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lunes, 15 de abril de 2019

Motor fueraborda Evinrude E-TEC 175 – 200 HP 60º V6

Los motores fueraborda Evinrude E-Tec operan según el ciclo Otto de dos tiempos, con inyección directa de combustible, proporcionando con este sistema elevadas prestaciones y bajo consumo de combustible, comparable al obtenido por los motores fueraborda que operan según el ciclo de cuatro tiempos.
Evinrude E-TEC 175 HP del año 2012.
Los modelos Evinrude E-TEC 175 - 200 HP, cuentan con 6 cilindros en V a 60º, que es la mejor disposición para equilibrado de este tipo de motor, el cual posee un ángulo entre explosiones de 60º. La cilindrada total es de 2.589 cm³ (diametro 91mm y carrera 66mm), existiendo una versión que desarrolla 130 kW a 5.250 rpm, mientras la otra llega ahasta los 149 kW al mismo régimen.

Estos motores cuentan con un sistema de inyección directa de combustible en culata, es un sistema derivado del sistema original desarrollado por Ficht, con inyección de combustible sin aire y a elevada presión (unos 600 psi equivalentes a 41,3 bar). Los inyectores cuentan con actuadores electromagnéticos de doble pulso, que consiguen una precisión y velocidad de inyección muy alta. 
Inyectores de combustible de un motor Evinrude E-TEC de 6 cilindros en V a 60º.
 Los avanzados inyectores de combustible con émbolo de bola (BIP) proporcionan mayor potencia, fiabilidad y calidad de funcionamiento. La presión de inyección es muy elevada y la duración del tiempo de inyección es sumamente corta. Esto tiene como ventajas que el arranque es instantáneo, se mejora la combustión y en consecuencia se mejoran los consumos y se reducen las emisiones contaminantes.

Los motores Evinrude E-TEC utilizan un modo de combustión totalmente estratificado para un funcionamiento a baja velocidad combinado con un sistema homogéneo de alta velocidad con el fin de obtener una disminución de las emisiones y del consumo de combustible en cualquier régimen del motor.  La cabeza del pistón cuenta con una cavidad para favorecer la combustión estratificada.
Pistón de un motor Evinrude E-Tec. El pistón es de aluminio con cámara en la cabeza para la combustión estratificada y solamente dos segmentos de compresión.
El sistema de refrigeración en estos motores está muy mejorado frente a otras tecnologías más antiguas. Además del termostato existe un "bypass" que abrirá el paso del refrigerante en cuanto la presión en el circuito pase de un límite que corresponde a unas 3.000 revoluciones.  En consecuencia el motor trabaja a la temperatura más adecuada en todo momento, mejorando el rendimiento y el aprovechamiento del combustible.

Gracias al sistema de lubricación automática multipunto E-CAL, no es necesario realizar la mezcla de aceite y combustible. El aceite se dosifica directamente en los puntos clave del motor y la combustión completa garantiza que sólo se utilice la cantidad necesaria de aceite evitando la generación de humos y la contaminación del agua con aceite arrastrado por los gases de escape.

Estos motores están controlados por el EMM (Engine Management Module), que también controla la magnitud de las chispas de encendido que saltan en las bujías. Para el encendido se utiliza una nueva tecnología de bobinas por inducción de activación muy rápida, que permite un funcionamiento más suave, además de alargar la vida de las bujías que pasan a ser ahora de Iridio. En ralentí, el sistema de encendido genera múltiples chispas por ciclo para asegurar una perfecta combustión en el bajo régimen, y funcionando a régimen normal se generan chispas cortas y precisas para que la explosión ocurra exactamente en el momento de máxima compresión, lo cual mejora el rendimiento y seguridad del motor.
 

Los motores fueraborda Evinrude E-Tec permiten, gracias al sistema de inyección directa de combustible, obtener consumos comparables a los obtenidos en motores fueraborda de cuatro tiempos de potencias equivalentes, pero con las ventajas de la sencillez mecánica, pequeño tamaño y bajo peso inherentes de los motores de dos tiempos. 
 


