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jueves, 21 de febrero de 2019

Estabilizadores giroscópicos

El estabilizador giroscópico es una tecnología desarrollada a finales del siglo XIX y principios del siglo XX para estabilizar los movimientos de balance en los buques.


En la práctica el sistema se utilizó poco en los buques debido a que resultaba menos favorable su aplicación que el sistema de estabilizadores hidrodinámicos por medio de aletas estabilizadoras, que tenían ventajas en coste y peso más reducidos.

Sin embargo, desde la década de 1990 en adelante, surgió de nuevo el interés en este sistema aplicado a buques pequeños, tales como yates que requerían un sistema de estabilización con el buque parado, fondeado o navegando a baja velocidad, condiciones en las cuales las aletas estabilizadoras no proporcionan una buena estabilización del buque, quedando como alternativa el sistema de estabilidad por tanques pasivos y el sistema de estabilización giroscópica. 


Los estabilizadores giroscópicos presentan las ventajas frente a las aletas estabilizadoras de no aumentar la resistencia hidrodinámica del casco, siendo un elemento que está ubicado en el interior del buque, no estando expuesto al deterioro producido por el agua de mar ni a la acción del oleaje al golpear contra el casco, por lo que puede mantenerse en buenas condiciones sin deteriorarse durante largo tiempo.

El estabilizador giroscópico es un equipo compuesto por enorme volante, puesto en rotación por un motor eléctrico y con gran masa de giro, lo cual produce un enorme momento cinético que produce una levada resistencia al cambio en el eje de giro.

El momento angular es el producto de la masa por la velocidad de giro. O lo que es lo mismo, este momento será mayor, cuanto más rápido gire el volante de inercia, cuanta más pese el disco y cuanto más alejada o de mayor diámetro sea este volante de giro. 

El sistema consiste en un volante de inercia que gira en un eje vertical, montado todo el conjunto sobre un cardán para que este eje de giro pueda permanecer en posición vertical a pesar de los cabeceos o cambios de asiento del barco. Gracias a este cardán, todo el par estabilizador generado por el momento angular del giróscopo se aprovecha en la corrección del balanceo al permanecer el eje de giro en la vertical. 
El primer buque grande en incorporar estabilizadores giroscópicos fue el USS Henderson, el cual fue construido en 1917 e incorporaba dos grandes estabilizadores giroscópicos de 25 toneladas de peso montados cerca del centro del buque y que giraban a 1.100 rpm accionados por motores eléctricos AC de 75 Hp. 
 

Cuando un pequeño sensor del giróscopo situado en el puente detectaba el balance, un servomotor hacía girar los giróscopos alrededor de su eje vertical en una dirección tal que contrarrestara el movimiento de balance. En las pruebas se demostró que el sistema era capaz de reducir el balance a solo 3 grados navegando con fuerte oleaje.

Otro de los buques que equiparon este sistema fue el trasatlántico italiano SS Conte di Savoia, construido en 1932 y que equipaba tres estabilizadores giroscópicos Sperry de 108 toneladas cada uno. El Sistema fue utilizado como reclamo para atraer viajeros, ya que prometía la eliminación de los balances que originaban fuertes mareos en los pasajeros durante el cruce del atlántico.
 

En la práctica el sistema no llegó a funcionar de forma totalmente satisfactoria debido a que, aunque disminuía el balanceo al frenar el periodo de balance, también provocaba que el buque permaneciera un tiempo escorado en los límites extremos del balance. Por razones de seguridad, el sistema era desconectado en los cruces hacia el este donde los vientos y corrientes predominantes producían olas a favor de la dirección del barco, aunque todavía se empleaba en los cruces hacia el oeste.​ Por supuesto, nada de esto afectaba a la publicidad de la naviera, y los beneficios de un "cruce sin problemas" fueron muy promocionados durante la vida útil del buque.
 

En el sector de la náutica de recreo, y más precisamente en el sector de los yates de lujo de grandes esloras (megayates, gigayates), son muy comunes los requisitos de comodidad y confort en el diseño de estas embarcaciones. Por este motivo, grandes astilleros de construcción especializados en este selecto sector, han incluido estos sistemas de estabilización.

