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domingo, 26 de enero de 2020

Motores Wärtsilä 50 DF

El Wärtsilä 50 DF es un motor diésel de media velocidad, sobrealimentado que tiene la particularidad de poder operar con dos tipos de combustibles, líquido (fuel-oil y marine diesel oil) y gaseoso (gas natural), lo que se conoce como motores "dual fuel" (doble combustible).

Esta tipología de motores diesel marinos han aparecido en los últimos años para permitir el consumo de combustibles gaseosos, tales como el gas natural, que produce unas emisiones contaminantes mucho más reducidas que usando fuel-oil pesado. Su aplicación, es principalmente, en buques tanque del tipo LNG, que van consumiendo una pequeña proporción del gas natural que transportan para alimentar los motores, evitando así el gasto de fuel-oil. También, en los últimos años, debido a las restricciones medioambientales, el uso de gas natural como combustible se está aplicando a otros tipos de buques, tales como transbordadores (Ferris), remolcadores, cruceros y buques de carga general.


El 50DF es un motor diésel de media velocidad que cuenta con una elevada cilindrada unitaria, con un diámetro de cilindros de 500mm, y una carrera de pistones de 580mm permiten una elevada capacidad volumétrica, que unida a una elevada presión media efectiva de 20 bar, es capaz de producir una potencia por cilindro de 950 kW a 500 rpm. Existen versiones de este motor en línea (de 6, 8 y 9 cilindros), y con cilindros en V (de 12, 16 y 18 cilindros). La potencia máxima de la versión más grande 18V50DF es de 17.100kW.

El sistema de propulsión del tipo DF (dual Fuel) de Wärtsilä, consiste en el uso de doble combustible líquido y gas. Es decir, que pueden funcionar alternativamente alimentados por gas natural a baja presión o por combustible diesel o fuel-oil y son capaces de cambiar automáticamente de una forma a la otra, manteniendo en todo momento la potencia producida.

Los motores diesel Dual-Fuel (DF), pueden funcionar en modo diésel o en modo gas. Operando en modo gas en estos motores se quema una mezcla de MDO y gas a baja presión (5 bar). Funcionando en modo gas es necesario la inyección de pequeñas cantidades de fuel-oil (aprox. 1%), que actúan como inyección piloto que inflama la mezcla de  aire y gas, el gas se inyecta en las galerías de entrada de aire a las válvulas de admisión situadas en la propia culata, que dejan pasar la mezcla dentro de la cámara de combustión. Esta mezcla es comprimida, pero no se auto inflama antes de la inyección piloto, debido a que posee un dosado relativo muy pobre, la relación aire-combustible debe estar siempre dentro de la ventana de operación, para evitar los problemas de detonación o apagado de llama.

En este tipo de motores el proceso de combustión de la mezcla gas y aire se produce en un ciclo similar al ciclo Otto (cuando opera con combustible gas), o alternativamente mediante el proceso de combustión de la mezcla diesel y aire cuando trabaja en un ciclo Diesel (solo combustible líquido).


Esta tipología de motores es utilizada en los modernos buques LNG que incorporan el sistema de propulsión conocido como DFDE, tecnología basada en el empleo de motores diesel de 4 tiempos duales, quemando gas a baja presión y/o combustible líquido (gasoleo o Fuel-oil), los cuales se utilizan exclusivamente como generadores para producir energía eléctrica para todo el buque, mientras que para la propulsión se utilizan grandes motores eléctricos de corriente alterna (C.A.), que son los que hacen girar la hélice.

Los sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del 40%. En los buques de transporte de LNG, esto se traduce en una reducción muy importante del consumo de combustible. Además, puesto que el sistema de propulsión eléctrica es más flexible para la ubicación de los elementos, el espacio de carga puede ampliarse a la cámara de máquinas, aumentando significativamente capacidad de carga del buque.

Aunque existe la tecnología de propulsión con motores lentos de doble combustible (por ejemplo los motores MAN ME-GI), la necesidad de elevar la presión del gas hasta los 250 – 300 bar de presión complica y encarece la instalación, además el elevado consumo eléctrico de la planta de compresores reduce el rendimiento global, quizá por ello esta tecnología no se ha difundido en buques LNG por el momento.

