veces la regata, y el único holandés hasta ahora en conquistar el trofeo. Pero su legado no solo es este pedazo de historia. Conny empujó la vela al profesionalismo gracias a la preparación y gestión de sus proyectos. En 1981 no navegó con amateurs, sino que se anticipó al futuro y seleccionó navegantes profesionales de todo el mundo, entre ellos algunos jóvenes que luego escribirían sus propias aventuras, como Grant Dalton.

El famoso regatista oceanico Conny van Rietschoten murió el 17 de diciembre en Portugal, a la edad de 87 años. Se informó que Van Rietschoten había luchado desde hacía tiempo con problemas de salud y murió de un derrame cerebral.


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