En la actualidad, la mayoría de los estabilizadores del mercado tienen masas relativamente pequeñas con una alta velocidad de rotación (10.000 a 12.000 rpm). Sin embargo, tal velocidad de rotación provoca que aumente rápidamente de temperatura por lo que requiere refrigeración por agua. Una limitación es que exige mantener el sistema activo el tiempo suficiente, incluso con el barco en su atraque o en fondeo, para que se elimine la inercia del giróscopo.
En algunos nuevos modelos el enfriamiento no se realiza con agua sino con aire. Las tomas de aire exterior mantienen los usos activos durante la fase de parada del dispositivo. Esta nueva tecnología de refrigeración ha sido posible gracias al empleo de masas más grandes combinadas con la reducción en la velocidad de rotación (alrededor de 4.500 rpm).
En la práctica, menos fricción da como resultado un menor estrés mecánico, lo que permite al usuario desactivar el sistema mientras la masa se detiene de forma independiente. Tengamos en cuenta que un sistema refrigerado por agua requiere aproximadamente 55 minutos para estar activo, mientras que este sistema enfriado por aire necesita solo 35 minutos. 
 

VENTAJAS:
  • A diferencia de las aletas estabilizadoras, el estabilizador giroscópico está totalmente contenido en una unidad fácil de instalar.
  • El sistema no introduce resistencias hidrodinámicas adicionales pues ningún elemento toca el agua. No se añade ningún apéndice mojado. No hay pérdidas de rendimiento en velocidad o consumo, ni posibles daños a piezas en contacto con el agua.
  • Como el dispositivo no depende del flujo del agua, el estabilizador giroscópico es efectivo incluso a poca velocidad o estando totalmente parados, que es cuando a veces es más necesitado.
  • El sistema giroscópico puede ser instalado en muchos lugares del barco. Incluso es posible instalar varias unidades para aumentar la efectividad del sistema.
  • El sistema estabilizador giroscópico no requiere mantenimientos periódicos o ajustes de ningún tipo. Todos sus componentes están contenidos en la unidad a la que solo es necesario alimentar con corriente eléctrica.  No hay riesgos ni fallos. El coste operativo es mínimo.






lunes, 4 de febrero de 2019

BAC CANTABRIA (A-15)

El Buque de Aprovisionamiento en Combate (BAC) Cantabria A-15 es un buque de aprovisionamiento logístico perteneciente a la Armada Española, utilizado para el suministro de combustible, víveres, pertrechos, munición y repuestos al resto de la flota.
 

El BAC Cantabria A-15 se deriva de la clase Patiño/Amsterdam (ambos construidos en 1995 para España y Holanda respectivamente), que a su vez era una mejora de la clase "Poolster" y como ésta fue concebida como buque mercante, pero con requerimientos militares, como su armamento o sus sistemas. A diferencia del Patiño A-14 que se contruyó en Navantia Ferrol, el Cantabria se fabricó en Puerto Real, esta decisión parece ser que causó algunos retrasos y fallos en la fabricación.


El buque de aprovisionamiento en combate Cantabria fue construido por Navantia en su astillero de Puerto Real (Cádiz) en el año 2010, cuenta con 174 m de eslora, 23 m de manga y 8m de calado. Con su desplazamiento de 19.500 t fue el buque más grande de la armada española hasta la construcción del BPE Juan Carlos I.



La principal novedad que introdujo el BAC Cantabria respecto al anterior Patiño A-14, es el disponer de doble casco en zona de almacenamiento de combustible, cumpliendo la legislación vigente sobre prevención de la contaminación marina, aunque dicha normativa es obligatoria para los buques civiles pero no para los militares. Dispone de capacidad para abastecer hasta tres buques a la vez, 2 a ambos costados y un tercero por popa.


El BAC Cantabria tiene capacidad para transportar tres helicópteros medios (AB-212) o dos pesados (Sikorsky SH-3/NH-90) para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones. El buque cuenta con una instalación hospitalaria completa con una capacidad de diez camas, un quirófano totalmente equipado con instalación para la realización de telemedicina por videoconferencia, una sala de rayos X, consulta de dentista, laboratorio de esterilización, consulta médica y central de gases.