Al aumentar el tamaño de los buques, también se hizo necesario sobredimensionar la capacidad y potencia de las bombas de descarga, este aumento de potencia de las bombas también favorece el poder realizar la descarga en menos tiempo, lo cual es ventajoso para la explotación del buque. Las bombas de carga son accionadas eléctricamente y sumergidas en los tanques de LNG, que se emplean para bombear el gas hacia el exterior del buque en los terminales de carga. La potencia eléctrica instalada se aumentó a más de 10 MW para los buques de transporte de 140.000 m3 de capacidad, lo que exigió equipos de a bordo de alta tensión, y una planta de potencia eléctrica sobredimensionada, estas necesidades se consiguen automáticamente con una planta propulsora diesel electrica, ya que ésta ya existe para mover el barco, por lo cual el factor de utilización de la misma es más alto en todas las condiciones de operación.

 
FORMACION:

Recomendación de Tecnología Marítima: Si desea recibir un curso de  formación para aprender sobre Mantenimiento aplicado a Motores Diesel Marinos, le recomendamos que realice el curso que ofrece la escuela:

- Curso de inspección y mantenimiento predictivo en motores diesel marinos


http://www.technicalcourses.net



ENLACES RECOMENDADOS:



viernes, 3 de enero de 2020

E-Ship 1 (2007) - propulsión con rotores Flettner.

El buque E-Ship 1 cuenta con cuatro rotores verticales Flettner que apoyan al sistema de propulsión principal. El buque perteneciente a la sociedad de construcciones eólicas Enercon (alemania), fue construido en el año 2007 por los astilleros Lindenau Werft de Kiel.

El buque comenzó sus operaciones en agosto de 2010 y continúa siendo utilizado en la actualidad. Se trata de un carguero de Tiene 130 metros de eslora y 22,5 de manga, con un tonelaje de 12.800 DWT. Está equipado con dos propulsores auxiliares a proa para facilitar las maniobras de atraque, y su casco de acero cuenta con clasificación GL E3 para hielos. El puente de mando está en la proa del buque; tiene 3 cubiertas y dos gruas con capacidades de carga de 80 a 120 toneladas. Además, tiene una rampa a popa que le permite admitir carga rodada y posteriormente descargar mediante grúas, sistema denominado RoLo (roll-on/lift-off).

La propulsión del barco es diésel-eléctrica, el buque está equipado con nueve diésel-generadores marinos Mitsubishi, con una potencia total de 3,5 MW. La hélice propulsora es accionada por motores eléctricos Enercom. Posteriormente en el año 2013, los diesel-generadores Mitsubishi fueron sustituidos por otros de la firma Caterpillar, y la potencia ampliada hasta los 6,3 MW.

Está equipado de 4 rotores Flettner (4 cilindros rotantes) de 27 metros de altura y 4 metros de diámetro, montados en las esquinas de la cubierta. El accionamiento de estos rotores es por medio de la energía residual de los gases de escape de los motores diesel, estando la salida de gases de combusión conectadas a intercambiadores de calor; este calor se transmite a una planta de vapor, que por medio de pequeñas turbinas genera el movimiento de los rotores Flettner, por lo que no necesita gastar energía extra para accionarlos.

El fabricante declara un ahorro energético de entre 30 y 40% a una velocidad de 16 nudos, algo muy interesante en un sector donde el consumo de combustible es clave.


Principio de funcionamiento:
El Rotor Flettner es un sistema de impulsión eólica para naves, inventado a inicios del siglo XX por el alemán Anton Flettner, haciendo uso práctico del efecto Magnus.

El efecto Magnus, denominado así en honor al físico y químico alemán Heinrich Gustav Magnus (1802-1870), es el nombre dado al fenómeno físico por el cual la rotación de un objeto afecta a la trayectoria del mismo a través de un fluido, como por ejemplo, el aire. Es producto de varios fenómenos, incluido el principio de Bernoulli y la condición de no deslizamiento del fluido encima de la superficie del objeto. Este efecto fue descrito por primera vez por Magnus en 1853.
 

