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miércoles, 8 de agosto de 2018

Pen Duick VI (1973)

El Pen Duick VI es un ketch de 22 metros de aluminio diseñado en 1973 por André Mauric para Eric Tabarly, con el objetivo de participar en la primera edición de la regata vuelta al mundo por escalas Whitbread 1973 -74. 

Con su casco construido en aleación de aluminio (duralinox) por el arsenal de Brest, el Pen Duick VI es liviano y muy robusto, pesando todo el barco solamente 32 toneladas.
Una innovación vanguardista era el lastre de la quilla fabricado en uranio empobrecido, posteriormente sustituido por un lastre de plomo debido a restricciones en el reglamento. El uranio empobrecido tiene una densidad extremadamente alta, de 19.000 kg/m³, siendo la del plomo de 11.340 kg/m³ (un 40% menos). El hecho de utilizar uranio permitía tener mayor peso en el bulbo con el mismo volumen. Y por lo tanto, al tener más peso en el extremo de la orza, se incrementa la estabilidad, pudiendo izar más superfície vélica.

El Pen Duick VI es un ketch, esto significa que tiene dos palos (mayor y mesana). Las ventajas del aparejo ketch, son que permite equilibrar mejor el barco (equilibrar la tendencia de orzar y arribar) cosa muy importante en aquella época en que los pilotos automáticos eran poco fiables. De manera que a falta de piloto, si se trimaban bien las velas, se podía conseguir que el barco navegara en rumbo recto. Un aparejo ketch, reparte la superficie vélica entre dos mástiles, la maniobra es también más sencilla, ya que las velas son más pequeñas y ligeras. A popa del espejo, por fuera del casco del buque hay una estructura metálica que sirve para fijar el backstay (cable que sujeta el mástil hacia la parte posterior). La superfície vélica en portantes es de 600m².

El Pen Duick VI, es una extrapolación a un tamaño mayor de su antecesor el Pen Duick V, incorporando también la solución de los tanques de lastre para aumentar la estabilidad trasvasando líquido de banda a banda.

El diseño del Pen Duick VI, estaba adaptado a la normativa IOR para participar en la regata Whitbread.

 Características técnicas:

Nombre
Pen Duick VI
(Euromarché en la Whitbread 1981-82)
Diseñador
Tipo
Ketch Marconi
Año de contrucción
1973
Eslora máxima:
22,25 m
Eslora de flotación:
18,80 m
Manga:
5,30 m
Calado:
3,40 m
Desplazamiento:
32 t
Lastre:
14,7 t
Superficie vélica en ceñida:
260 m²
Material casco:
Duralinox (aleación de aluminio)


El Pen Duick VI partía como favorito en la Whitbread 1973-74, ganando la 2ª etapa entre Ciudad el Cabo y Sydney. Sin embargo dos roturas de palo en la 1ª etapa y posteriormente en la 3ª etapa, tras la cual deciden abandonar su participación en la Whitbread.

En julio de 1973, Eric Tabarly gana la regata Bermudas-Plymouth con el Pen Duick VI. Es la primera victoria después de un año de la botadura.
El 5 de junio de 1976, como Eric aún no tiene el nuevo barco, decide participar en la Transat con el Pen Duick VI. Esta Transat del 76, es una regata durísima. Se cruza con cinco grandes depresiones en el Atlántico Norte.  Como en las anteriores ediciones, Tabarly se niega a transmitir por la radio, y nadie sabe por donde puede estar. Finalmente el 29 de junio de 1976, a las 03:12 el Pen Duick VI cruza la línea de llegada. Su gran oponente, Alain Colas, queda segundo a 7 horas y 24 minutos de Eric.

En la Whitbread 1977-78, hay cambios en la reglamentación de carrera y la quilla de uranio es prohibida por diversos sitios de paso (Bora Bora, Moora, Maupiti, etc), Eric Tabarly quiere hacer las últimas 2 etapas de Whitbread yendo a Auckland. El 26 de diciembre de 1977 toma la salida en la 3ª etapa en Auckland - Rio de Janeiro. Sin embargo el 7 de enero es presentada una reclamación del barco británico Condor, respecto a la quilla de Uranio. El 1 de frebrero el Pen Duick VI gana la etapa en Río de Janeiro en tiempo real. El 22 de febrero de 1978 toma la salida en la 4ª etapa del Whitbread Rio de Janeiro - Portsmouth, donde finaliza la Whitbread 1977-78. Finalmente es descalificado por la quilla de uranio.