El siguiente documental trata sobre el BAC Cantabria;




ENLACES RECOMENDADOS:

martes, 8 de enero de 2019

Cuatro cursos online muy recomendables

Estimados lectores, relacionados con la Tecnología Marítima tenemos el gusto de compartir cuatro cursos en línea que consideramos muy interesantes para ustedes. Estos cursos forman parte de la plataforma educativa Technical Courses y se ofrecen a precios muy competitivos, con una relación calidad-precio sin parangón!. Se los presento:

1. Curso de interpretación de planos mecánicos.



2. Curso de dibujo industrial por ordenador. CAD con DraftSight.




3. Curso de diseño de aplicaciones GMAO.



4. Curso de interpretación de esquemas eléctricos industriales.




LINKS:



viernes, 4 de enero de 2019

Fortuna Extra Lights (Whitbread 1989-90)

El Fortuna Extra Lights fue un Maxi diseñado por Javier Visiers para participar en la  Whitbread Round the World Race 1989 - 1990. Fue construido en los astilleros Mefasa, en San Juan de Nieva (Asturias). Se trataba de un velero de 23,55 metros de eslora, 5,80 metros de manga, y un mástil de 32 metros, con un desplazamiento de 23 toneladas puede llevar hasta 440 m² de vela con viento favor. Era un barco muy manejable y ligero que estaba diseñado para planear con vientos portantes fuertes, aprovechando al máximo las condiciones que dominan la mayoría de las etapas del hemisferio Sur.

El Fortuna Extra Lights tenía un casco de 76 pies construido con fibra de carbono con estructura en nido de abeja, muy resistente y ligera, lo que permitía que los costados del barco, de sólo 50 milímetros de grosor, aguantasen la la presión de las olas más violentas. Pesaba casi la mitad que su predecesor, el Fortuna Lights pero tenía 5 metros más de eslora.

Disponía de aparejó tipo sloop, con un enorme mástil con 3 pisos de crucetas y jumpers, doble burda, baby y back stay para sostener el aparejo fraccionado. La cubierta y la maniobra eran de corte clásico y robusto, con la botavara de aluminio y los tangones en carbono.

El Fortuna Extra Lights fue probado en regata por primera vez durante la II Regata del Descubrimiento de 1988, previa a  la Whitbread, demostrando un buen comportamiento y llegando por delante del Maxi Hispania de la Armada Española.



Whitbread Round the World Race 1989 - 1990:
Fue durante la segunda etapa de esta regata cuando el Fortuna Extra Lights sorprendió con su velocidad, llegando a ser el mejor de toda la flota, alcanzando el record de 407,3 millas en 24 horas. Sin embargo después de llevar el barco y tripulación a los limites de su resistencia, surgieron los problemas, con varios tripulantes lesionados y diversas roturas en el barco que obligaron a levantar el pie, la narración siguiente describe la épica aventura:

La tripulación del velero español se lanzo a por los vientos del sur desde Punta del Este, pero no a los de los cuarenta rugientes, sino a por los cincuenta aullantes, unas latitudes que alcanzaron tras la primera semana de navegación.Desde que se establecieron sobre los 50º Sur no lo abandonaron hasta el paso de las islas Kerguelen en el océano Índico. Recorriendo unas 3.250 millas sobre esta ruta austral, el ‘Fortuna Extra Ligths’ estableció varios récords de velocidad a vela, hasta superar las 400 millas.

El primer ‘vuelo’ de la tripulación española fue el 7 de noviembre de 1989. Fuertes chubascos, mar arbolada, rachas superiores a los 50 nudos y los “cañas” manejaban con maestría las 23 toneladas de desplazamiento de este monocasco. La corredera subía de velocidad, seguía subiendo, y se logra el primer récord de 24 horas al recorrer 383 millas náuticas en las frías aguas del Atlántico Sur.