Un objeto en rotación crea un flujo rotacional a su alrededor. Sobre un lado del objeto, el movimiento de rotación tendrá el mismo sentido que la corriente de aire a la que el objeto está expuesto. En este lado la velocidad se incrementará. En el otro lado, el movimiento de rotación se produce en el sentido opuesto a la de la corriente de aire y la velocidad se verá disminuida. La presión en el aire se ve reducida desde la presión atmosférica en una cantidad proporcional al cuadrado de la velocidad, con lo que la presión será menor en un lado que en otro, causando una fuerza perpendicular a la dirección de la corriente de aire.
El uso del efecto Magnus ha sido propuesto para concretar sistemas de propulsión compuestos por grandes cilindros verticales (rotores pasivos) capaces de producir un empuje hacia adelante cuando la presión del aire es lateral; esto es, la presión del aire hace girar al cilindro llamado rotor al mismo tiempo que hace avanzar la nave de modo perpendicular al aire en movimiento. La eficacia de este método es diez veces mayor que la de un velamen tradicional; esto es: un m² de un rotor tiene una potencia equiparable a 10 m² de tela de una vela.

Mecánica de fluidos computacional:
Durante la fase de diseño de los rotores Flettner del buque E-Ship, se realizaron simulaciones CFD para determinar el adecuado dimensionamiento de los mismos así como su integración en el buque, buscando la posición óptima respecto a las superestructuras del buque, las cuales también han sido estudiadas en su aerodinámica, para minimizar su influencia en el viento que llega a los rotores.
La utilidad de las modernas herramientas de simulación CFD son actualmente indiscutibles, permitiendo ensayar de manera virtual diferentes modelos o diseños antes de acometer la fabricación del prototipo industrial, proporcionando con esta metodología de trabajo, enormes ventajas y beneficios por ahorro de costes de fabricación de prototipos y acortamiento de los tiempos en el desarrollo del producto. Para conocer más sobre analisis CFD puede ver el siguiente artículo: Mecánica de fluidos computacional (CFD), aplicaciones navales.

VIDEOS:






FORMACIÓN TÉCNICA:

Para realización de análisis CFD recomendamos el software gratuito OpenFOAM, que permite reproducir y simular el comportamiento de las embarcaciones de vela, tanto en lo referente al diseño de elementos hidrodinamicos (casco y apéndices) como aerodinámicos (plano vélico), siendo un método que se está utilizando con profusión en la actualidad, sobre todo cuando se buscan las mejores prestaciones posibles.



ENLACES:


jueves, 2 de enero de 2020

TECNOLOGÍA MARÍTIMA CUMPLE 8 AÑOS, MUCHAS GRACIAS POR SEGUIRNOS!

El blog de Tecnología Marítima nacía en Enero de 2012 publicando sus primeros artículos, año tras año hemos conseguido ir creciendo poco a poco hasta alcanzar una posición de liderazgo dentro del sector naval en idioma español.

Hasta este momento se han publicado 280 artículos (si incluimos este). Algunos temas tratados en nuestra web son únicos en internet, obteniendo siempre las primeras posiciones en las búsquedas de google, por aportar algunos datos concretos este blog contiene 21 artículos sobre buques LNG, 22 sobre buques de crucero, 24 sobre barcos a vela, 17 sobre acorazados, 11 sobre buques petroleros, 21 sobre motores de diferentes tipos, 13 sobre Mecánica de fluidos computacional, 8 sobre museos marítimos, etc. Estos son algunos ejemplos mostrados en la sección de etiquetas de este blog.

Nuestras publicaciones tienen impacto a nivel mundial, esto es posible gracias a nuestro traductor automático incorporado en la web, que permite que los artículos estén disponibles en todos los idiomas del mundo. Como se puede ver en la imagen nuestro segundo país en número de visitas es Estados Unidos, el quinto es Rusia y el décimo es Alemania.

Haciendo un repaso de la evolución que hemos experimentado hasta el momento, mostarmos nuestras cifras en el siguiente resumen:  

El nº de visitas por mes en el primer año (2012) de existencia ha sido la siguiente:
1-ENERO: 164 visitas.
2-FEBRERO: 389 visitas
3-MARZO: 629 visitas
4- ABRIL: 902 visitas
5- MAYO: 2.930 visitas
6- JUNIO: 5.452 visitas
7- JULIO: 5.314 visitas
8- AGOSTO: 6.353 visitas
9- SEPTIEMBRE: 6.300 visitas
10- OCTUBRE: 8.264 visitas
11- NOVIEMBRE: 8.204 visitas
12- DICIEMBRE: 7.789 visitas

TOTAL PRIMER AÑO: 52.718 visitas.