HISTORIA DE EVINRUDE
La creación del primer motor fueraborda comercial es a menudo atribuida al inventor estadounidense de origen noruego Ole Evinrude en 1909. Entre 1909 y 1912 miles de motores Evinrude de 3 Hp fueron fabricados y vendidos en todo el mundo. La fabricación de motores fueraborda Evinrude Co. cedido para ser fabricado también por otros fabricantes.
Inventor Ole Evinrude fundador de la marca de motores fueraborda Evinrude.
Históricamente, la mayoría de los motores fueraborda han sido equipados con motores de dos tiempos provistos de carburador, debido a la simplicidad inherente del diseño, fiabilidad, bajos costes de fabricación y peso ligero. Las desventajas incluyen el alto consumo específico y la contaminación que producen, debido al alto volumen de gases frescos sin quemar acompañados de aceite que escapan por sus conductos de escape.
Publicidad del revolucionario Evinrude Lightwin de 3 HP y pso 30 Lbs. Años 50.
Hasta la llegada de la tecnología de inyección, los motores fueraborda de distintas marcas eran técnicamente muy parecidos. Generalmente empleaban el sistema de barrido a lazo tipo Schnurle con admisión por láminas y carburadores.
A partir de la década de 1990 en EE.UU y Europa, la aparición de exigentes normativas sobre emisiones de gases de escape ha conducido a la proliferación de motores fueraborda de cuatro tiempos. Sin embargo, los motores de dos tiempos también conseguieron cumplir con las normativas antipolución, una vez que fueron equipados con sistemas de inyección directa. 
Una empresa pionera en el desarrollo de inyección directa para motores de dos tiempos fue Ficht de Alemania, que en colaboración con Outboard Marine Corporation (empresa matriz de Evinrude y Johnson) consiguieron desarrollar un sistema de inyección de combustible sin la sistemncia de aire, comprimiendo el combustible únicamente. El diseño original de Ficht se debe a los trabajos de investigación llevados a cabo en la Technische Hochschule of Zwickau en Alemania.

A finales de los años 90 la empresa Evinrude comenzó a comercializar su gama de motores fueraborda de dos tiempos equipados con el sistema de inyección directa Ficht, los modelos tuvieron cierto éxito, sin embargo la empresa matriz Outboard Marine Corporation (OMC), no pasaba por buenos momentos económicos. 
 

En el año 2001, la firma BRP, Bombardier Recreational Products, compró la mayoría de los activos de Outboard Marine Corporation (OMC), empresa matriz de las compañías de motores fuera borda Evinrude y Jonhson que estaba en quiebra, una de las joyas de la adquisición era el sistema Ficht, tecnología de inyección directa para motores de dos tiempos. Se trataba de un sistema de inyección directa de combustible muy simple, basado en un inyector de solenoide eléctrico, que se había desarrollado durante 4 años de producción en una amplia gama de motores fuera borda fiables, económicos y con muy bajas emisiones contaminantes. Sin embargo, todos los motores Ficht eran de 90 HP o más, y en el futuro, en Bombardier sabían que era necesario ampliar la inyección directa a motores más pequeños y también ser capaz de cumplir con los requisitos sobre emisiones cada vez más estrictos. Motores más pequeños también significaba la incorporación del arranque manual a los motores con inyección directa. 

En el año 2003 BRP presentó su propia gama de nuevos motores fueraborda Evinrude E-TEC, basados en el antiguo sistema Ficht original de Evinrude, pero más evolucionado. 

En el año 2005, con los motores Evinrude E-TEC, BRP ganó el codiciado premio “Tecnología y aire puro” de la Agencia de Protección Ambiental de los EE.UU (EPA) en 2005 y por primera vez en la historia, este premio se entregó a un fabricante de motores fuera de borda.

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lunes, 1 de abril de 2019

EL BUQUE DEL DIABLO (Edhasa 2018)

Les presento “El buque del diablo”, una novela histórica de Idelfonso Arenas publicada por la editorial Edhasa en el año 2018.