El ‘Fortuna Extra Ligths’ sigue planeando entre icebergs a más de 25 nudos con vientos superiores a los 50 nudos de intensidad sobre el paralelo 50º Sur, clavando la proa en más de una ocasión, pero remontando barcos hasta la tercera posición. Es cuando Peter Blake, patrón del ‘Steinlager 2’ lo bautiza con el nombre de ‘Flying Fortuna’. El 9 de noviembre de 1989, vuelven a establecer un nuevo récord de 24 horas, al alcanzar las 397 millas en la última singladura.

Bajo este seudónimo de ‘Flying Fortuna’, la tripulación sigue apretando el ritmo del 78 pies, no bajando de los 21 nudos de velocidad y es cuando, a las 06:00 horas del 17 de noviembre de 1989, el navegante Joan Vila abre la escotilla de popa y dice: “Hemos vuelto a batir el récord de 24 horas al recorrer 407.3 millas, y nos hemos puesto primeros de toda la flota”… Este es el tercer récord del ‘Fortuna Extra Ligths’.

Las tripulaciones del ‘Fortuna Extra Lights’ y del ‘Fisher & Paykel’, comandadas por Javier de la Gándara y Grant Dalton respectivamente, mantenían un extraordinario duelo por el liderato de la segunda etapa de la regata. El ‘Fortuna Extra Lights’, lideraba la flota tras la espectacular remontada hasta que sufría la rotura de un obenque. El barco español aflojó el ritmo para poder reparar la avería y, tras varias horas de trabajo, pudieron reanudar la marcha pero sin poder evitar que el ‘Fisher & Paykel’ los adelantara, arrebatándoles el liderato.



Clasificación general final de la Whitbread Round the World Race 1989 - 1990
Posición/barco/patrón/pais/tiempo

1.- Steinlager 2 / Peter Blake / Nueva Zelanda / 128d 9h
2.- Fisher & Paykel / Grant Dalton / Nueva Zelanda / 129d 21h
3.- Merit / Pierre Fehlmann / Suiza / 130d 10h
4.- Rothmans / Lawrie Smith / INglaterra / 131d 4h
5.- The Card / Roger Nilson & Ann Lippens /Suecia / 135d 7h
6.- Charles Jourdan / Alain Gabbay / FRancia / 136d 15h
7.- Fortuna Extra Lights / Javier de la Gándara, Jan Santana & José Luis Doreste / España / 137d 8h
8.- Gatorade / Giorgio Falck & Hervé Jan Preire Sicouin / Italia / 138d 14h
9.- Union Bank of Finland / Ludde Ingvall / Finlandia / 138d 16h
10.- Belmont Finland II / Harry Harkimo / Finlandia / 139d 4h
11.- Fazisi / Alexi Grischenko, Skip Novak & Valeri Alekseyev / Rusia / 139d
12.- NCB Ireland / Joe English / Irlanda / 139d 19h
13.- British Satquote Defender / Frank Esson & Colin Watkins / Inglaterra / 143d 12h
14.- Equity & Law II / Dirk Nauta / Holanda / 148d 23h
15.- Liverpool Enterprise / Bob Salmon / Inglaterra / 151d 4h
16.- Creighton’s Naturally / John Chittendon / Inglatera / 162d 6h
17.- Esprit de Liberté / Patrick Tabarly / Francia / 164d 21h
18.- Maiden / Tracy Edwards / Inglaterra / 167d 3h
19.- Schlussel von Bremen / Rolf Renken, Ham Müeller-Röhlok, Jochen Orgelmann, Wilhelm-Otto Beck & Peter Weidner / Alemania / 167d 19h
20.- With Integrity / Andy Coghill / Inglaterra / 170d 16h
21.- La Poste / Daniel Mallé / Francia / 181d 22h
Rucanor Sport / Bruno Dubois / Bélgica / DNF
Martela OF / Markku Wilkeri / fINLANDIA / DNF


ENLACES:




martes, 1 de enero de 2019

TECNOLOGÍA MARÍTIMA CUMPLE 7 AÑOS, MUCHAS GRACIAS POR SEGUIRNOS!

El blog de Tecnología Marítima nacía en Enero de 2012 publicando sus primeros artículos, año tras año hemos conseguido ir creciendo poco a poco hasta alcanzar una posición de liderazgo dentro del sector naval en idioma español.