En la Whitbread 1981-82, el barco es renombrado Euromarché, toma la salida con una quilla de plomo. El "Viejo" Pen Duick VI termina quinto en tiempo real y décimo en tiempo compensado de 27 competidores.
 

El barco Pen Duick VI, después de más de 40 años, aun navega en la actualidad, ahora lo lleva Mary Tabarly, la hija de Eric Tabarly.

LIBROS:

 


VIDEOS:



miércoles, 11 de julio de 2018

MOTOR DIESEL BARRERAS – DEUTZ RBV 12M350

El motor mostrado en este artículo fue fabricado en España en el año 1974, con licencia Deutz, por la fábrica de motores del Astillero Hijos de J. Barreras S.A. (Vigo). Estos motores estaban destinados a ser instalados como motor principal en una amplia variedad de buques, con potencias comprendidas entre los 3000 y 4000 CV, tales como buques mercantes pequeños, atuneros, remolcadores de altura, etc.

Es un motor de media velocidad, de cuatro tiempos diésel, con 12 cilindros en V a 60º, cuenta con sobrealimentación por dos turbocompresores con enfriador de aire de barrido, y desarrolla una potencia máxima de 4.000 CV a 430 r.p.m.

El motor está acoplado a una reductora, generalmente de la firma Renk, para reducir las revoluciones de la hélice respecto al motor.

Una característica de este motor es que es reversible, es decir puede funcionar girando en sentido horario y anti-horario, lo cual permite realizar las maniobras de avante y atrás con una hélice de paso fijo, invirtiendo el sentido de giro de la misma.

Los motores reversibles se utilizaban antiguamente con potencias elevadas antes de la introducción de las hélices de paso controlable. El motivo es que las altas potencias  no permitian la inversión de marcha por medio de mecanismos dentro la caja reductora. En este caso, la maniobra de inversión de marcha con motor reversible, comenzaba parando completamente el giro del motor en su sentido normal de marcha y después arrancarlo con aire comprimido haciéndolo girar en sentido contrario, para ello antes había que cambiar el posicionamiento de los árboles de levas, bombas inyectoras, distribuidores de aire y otros elementos, para permitír operar al motor en sentido inverso, toda esta maniobra ralentizaba y complicaba la inversión de marcha del motor.

Con la introducción de las hélices de paso controlable, las cuales facilitan y agilizan las maniobras de avante y atrás, se hizo innecesario maniobrar con la reversibilidad del motor. Por lo cual, actualmente es muy raro utilizar motores reversibles, siendo mucho más frecuente la incorporación de hélices de paso controlable.


CARACTERISTICAS PRINCIPALES:
 


DISPOSICIÓN GENERAL
Es un motor de bancada, sobre ella se apoya el cárter (con sus puertas de inspección) y sobre el carter se amarran los dos bloques de cilindros (A y B) inclinados 30º sobre la vertical y formando una V a 60º, este águlo es el idoneo para motores de 12 cilindros, ya que el ángulo entre explosiones es de 60º (720º/12=60º), lo cual permte un equilibrado del cigueñal muy bueno.
 

El cigueñal es forjado, fabricado en acero Siemens - Martin y descansa sobre los cojinetes de bancada, dispone de contrapesos atornillados. En el lado opuesto a la salida de potencia va instalado un amortiguador de vibraciones torsionales del tipo fluido-viscoso.

Los doce cilindros (camisas) son instertados en el bloque, están fabricados en hierro fundido de alto grado y van refrigerados por agua. El diámetro interior es de 400mm.


CULATAS
Las culatas son individuales por cada cilindro, refrigeradas por agua y fabricadas en fundición gris de alto grado.
Cada culata solamente cuenta con una válvula de admisión y una válvula de escape, esta última va equipada con rotadores mecánicos (rotocaps)
 
En las culatas van instalados los inyectores, válvulas de arranque con aire a presión, y válvula de purgas, exteriormente se observan los termómetros de agua y pirómetros de temperatura de gases de escape.