El título del libro “El buque del diablo”, tiene su origen en la denominación que le pusieron los británicos al SMS Goeben, un crucero de batalla alemán construido durante la carrera de armamentos existente en Europa justo antes de la Primera Guerra Mundial. En sus memorias Winston Churchill escribió lo siguiente “ningún otro barco ha traído más matanzas, más miseria y más ruina que el SMS Goeben”.

En el año 1913, un año antes de la Gran Guerra, el SMS Goeben acompañado del crucero ligero SMS Breslau conformaban la División del Mediterráneo de la Imperial German Navy (Kaiserliche Marine), dedicados a pasear la bandera por los diferentes puertos ribereños, con el fin de ganar influencia política y potenciar la labor comercial de la industria alemana, con la venta de armamento y si fuera posible la de algún buque de Guerra.

Los británicos, en aquellos tiempos la mayor superpotencia marítima del planeta, hacían lo propio pero con resultados bastante más favorables, con dos acorazados en construcción para el Imperio Otomano, y la fabricación de una serie de tres acorazados del tipo Dreadnoght en España, fabricados por la SECN pero con tecnología íntegramente británica.

Una vez comenzada la Primera Guerra Mundial, los dos cruceros alemanes bajo el mando del almirante Wilhelm Souchon quedaron cercados dentro del mar Mediterráneo, con el estrecho de Gibraltar en poder de los británicos no tenían ninguna posibilidad de regresar a Alemania, y sus opciones de salvación eran escasas ante las muy superiores flotas enemigas, la británica unida a la francesa, también muy poderosa.

Pues bien, lo que sucedió finalmente superó ampliamente los pronósticos más optimistas, realizando los cruceros alemanes una primera acción ofensiva bombardeando Philippeville (actual Skikda), y posteriormente burlando de forma magistral a toda la flota británica y francesa, hasta alcanzar Turquía. Una vez allí los dos buques fueron entregados al imperio Otomano, pero quedando bajo mando alemán, que no dudó en utilizarlos de forma inmediata atacando los puertos Rusos de Sebastopol y Odesa, lo cual provocó que Rusia declarara también la guerra a un débil Imperio Otomano,  que tomo parte en la misma junto a Las Potencias Centrales.

La clave para que el Imperio Otomano aceptara la adquisición de los dos buques alemanes, cuando previamente ya había adquirido dos modernos acorazados a Inglaterra (el HMS Erin y HMS Angicourt), estuvo en que estos dos buques a pesar de que habían sido pagados, y las tripulaciones otomanas ya estaban en el astillero preparándose para llevarlos a Turquía, no fueron entregadas, quedándose los británicos con el dinero y con los dos barcos. Esta fue una decisión muy polémica en la que estuvo involucrado Winston Churchill, y que generó en el Imperio Otomano un sentimiento de odio y profundo resentimiento hacia el imperio Inglés, oportunidad que supieron aprovechar muy bien los dos buques alemanes.
 

A título personal, les puedo comentar que ya conocía de forma general esta historia, después de haber caido en mis manos, hace unos veinte años, el gran libro “Historia Naval de la Gran Guerra”, escrito por el ferrolano Mateo Mille en 1932. En este libro se describen los hechos de las acciones navales desde una perspectiva naval épica, dando lugar a una narración de los hechos muy amena y sencilla, totalmente centrada en las acciones navales, pero con ciertas carencias al enlazar estas acciones con  el contexto histórico, que ha de permir al lector entender como se desarrollan los acontecimientos en toda su extensión.

En el año 1962 se publica el libro Cruceros de batalla de Manuel Ramírez Gabarrús (Editorial Naval), donde se cuenta la historia de los navíos de guerra alemanes y británicos.

Posteriormente Luis de la Sierra, discípulo de Mateo Mille, escribe el libro “El mar en la Gran Guerra” en el año 1984, donde se tratan también las acciones navales en el mar Mediterráneo.

Finalmente, en el año 2018 Idelfonso Arenas escribe la novela “El buque del diablo”, ambientada en el buque SMS Goeben, en ella se narra de forma magistral el devenir de los acontecimientos de las acciones navales enlazándolo de forma brillante con su contexto histórico. Permitiendo dar a conocer la historia con gran rigor pero evitando a su vez que la lectura se haga pesada.