El nº de visitas por mes en el segundo año (2013) ha sido mucho mejor que el anterior:
1-ENERO: 9.702 visitas.
2-FEBRERO: 8.145 visitas
3-MARZO: 8.099 visitas
4- ABRIL: 8.359 visitas
5- MAYO: 9.172 visitas
6- JUNIO: 9.823 visitas
7- JULIO: 8.264 visitas
8- AGOSTO: 12.397 visitas
9- SEPTIEMBRE: 11.550 visitas
10- OCTUBRE: 12.639 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.609 visitas
12- DICIEMBRE: 11.166 visitas

TOTAL SEGUNDO AÑO: 122.924 visitas. 

 El nº de visitas por mes en el tercer año (2014) ha seguido evolucionando de forma positiva:
1-ENERO: 11.409 visitas.
2-FEBRERO: 12.053 visitas
3-MARZO: 12.937 visitas
4- ABRIL: 13.447 visitas
5- MAYO: 14.178 visitas
6- JUNIO: 11.878 visitas
7- JULIO: 12.402 visitas
8- AGOSTO: 14.216 visitas
9- SEPTIEMBRE: 14.197 visitas
10- OCTUBRE: 16.143 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.907 visitas
12- DICIEMBRE: 12.652 visitas
 
TOTAL TERCER AÑO: 159.419 visitas.

El nº de visitas por mes en el cuarto año (2015) ha sido todavía mejor:
1-ENERO: 13.096 visitas.
2-FEBRERO: 13.992 visitas
3-MARZO: 15.052 visitas
4- ABRIL: 14.160 visitas
5- MAYO: 17.538 visitas
6- JUNIO: 14.041 visitas
7- JULIO: 13.669 visitas
8- AGOSTO: 16.287 visitas
9- SEPTIEMBRE: 15.832 visitas
10- OCTUBRE: 18.559 visitas
11- NOVIEMBRE: 17.287 visitas
12- DICIEMBRE: 16.253 visitas
 
TOTAL CUARTO AÑO: 185.766 visitas.

En nº de visitas por mes en el quinto año (2016) ha presentado un crecimiento exponencial:
1-ENERO: 18.891 visitas.
2-FEBRERO: 20.467 visitas
3-MARZO: 18.126 visitas
4- ABRIL: 21.480 visitas
5- MAYO: 34.591 visitas
6- JUNIO: 59.103 visitas
7- JULIO: 65.707 visitas
8- AGOSTO: 52.542 visitas
9- SEPTIEMBRE: 36.194 visitas
10- OCTUBRE: 31.528 visitas
11- NOVIEMBRE: 27.677 visitas
12- DICIEMBRE: 43.986 visitas
 
TOTAL QUINTO AÑO: 430.292 visitas.
  
En nº de visitas por mes en el sexto año (2017), ha bajado algo respecto al año anterior, pero sigue con buenas cifras y muestra una clara evolución positiva:
1-ENERO: 29.374 visitas.
2-FEBRERO: 29.083 visitas
3-MARZO: 30.380 visitas
4- ABRIL: 26.952 visitas
5- MAYO: 33.635 visitas
6- JUNIO: 17.381 visitas
7- JULIO: 23.350 visitas
8- AGOSTO: 19.320 visitas
9- SEPTIEMBRE: 21.169 visitas
10- OCTUBRE: 24.316 visitas
11- NOVIEMBRE: 20.478 visitas
12- DICIEMBRE: 17.714 visitas
 
TOTAL SEXTO AÑO: 293.152 visitas.
 
En nº de visitas por mes en el séptimo año (2018), se mantiene en la linea del año anterior, manteniendo un alto número de visistas continuadas a lo largo del año:
1-ENERO: 17.197 visitas.
2-FEBRERO: 23.291 visitas
3-MARZO: 33.614 visitas
4- ABRIL: 21.177 visitas
5- MAYO: 24.096 visitas
6- JUNIO: 22.083 visitas
7- JULIO: 15.254 visitas
8- AGOSTO: 18.447 visitas
9- SEPTIEMBRE: 21.871 visitas
10- OCTUBRE: 16.948 visitas
11- NOVIEMBRE: 12.811 visitas
12- DICIEMBRE: 16.557 visitas
 
TOTAL SEPTIMO AÑO: 242.346 visitas.