Algunos temas tratados en nuestra web son únicos en internet, obteniendo siempre las primeras posiciones en las búsquedas de google, por aportar algunos datos concretos este blog contiene 21 artículos sobre buques LNG, 22 sobre buques de crucero, 19 sobre barcos a vela, 10 sobre buques petroleros, 17 sobre motores diesel de diferentes tipos, 13 sobre Mecánica de fluidos computacional, 8 sobre museos marítimos, etc. Estos son algunos ejemplos mostrados en la sección de etiquetas de este blog.


Nuestras publicaciones tienen impacto a nivel mundial, esto es posible gracias a nuestro traductor automático incorporado en esta web, que permite que los artículos estén disponibles en todos los idiomas del mundo. Como se puede ver en la imagen nuestro segundo país en número de visitas es Estados Unidos, el quinto es Rusia y el décimo es alemania.

Haciendo un repaso de la evolución que hemos experimentado hasta el momento, mostarmos nuestras cifras en el siguiente resumen:  

El nº de visitas por mes en el primer año (2012) de existencia ha sido la siguiente:
1-ENERO: 164 visitas.
2-FEBRERO: 389 visitas
3-MARZO: 629 visitas
4- ABRIL: 902 visitas
5- MAYO: 2.930 visitas
6- JUNIO: 5.452 visitas
7- JULIO: 5.314 visitas
8- AGOSTO: 6.353 visitas
9- SEPTIEMBRE: 6.300 visitas
10- OCTUBRE: 8.264 visitas
11- NOVIEMBRE: 8.204 visitas
12- DICIEMBRE: 7.789 visitas

TOTAL PRIMER AÑO: 52.718 visitas.

El nº de visitas por mes en el segundo año (2013) ha sido mucho mejor que el anterior:
1-ENERO: 9.702 visitas.
2-FEBRERO: 8.145 visitas
3-MARZO: 8.099 visitas
4- ABRIL: 8.359 visitas
5- MAYO: 9.172 visitas
6- JUNIO: 9.823 visitas
7- JULIO: 8.264 visitas
8- AGOSTO: 12.397 visitas
9- SEPTIEMBRE: 11.550 visitas
10- OCTUBRE: 12.639 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.609 visitas
12- DICIEMBRE: 11.166 visitas

TOTAL SEGUNDO AÑO: 122.924 visitas. 

 El nº de visitas por mes en el tercer año (2014) ha seguido evolucionando de forma positiva:
1-ENERO: 11.409 visitas.
2-FEBRERO: 12.053 visitas
3-MARZO: 12.937 visitas
4- ABRIL: 13.447 visitas
5- MAYO: 14.178 visitas
6- JUNIO: 11.878 visitas
7- JULIO: 12.402 visitas
8- AGOSTO: 14.216 visitas
9- SEPTIEMBRE: 14.197 visitas
10- OCTUBRE: 16.143 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.907 visitas
12- DICIEMBRE: 12.652 visitas
 
TOTAL TERCER AÑO: 159.419 visitas.

El nº de visitas por mes en el cuarto año (2015) ha sido todavía mejor:
1-ENERO: 13.096 visitas.
2-FEBRERO: 13.992 visitas
3-MARZO: 15.052 visitas
4- ABRIL: 14.160 visitas
5- MAYO: 17.538 visitas
6- JUNIO: 14.041 visitas
7- JULIO: 13.669 visitas
8- AGOSTO: 16.287 visitas
9- SEPTIEMBRE: 15.832 visitas
10- OCTUBRE: 18.559 visitas
11- NOVIEMBRE: 17.287 visitas
12- DICIEMBRE: 16.253 visitas
 
TOTAL CUARTO AÑO: 185.766 visitas.

En nº de visitas por mes en el quinto año (2016) ha presentado un crecimiento exponencial:
1-ENERO: 18.891 visitas.
2-FEBRERO: 20.467 visitas
3-MARZO: 18.126 visitas
4- ABRIL: 21.480 visitas
5- MAYO: 34.591 visitas
6- JUNIO: 59.103 visitas
7- JULIO: 65.707 visitas
8- AGOSTO: 52.542 visitas
9- SEPTIEMBRE: 36.194 visitas
10- OCTUBRE: 31.528 visitas
11- NOVIEMBRE: 27.677 visitas
12- DICIEMBRE: 43.986 visitas
 
TOTAL QUINTO AÑO: 430.292 visitas.
  