Es importante explicar, que para aquel lector que no tenga conocimientos de historia, puede suceder, que la gran cantidad de personajes históricos que van apareciendo le haga un poco difícil la lectura, sobre todo al comenzar con la lectura del libro, algo que podemos solucionar acudiendo a internet, en la Wikipedia se puede obtener la información necesaria para ayudarnos a enfrentarnos a un libro como este, que requiere un cierto nivel del lector en cuanto a conocimientos de la historia.

El libro “El buque del diablo” es ante todo una novela histórica, un género considerado muy difícil, ya que el autor tiene la dificultad de contar una historia que desarrolla su acción en épocas pasadas, con personajes reales o ficticios, teniendo en cuenta aquellos hechos históricos reales que se entrelazan con los de ficción. En este caso el protagonista principal de la novela es un personaje de ficción, un oficial del buque SMS Goeben que va contando la historia desde su perspectiva dentro del barco, aunque también incluye temas personales fuera de su actividad profesional en el buque, tales como su relación de pareja con una española de clase-media alta perteneciente a la antigua burguesía catalana.

Después de la lectura del libro y analizando como está planteada la narración del mismo,  se puede aventurar que podría ser una excelente historia para ser llevada al cine, se puede considerar que podría dar lugar a una producción cinematográfica de excelente pedigrí, siempre y cuando se dispusiera de un presupuesto suficiente, para poder realizarla con el nivel de calidad requerido para una historia como esta.

DETALLES DEL LIBRO:

SMS GOEBEN:
El SMS Goeben era un crucero de batalla alemán perteneciente a la clase Moltke, la cual era una mejora del diseño de su predecesor, el Von der Tann, el primer crucero de batalla alemán, único buque de su clase.

En mayo de 1907, la oficina naval alemana decidió continuar el desarrollo del Von der Tann, diseñando un buque más grande y más armado, pasando de cuatro a cinco torres dobles de 280mm. La batería secundaria también se ampliaba pasando de 10 a 12 cañones de 150mm.

El SMS Goeben fue construido en el astillero Blohm & Voss, de Hamburgo, siendo botado el 28 de marzo de 1911 y entregado 2 de julio de 1912. El buque tenía una eslora de 186,6 m, con 30 m de manga y 9,2 m de calado. Desplazando a plena carga 25.400 t. El casco tenía un castillo-superestructura que llegaba hasta las torres de popa, carecía de espolón pero su proa era de grada para el lanzatorpedos. La superestructura del puente era muy baja, y tenía dos chimeneas, la de popa exactamente en el centro del buque, estaba provista de dos mástiles de carga para los botes. También eran dos los mástiles de señales construidos de madera.

El sistema de propulsión estaba compuesto por dos grupos de turbinas Parsons que accionaban cuatro hélices de tres palas. El aparato de gobierno estaba compuesto por dos timones, uno más pequeño y otro mayor, ambos en el plano de simetría.

Las calderas eran 24 del tipo Schulz-Thornycroft, acuotubulares a 16 atmósferas de presión, alimentadas con carbón. La potencia total obtenida  era de 51.289 SHP que le permitía una velocidad máxima de 25,5 nudos (en pruebas llegó a los 27 nudos). La autonomía a una velocidad económica  de 14 nudos era de 4.120 millas náuticas.

El armamento principal fue aumentado a 10 piezas de 280 mm (11”) en cinco torres gemelas, de las cuales dos se situaban a popa de manera superpuesta, otra a proa y las dos restantes estaban una a babor y la otra a estribor. Las torres inicialmente permitían una elevación de 13º para un alcance máximo de 18.100 metros. El buque podía transportar un total de 810 proyectiles de 280 mm.

El armamento secundario consistía en doce cañones de 150 mm (5,9”), e inicialmente doce piezas de 88 mm (3,45”), que luego fueron retiradas y substituidas por cañones del mismo calibre antiaéreos en su superestructura. El buque también portaba cuatro tubos lanzatorpedos de 500 mm uno a proa, otro a proa y los dos restantes, uno en cada banda, con un total de 11 torpedos almacenados.