En nº de visitas por mes en el octavo año (2019), continua con un elevado número de visitas mensuales:
1-ENERO: 13.301 visitas.
2-FEBRERO: 12.037 visitas
3-MARZO: 13.650 visitas
4- ABRIL: 13.257 visitas
5- MAYO: 14.033 visitas
6- JUNIO: 26.613 visitas
7- JULIO: 15.508 visitas
8- AGOSTO: 14.806 visitas
9- SEPTIEMBRE: 13.061 visitas
10- OCTUBRE: 11.148 visitas
11- NOVIEMBRE: 10.700 visitas
12- DICIEMBRE: 9.467 visitas

TOTAL SEPTIMO AÑO: 167.581 visitas.

TOTAL sumando 1º, 2º, 3º, 4º, 5º, 6º, 7º y 8º año: 1.654.581 Visitas.

Visto que nuestro continuo y detallado trabajo esta dando sus frutos y vosotros disfrutáis de un blog con artículos de calidad y sin estorbos por spams, publicidad o las dichosas ventanas emergentes. Considerad también la opción de suscribiros (síguenos por email) para que seáis informados cuando salga un nuevo artículo, y si veis alguien que pueda interesarse por nuestros artículos, os agradecería que le faciliteis el enlace.

No queremos desaprovechar esta ocasión para manifestar nuestra gratitud a todos los seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus comentarios, opiniones,  enviando enlaces y noticias interesantes. También queremos agradecer a nuestros importantes exponsors que han ido creciendo año tras año.

En este año 2020 estamos muy interesados en seguir aumentando el número de colaboraciones con empresas del sector marítimo, por lo que si tienes una empresa y quieres establecer una colaboración con nosotros contacta con: tecnologiamaritima2000@gmail.com

Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2020!

lunes, 30 de diciembre de 2019

Feliz año 2020

TECNOLOGIA MARÍTIMA quiere desearles a todos los seguidores de esta página, marinos y otros profesionales del sector marítimo, un Feliz y próspero año 2029.

Termina el 2019 y con él el septimo año año de vida del blog TECNOLOGIA MARÍTIMA, así que es un buen momento para echar la vista atrás y ver qué se ha hecho, que no ha sido poco: Se han publicado 278 artículos hasta el día de hoy (279 si incluimos éste), lo cual nos ha proporcionado una visibilidad en internet enorme, tanto que actualmente estamos en 1.653.900 visitas.

Sin duda, el blog TECNOLOGIA MARÍTIMA, es en su sector la web más importante en español por su audiencia y contenido original, y la preferida entre los buscadores de google, tanto de contenidos por palabras como de fotografías, en las que somos lideres indiscutibles por la elevada producción de material original.

Visto lo visto nuestro continuo y detallado trabajo esta dando frutos y vosotros disfrutáis de un blog con artículos de calidad y sin estorbos por spams, publicidad o las dichosas ventanas emergentes.

Considerad también la opción de suscribiros para que seáis informados cuando salga un nuevo artículo y si veis alguien que pueda interesarse por nuestros artículos, os agradecería que le paseis el enlace.

Finalmente quiero daros las gracias a todos vosotros por vuestro interés y vuestros comentarios, para aquellos tímidos desconocidos que siempre visitáis pero nunca comentáis considerad la opción de hacerlo. Gracias a los visitantes que comentan, la sección de comentarios es de la más alta clase, cordialidad y calidad y se aprenden muchas cosas que ni yo ni otros sabíamos.