En nº de visitas por mes en el sexto año (2017), ha bajado algo respecto al año anterior, pero sigue con buenas cifras y muestra una clara evolución positiva:
1-ENERO: 29.374 visitas.
2-FEBRERO: 29.083 visitas
3-MARZO: 30.380 visitas
4- ABRIL: 26.952 visitas
5- MAYO: 33.635 visitas
6- JUNIO: 17.381 visitas
7- JULIO: 23.350 visitas
8- AGOSTO: 19.320 visitas
9- SEPTIEMBRE: 21.169 visitas
10- OCTUBRE: 24.316 visitas
11- NOVIEMBRE: 20.478 visitas
12- DICIEMBRE: 17.714 visitas
 
TOTAL SEXTO AÑO: 293.152 visitas.
 
En nº de visitas por mes en el séptimo año (2018), se mantiene en la linea del año anterior, manteniendo un alto número de visistas continuadas a lo largo del año:
1-ENERO: 17.197 visitas.
2-FEBRERO: 23.291 visitas
3-MARZO: 33.614 visitas
4- ABRIL: 21.177 visitas
5- MAYO: 24.096 visitas
6- JUNIO: 22.083 visitas
7- JULIO: 15.254 visitas
8- AGOSTO: 18.447 visitas
9- SEPTIEMBRE: 21.871 visitas
10- OCTUBRE: 16.948 visitas
11- NOVIEMBRE: 12.811 visitas
12- DICIEMBRE: 16.557 visitas
 
TOTAL SEPTIMO AÑO: 242.346 visitas.

TOTAL sumando 1º, 2º, 3º, 4º, 5º, 6º y 7º año: 1.487.000 Visitas.


No queremos desaprovechar esta ocasión para manifestar nuestra gratitud a todos los seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus comentarios, opiniones,  enviando enlaces y noticias interesantes. 

También queremos agradecer a nuestros importantes exponsors que han ido creciendo año tras año. Ellos son: Norplan Engineering SL, Grupo de Innovaciones Marinas, Ingeniero Marino y Technical Courses, gracias por apoyar de forma decidida nuestra página web y hacer que todo esto sea posible.

En este año 2019 estamos muy interesados a seguir aumentando el número de colaboraciones con empresas del sector marítimo, por lo que si tienes una empresa y quieres establecer una colaboración con nosotros contacta en: tecnologiamaritima2000@gmail.com

Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2019!

lunes, 31 de diciembre de 2018

Feliz año 2019

TECNOLOGIA MARÍTIMA quiere desearles a todos los seguidores de esta página, marinos y otros profesionales del sector marítimo, un Feliz y próspero año 2019.

Termina el 2018 y con él el sexto año año de vida del blog TECNOLOGIA MARÍTIMA, así que es un buen momento para echar la vista atrás y ver qué se ha hecho, que no ha sido poco: Se han publicado 256 artículos hasta el día de hoy (257 si incluimos éste), lo cual nos ha proporcionado una visibilidad en internet enorme, tanto que actualmente estamos en 1.487.000 visitas.

Sin duda el blog TECNOLOGIA MARÍTIMA es en su sector la web más importante en español por su audiencia y contenido original, y la preferida entre los buscadores de google tanto de contenidos por palabras como de fotografías, en las que somos lideres indiscutibles por la elevada producción de material original.

Les dejamos con esta foto del impresionante LNG AL UTOURIYA, uno de los buques LNG más grandes del mundo, que salía de la ría de Ferrol en el mes de abril del año 2017, allí estábamos nosotros para hacerle unas fotos, entre las cuales hemos seleccionado una para Felicitarles el año.


Nos despedimos desde un punto indeterminado del Noroeste de la Península Ibérica, en pleno Atlántico Norte, en este último día del año 2018, como siempre deseándole a todos ustedes que tengan buena proa y un próspero año nuevo 2019.