El nivel de protección de la clase Moltke se incrementó, respecto al Von der Tann, hasta los 100 mm en la parte delantera de su cinturón blindado, 270 mm en la zona central y 100 mm en la parte posterior. Las casamatas estaban protegidas por 150 mm verticalmente y 35 mm en sus cubiertas. La torre de mando estaba protegida por un espesor de entre 350 y 200 mm, las torres, por 230 mm el frontal, 180 mm los laterales y 90 mm la cubierta. El blindaje de la cubierta era de 50 mm al igual que los bulgues antitorpedo. En áreas menos críticas, su blindaje era de 30 mm. Al igual que el Von der Tann, el blindaje era de acero Krupp cementado y niquelado.

SMS BRESLAU:
El SMS Breslau era un crucero ligero alemán perteneciente a la clase Magdeburg, construido en el astillero A.G Vulkan. Fue botado el 16 de mayo de 1911 y entro en servicio el 10 de mayo de 1912.
 

Los cruceros ligeros de esta clase tenían un desplazamiento de 4.570 t, 138,7 m de eslora, 13,5 m de manga y 4,4 m de calado. La tripulación era de aproximadamente 354 hombres.

Disponía de un aparto propulsor compuesto por 2 turbinas de vapor AEG Vulkan que accionaban sendas hélices, desarrollando una potencia máxima de 25.000 SHP. Las calderas eran 16 del tipo acuotubulares, alimentadas por carbón.

La velocidad máxima era de 27,5 nudos a toda potencia, con una autonomía de 5.820 millas náuticas a una velocidad económica de 12 nudos.

El armamento principal estaba compuestos por 12 cañones de 105mm modelo SK L/45, común en los cruceros ligeros alemanes de esa época.


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miércoles, 6 de marzo de 2019

Galera La Real de Don Juan de Austria (1568)

La galera La Real, fue construida en los astilleros Reales Atarazanas de Barcelona, siendo botada en el año 1568. Fue la mayor galera de su tiempo y el buque insignia de la Armada Española en la Batalla de Lepanto (1571). 


La Real, fue la nave capitana de la flota cristiana bajo el mando de Don Juan de Austria en la Batalla de Lepanto de 1571, la mayor batalla de la historia entre galeras, en la cual la flota de la Liga Santa, la alianza de las potencias cristianas del Mediterráneo, derrotó a la flota del Imperio otomano bajo el mando de Alí Pachá.

Como buque insignia, estaba lujosamente ornamentado y pintado en rojo y oro. Su popa estaba dotada de numerosas esculturas, bajorrelieves y otros ornamentos, muchos de los cuales estaban inspirados en temas religiosos. Contaba con cincuenta y nueve remos, cada uno de los cuales tenían una longitud de 11,50 m y un peso 250 kilos. Había cuatro remeros por cada remo los cuales iban encadenados a los banquillos de boga.

Su tripulación estaba formada por 100 soldados y nobles del séquito, 50 marineros, 400 arcabuceros, y 59 bancos de cuatro remeros cada uno, más los remeros de reserva, daban un total unas 879 personas.

Tenía dos palos, mayor y trinquete de 22m y 15m de altura respectivamente. Las dos velas latinas tenían una superficie total de 690 metros cuadrados. Tenía cuatro anclas y cinco piezas de artillería: uno de 36 libras flanqueada por dos de 8 libras, dirigidas hacia adelante, y dos de 6 libras, dirigidas hacia los lados. Tres linternas, coronando el espejo y el castillo de popa muy decorado, indican el rango de la nave.

La Real y la galera turca Sultana, insignia de Alí Pachá, se enfrentaron en un combate directo. La Sultana fue abordada y tras una hora y media de sangriento combate, con refuerzos a los dos buques de sus respectivas flotas, fue capturada. Alí Pachá fue gravemente herido por un mosquete, y tras caer sobre cubierta, fue decapitado por un soldado español, lo que afectó gravemente a la moral de sus tropas. La Real capturó la “Gran bandera del Califa” y se convirtió en el símbolo de la victoria en Lepanto. Durante la batalla, para ayudar a maniobrar el gran barco, era empujado por popa por otras dos galeras.