Os dejamos con esta foto del impresionante velero Gdiez  (hecho en Ferrol), al fondo se ve atracado el Crucero Saga Sapphire, disponiendose para salir y dando los bocinazos de rigor, y como no podía ser de otra forma, allí estábamos nosotros para hacerle unas fotos, entre las cuales hemos seleccionado esta para Felicitaros este nuevo Año 2020.


miércoles, 25 de diciembre de 2019

Clipper Thermopylae (1868 - 1907)

El Thermopylae fue un clipper extremo de construcción composite fabricado en el año 1868 por el astillero Walter Hood & Co de Aberdeen (Escocia), para la compañía Aberdeen Line, fundada en el año 1825 por George Thompson. Su nombre se refiere a la batalla de Termópilas entre el rey Leonidas de Esparta y los buques persas cerca del 480 AC. 

El Thermopylae fue diseñado por el arquitecto naval Bernard Waymouth (London), siendo el segundo Clipper que había diseñado. El primero fue el clipper Leander (1867), de dimensiones similares al Thermopylae pero un poco más extremo.

El Clipper Thermopylae era un velero de tres palos con casco construido en composite, sistema que combinaba madera para el forro y cubiertas y estructura interna de hierro. Sus dimensiones eran 64,6 m de eslora, 11 m de manga y 6,4 m de puntal. El desplazamiento era de 947 toneladas netas y 991 GRT (gross registered tonnage). Como se mencionó antes, su casco estaba construido por el sistema composite, método aplicado a los Clipper del Te, barcos de carga muy rápidos, con objeto de hacerlos con una estructura más fuerte y a la vez más ligeros. Se utilizaba madera para el forro del casco y las cubiertas, que iba sujeta a una sólida estructura interna de hierro, la cual configuraba las cuadernas, puntales, varengas y otros elementos propios de la estructura interna del buque.

El Thermopylae desplegaba una enorme superficie vélica, necesaria para proporcionarle la potencia suficiente para alcanzar una elevada velocidad. Este sistema estaba compuesto por un esquema de aparejo de fragata con tres palos (trinquete, mayor y mesana) que incorporaba velas cuadras en cada uno de ellos. Como particularidad de este tipo de buques, llevaban gavias dobles y sosobre mayor. Siendo éste el aparejo por excelencia de los clippers del té en la época de su máxima perfección (después de 1850). Llevaban este tipo aparejo el Cutty Sark, Thermopylae, Spindrift, Ariel, Sir Lan-celot. Titania, Norman Court, etc.


HISTORIAL
Este buque fué construído principalmente para alta velocidad y la ruta donde estaba destinado era al Lejano Oriente en el comercio del té. La velocidad era esencial en esta ruta, para traer el té a Europa lo más rápido posible para ganarle a la competencia y lograr el mejor precio.

Logró su primer record, que increíblemente aún no ha sido batido por ningún buque a vela, en su primer viaje entre Gravesend, Inglaterra y Melbourne (Hobson´s Bay), Australia, en solo 63 días. Salió el 8 de noviembre de 1868 y llegaba a su destino el 7 de enero de 1869. 

Posteriormente logró otro record entre Newcastle, New South Wales y Shanghai en 28 días (usualmente era de 40 días), transportando un cargamento de carbón.

Hizo su primera carrera del té en la temporada de 1869 bajo el mando del capitán Kemball, saliendo de Foochow el 3 de julio de 1869, pasando el Cabo Lizzard un 30 de septiembre, después de 89 dias, y siendo amarrado en los muelles de Londres dos días más tarde, con 91 dias desde Foochow. Solamente le ganó el Clipper Sir Lancelot que hizo el mismo recorrido en 89 dias, pero había salido de Foochow el 17 de julio, por lo que pudo encontrar diferentes condiciones climatológicas.

El Thermopylae fue considerado en su época uno de los Clipper más veloces y por ello rápidamente se hizo famoso por sus records. Cuando era avistado navegando en alta mar con todo su aparto vélico izado causaba admiración. Pero los sucesos que hicieron verdaderamente famoso al Thermopylae fueron sus duelos con el clipper Cutty Sark.

El Cutty Sark había entrado en servicio en febrero de 1870, construido por el astillero Scott & Linton de Dumbarton. Contaba con características y dimensiones similares al Thermopylae, pero con un diseño más extremo, más ligero y en teoría sería algo más rápido. Se decía que había sido construido con el objetivo de superar al Termopylae y destronarlo como el clipper más rápido.

En la carrera del té de 1872 se encontraron ambos buques en junio cargando té en Shangai, por lo que el enfrentamiento directo estaba servido. El Termopylae con Robert Kemball de capitán y el Cutty Sark con G. Moodie.

Acabaron de cargar a la vez y salieron ambos el 18 de junio en medio de un gran interés y entusiasmo. El 19 de julio ambos son avistados pasando por Anjer (en el estrecho de la Sonda) a pocas millas uno del otro.

Poco más de un mes después de su salida, parece ser que Cutty Sark lideraba la competición, hasta que perdió su timón en un fuerte temporal después de pasar por el estrecho de la Sonda (entre Java y Sumatra).

Después de valorar las graves averías en el timón del Cutty Sark, el hermano de John Willis (armador del barco) que estaba a bordo, le ordenó al Capitán Moodie que lo llevara a Ciudad del Cabo para repararlo. Pero el capitán Moodie se negó y, encargó al carpintero del barco, Henry Henderson, que hiciera un nuevo timón con maderas de repuesto y hierro. Esto le llevó seis días, trabajando en el medio del temporal, lo que significaba que los hombres eran sacudidos mientras trabajaban y el brasero usado para calentar el metal para trabajar se derramó, quemando al hijo del capitán.  El siguiente lugar de avistamiento de paso de los buques era la isla de Santa Helena, donde paso el Thermopylae en primera posición el 4 de septiembre, cinco días más tarde, el 9 de septiembre se registró el paso del Cutty Sark.  La llegada a Londres del Termopylae fue el 11 de Octubre, con 115 días desde su salida.

El Cutty Sark llegó el 18 de octubre, 122 días después de la salida y con un retraso frente a su rival de siete días. Sin embargo el capitán G. Moodie  y la tripulación fueron elogiados por su empeño y  el carpintero Henderson recibió una gratificación de £ 50 por su trabajo fabricando el timón de fortuna.

Desafortunadamente para finales de 1880 los mejores tiempos podian ser hechos por los vapores, por lo que los elegantes clippers fueron usados en el comercio menos glamoroso de la lana desde Australia. 

En 1890 el Thermopylae fué vendido a la Mount Royal Milling & Manufacturing Co. de Victoria, Columbia Britanica, Canadá por la suma de 5.000 libras esterlinas, donde luego de varios cambios (se redujo su velamen a una barca) comercio en el Pacífico Norte, llevando madera y carbón al Oriente y volviendo con cargas de arroz. Se dice que una vez pudo mantener el paso por tres días con el vapor "Empress of India" de la Canadian Pacific Line, que estaba haciendo un promedio de 16 nudos.

En 1895 fué vendido a la Marina Portuguesa, para ser usado como buque escuela y fué rebautizado "Pedro Nuñez". Luego de ser utilizado por varios años, la armada portuguesa la hundió con torpedos, con todos los honores militares.

Historial resumido (en Inglés):

1868 June
Launched at the shipyard of Walter Hood & Co, Aberdeen, for the White Star Line (George Thompson & Co.), Aberdeen. Assigned the official British Reg. No. 60688 and signal WPVJ. Employed in the China tea trade.

1868-1874
In command of Captain Robert Kemball, late of the Yang-Tsze.

1868 November 8 
Sailed on her maiden voyage from Gravesend to Hobson's Bay, Melbourne, in 63 days. The fastest passage on record.

1869 February 10 - March 13
Sailed from Newcastle, NSW, to Shanghai in 31 days.

1869 July 3 - September 30
Sailed from Foochow to London in 91 days.

1870 July 30 - November 12
Sailed from Shanghai to London in 105 days.

1871 June 25 - October 6
Sailed from Shanghai to London in 103 days.

1872 June 18 - October 11
In 1872 Thermopylae left Shanghai with a cargo of tea for London in company with the London clipper Cutty Sark. After racing each other for two weeks Cutty Sark lost her rudder after having passed the Sunda Straits. Thermopylae finally arrived in London only seven days ahead of her rival.

1873 July 11 - October 19
Sailed from Foochow to London in 100 days.

1874 July 15 - October 27
Sailed from Shanghai to London in 104 days.

1875-(1879)
In command of Captain Charles Matheson.