En 1971, para conmemorar el 400 aniversario de la batalla de Lepanto, se construyó una réplica de La Real que se encuentra en el Museo Marítimo de Barcelona, la cual puede ser visitada hoy en día. El carpintero de ribera, Manuel Gonzalez fue el responsable de la construcción de la réplica de la Galera Real de Juan de Austria. El trabajo duró seis años, entre 1965 y 1971, tras 10 años de documentación (la mayoría escrita) sobre la Galera original, construida 403 años antes. La construcción de la réplica se hizo con maderas de pino del Pirineo, la quilla y las cuadernas de roble y los remos de plátano, debido a que es una madera más ligera y que no absorbe tanta agua como otros tipos de madera, lo cual la hace apropiada para aligerar los enormes remos.


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jueves, 21 de febrero de 2019

Estabilizadores giroscópicos

El estabilizador giroscópico es una tecnología desarrollada a finales del siglo XIX y principios del siglo XX para estabilizar los movimientos de balance en los buques.

Trasatlántico SS Conte di Savoia durante las pruebas de mar. Fuente Wikipedia.
En la práctica el sistema se utilizó poco en los buques debido a que resultaba menos favorable su aplicación que el sistema de estabilizadores hidrodinámicos por medio de aletas estabilizadoras, que tenían ventajas en coste y peso más reducidos.
El enorme megayate Katara, cuenta con sistemas de estabilización para reducir los movimientos de balance del buque.
Sin embargo, desde la década de 1990 en adelante, surgió de nuevo el interés en este sistema aplicado a buques pequeños, tales como yates que requerían un sistema de estabilización con el buque parado, fondeado o navegando a baja velocidad, condiciones en las cuales las aletas estabilizadoras no proporcionan una buena estabilización del buque, quedando como alternativa el sistema de estabilidad por tanques pasivos y el sistema de estabilización giroscópica. 

El yate Azimut 68 Evolution puede ser equipado por sistemas de estabilización giroscópicos. Fuente: Catalogo Azimut.
Los estabilizadores giroscópicos presentan las ventajas frente a las aletas estabilizadoras de no aumentar la resistencia hidrodinámica del casco, siendo un elemento que está ubicado en el interior del buque, no estando expuesto al deterioro producido por el agua de mar ni a la acción del oleaje al golpear contra el casco, por lo que puede mantenerse en buenas condiciones sin deteriorarse durante largo tiempo.
Yate de la Firma Oyster que puede ser equipado con estabilizadores giroscópicos. Fuente: Catálogo de Oyster.
El estabilizador giroscópico es un equipo compuesto por enorme volante, puesto en rotación por un motor eléctrico y con gran masa de giro, lo cual produce un enorme momento cinético que produce una levada resistencia al cambio en el eje de giro.

El momento angular es el producto de la masa por la velocidad de giro. O lo que es lo mismo, este momento será mayor, cuanto más rápido gire el volante de inercia, cuanta más pese el disco y cuanto más alejada o de mayor diámetro sea este volante de giro. 
El sistema consiste en un volante de inercia que gira en un eje vertical, montado todo el conjunto sobre un cardán para que este eje de giro pueda permanecer en posición vertical a pesar de los cabeceos o cambios de asiento del barco. Gracias a este cardán, todo el par estabilizador generado por el momento angular del giróscopo se aprovecha en la corrección del balanceo al permanecer el eje de giro en la vertical. 
El primer buque grande en incorporar estabilizadores giroscópicos fue el USS Henderson, el cual fue construido en 1917 e incorporaba dos grandes estabilizadores giroscópicos de 25 toneladas de peso montados cerca del centro del buque y que giraban a 1.100 rpm accionados por motores eléctricos AC de 75 Hp. 
Los dos estabilizadores giroscópicos del buque transporte USS Henderson.
 Cuando un pequeño sensor del giróscopo situado en el puente detectaba el balance, un servomotor hacía girar los giróscopos alrededor de su eje vertical en una dirección tal que contrarrestara el movimiento de balance. En las pruebas se demostró que el sistema era capaz de reducir el balance a solo 3 grados navegando con fuerte oleaje.
Buque transporte USS Henderson de la USS Navy, primer buque grande en incorporar los estabilizadores giroscópicos.
Otro de los buques que equiparon este sistema fue el trasatlántico italiano SS Conte di Savoia, construido en 1932 y que equipaba tres estabilizadores giroscópicos Sperry de 108 toneladas cada uno. El Sistema fue utilizado como reclamo para atraer viajeros, ya que prometía la eliminación de los balances que originaban fuertes mareos en los pasajeros durante el cruce del atlántico.
 
En la práctica el sistema no llegó a funcionar de forma totalmente satisfactoria debido a que, aunque disminuía el balanceo al frenar el periodo de balance, también provocaba que el buque permaneciera un tiempo escorado en los límites extremos del balance. Por razones de seguridad, el sistema era desconectado en los cruces hacia el este donde los vientos y corrientes predominantes producían olas a favor de la dirección del barco, aunque todavía se empleaba en los cruces hacia el oeste.​ Por supuesto, nada de esto afectaba a la publicidad de la naviera, y los beneficios de un "cruce sin problemas" fueron muy promocionados durante la vida útil del buque.
Estabilizadores giroscópicos del Trasatlántico SS Conte di Savoia. Fuente Wikipedia.
En el sector de la náutica de recreo, y más precisamente en el sector de los yates de lujo de grandes esloras (megayates, gigayates), son muy comunes los requisitos de comodidad y confort en el diseño de estas embarcaciones. Por este motivo, grandes astilleros de construcción especializados en este selecto sector, han incluido estos sistemas de estabilización.
Estabilizador giroscópicos de la firma Seakeeper
En la actualidad, la mayoría de los estabilizadores del mercado tienen masas relativamente pequeñas con una alta velocidad de rotación (10.000 a 12.000 rpm). Sin embargo, tal velocidad de rotación provoca que aumente rápidamente de temperatura por lo que requiere refrigeración por agua. Una limitación es que exige mantener el sistema activo el tiempo suficiente, incluso con el barco en su atraque o en fondeo, para que se elimine la inercia del giróscopo.
Estabilizador giroscópico Seakeeper, especialmente diseñado para yates.
En algunos nuevos modelos el enfriamiento no se realiza con agua sino con aire. Las tomas de aire exterior mantienen los usos activos durante la fase de parada del dispositivo. Esta nueva tecnología de refrigeración ha sido posible gracias al empleo de masas más grandes combinadas con la reducción en la velocidad de rotación (alrededor de 4.500 rpm).
Estabilizador giroscópico Orbit Gyro, diseñado para yates y embarcaciones menores.
En la práctica, menos fricción da como resultado un menor estrés mecánico, lo que permite al usuario desactivar el sistema mientras la masa se detiene de forma independiente. Tengamos en cuenta que un sistema refrigerado por agua requiere aproximadamente 55 minutos para estar activo, mientras que este sistema enfriado por aire necesita solo 35 minutos. 
 

VENTAJAS:
  • A diferencia de las aletas estabilizadoras, el estabilizador giroscópico está totalmente contenido en una unidad fácil de instalar.
  • El sistema no introduce resistencias hidrodinámicas adicionales pues ningún elemento toca el agua. No se añade ningún apéndice mojado. No hay pérdidas de rendimiento en velocidad o consumo, ni posibles daños a piezas en contacto con el agua.
  • Como el dispositivo no depende del flujo del agua, el estabilizador giroscópico es efectivo incluso a poca velocidad o estando totalmente parados, que es cuando a veces es más necesitado.
  • El sistema giroscópico puede ser instalado en muchos lugares del barco. Incluso es posible instalar varias unidades para aumentar la efectividad del sistema.
  • El sistema estabilizador giroscópico no requiere mantenimientos periódicos o ajustes de ningún tipo. Todos sus componentes están contenidos en la unidad a la que solo es necesario alimentar con corriente eléctrica.  No hay riesgos ni fallos. El coste operativo es mínimo.
Mega Yate Octopus, cuenta con helipuerto y precisa de sistemas de estabilización activos.