1875 July 11 - October 31
Sailed from Foochow to London in 112 days.

1876 July 29 - November 24
Sailed from Foochow to London in 118 days.

1877 July 8 - October 20
Sailed from Shanghai to London in 104 days.

1878 November 27 - March 17
Sailed from Shanghai to London in 110 days.

1881 October 30 - September 30
Sailed from Foochow to London in 108 days.

1882
Sailed from Sydney to Start Point in 76 days.
c1889
Sold to W. Ross & Co., London.

1890
Sold to Redford, Montreal, for £ 5000 and who cut her down her rig to that of a barque.

1893 February 15 — March 10
Sailed from Victoria, BC, in ballast to Hong Kong in 23 days.

1895
Sold to the Portuguese Government which converted her to a training ship and renamed her Pedro Nunes.

1907 October 13
Sunk by gunfire and torpedoes by units of the Portuguese Navy at sea off the Tagus.



BERNARD WAYMOUTH
Bernard Waymouth (1824-1890) fue el diseñador de los siguientes buques; Leander (1867), Thermopylae (1868), Shamrock (1872), Melbourne y Salamis (ambos en 1875). El Clipper Leander fue construido en Glasgow por J.G. Lawrie y el Thermopylae en Aberdeen por Walter Hood & Co.

Poco es conocido de Bernard Waymouth y tampoco se sabe dónde adquirió los conocimientos de arquitecto naval. Se sabe que el obtuvo su primer puesto con Lloyd´s Register en 1854 como ayudante de inspector en London (con un sueldo anual de 200 Libras Esterlinas), tras haber fallado en su intento de ser inspector en Cumberland. Uno de sus primeros trabajos de inspector fue en febrero de 1854 en el bergantín Earl of Mulgrave. Cuatro años más tarde había conseguido ascender a Inspector Senior.

Durante la década de 1860 Waymouth llegó a ser una autoridad en la construcción composite utilizada en los Clipper, visitando astilleros e inspeccionando buques en construcción. Entre otras construcciones él inspeccionó el buque fabricado en Composite Shum Lee (1865-66) en el astillero Walker´s, Rotherhit. En 1869-70 propuso nuevas reglas al comité de Lloyd´s Register para el escantillonado de buques de hierro, las cuales fueron más tarde adoptadas.

Es un misterio que todavía existe acerca de cómo Waymouth llegó a adquirir sus avanzados conocimientos de arquitectura naval, los cuales le permitieron producir diseños tan sofisticados como el Leander en su primer intento. Y parece inconcebible que pudiera haber producido estos buques tan perfectos sin haber diseñado previamente otros buques que le permitieran estudiar su comportamiento y prestaciones. Una posibilidad es que hubiera omitido poner su nombre en buques proyectados por él antes de 1867.

Una característica diferenciadora de los clipper diseñados por Bernard Waymouth, era la forma de la sección transversal del casco en la cuaderna maestra, la cual cuenta con unas formas muy redondeadas bajo la línea de flotación, llegando a semejarse a una semicircuenferencia. Esta característica permite una disminución de superficie mojada del casco. Otra característica eran los extremos de proa y popa muy estrechos y afilados, que le permitían un elevado rendimiento hidrodinámico del casco. Como dato comparativo con otros clippers similares, el Thermpylae tenía un coeficiente de “toneladas bajo cubierta” de 0,58 (Coef of Under Deck tons), este parámetro da idea de lo afinadas que están las lineas de su casco.


LIBROS SOBRE CLIPPERS
El gran escritor de los Clippers del Té es David R. Mac Gregor. El cual cuenta con diversas publicaciones muy bien documentadas e ilustradas. "Tea Clippers" y "Fast sailing Ships" son dos libros imprescindibles para conocer la historia de estas leyendas que surcaron los mares de antaño y  de los cuales tengo el placer de ser poseedor desde hace más de 20 años.
 

"Un Clipper era cualquier barco diseñado para  navegar lo más rápido posible y que llevara carga. Los Clippers podían ser de cualquier tamaño y velamen. Tuvieron su mejor época en los años 1845 a 1875 y sólo una pequeña cantidad de clippers fueron construídos, comparado a la masa de buques de carga que navegaban los mares." David R.Mac Gregor . 1979 "Clipper Ships" - Editorial Argus Books Ltd. Inglaterra 1979.


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