PISTONES
Los pistones están fabricados en aleación ligera de alumnio, van refrigerados internamente por aceite y cuentan con 6 segmentos. La carrera del pistón es de 500mm.


BIELAS
Las bielas son de grandes dimensiones, con un curioso diseño curvilineo, fabricadas en acero y disponen de cuatro pernos de amarre para el cojinete de cabeza de biela. Lleva un taladro longitudinal para llevar el aceite de la cabeza al pie de biela, para lubricación del cojinete del bulón y pistón. 


BOMBA INYECTORA
La bomba inyectora en linea cuenta con un diseño particular, ya que tiene una disposición en V, fabricada también por Deutz, cuenta con mecanismos para permitir funcionar al motor de forma reversible, así como la posibilidad de anular la inyección a algunos cilindros.
 
La bomba lleva su propio carter de aceite de lubricación con varilla de control de nivel. La bomba va localizada en una posición muy accesible en el centro de la V de propio motor.


CUADRO DE CONTROL 
Desde esta posición se controla el motor y se permite la lectura de los diferentes controles, revoluciones por minuto adelante y atrás, presiones de aceite, agua dulce, agua salada, presión de aire, presión aire de sobrealimentación, temperatura de aceite, temperatura agua dulce, etc. También el contador de horas de funcionamiento.


SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN
En el lado de salida de potencia van instalados los dos turbocompresores refigerados por agua, y los dos enfriadores de aire de admisión. Cada fila de cilindros alimenta por separado a uno de los turbocompresores.
 


CONCLUSION:
Lo primero que llama la atención de este motor es lo grande que es, pudiendo subirse a él y andar por un pequeño pasillo en el centro de la V entre ambas filas de cilindros, al fondo de este pasillo se encuentra la enorme bomba de inyección en V, desde donde salen los conductos metálicos que llevan el combustible a presión a los inyectores localizados en las culatas.

Se trata de un motor muy grande y sobredimensionado, con una longitud de 6,5m y un peso en seco superior a las 55 toneladas. Esto da lugar a un motor con fama de resistente y robusto, bien conocido por los maquinistas por su fiabilidad a lo largo del tiempo.

Algunos datos importantes son los siguintes; la cilindrada unitaria es de 62,83 litros, la potencia específica es de 5,30 CV/litro. La presión media efectiva de 10,88 bar y el rendimiento efectivo de solo 39%, esto quiere decir que de la energía contenida en el combustible solo se aprovecha el 39% en potencia mecánica al eje con el motyor funcionando al 100% de MCR, se pueden obtener rendimiento algo más elevados trabajando a cargas parciales (en torno al 75%).

En la tabla siguiente comparamos los diferentes parámetros del motor Barreras-Deutz con otros motores más modernos:


MAN 32/40 7L WARSILLA 6L 46C Barreras Deutz RBV 12M350
Tipo de motor 4T, Diesel 4T, Diesel 4T, Diesel
Nº Cilindros 7 6 12
Sistema barrido Turbo+Intercooler Turbo+Intercooler Turbo+Intercooler
Presion de barrido (bar, man.)


Diametro (mm) 320 460 400
Carrera (mm) 400 580 500
Cilindrada unit (l) 32,17 96,39 62,83
Cilindrada total (l) 225,19 578,34 753,98
Potencia efectiva (Kw) 3360 6300 2940
Velocidad (r.p.m) 750 500 430
Par Motor (Kg-m)) 4360,9 12265,2 6655,5
P.m.e, medida (bar) 23,87 26,14 10,88
Peso del motor (Kg) 42000 95000 55000
Velocidad media del piston (m/s) 10,0 9,7 7,2
Cons. específico a 100% MCR (g/kw.h) 181 176 216
Potencia especifica (Kw/L) 14,92 10,89 3,90
Densidad de potencia (Kw/T) 80,0 66,3 53,5
Rendimiento efectivo (100% MCR) 0,466 0,479 0,390


De la tabla deducimos que los resultados obtenidos en cuanto a prestaciones están claramente por debajo de los proporcionados por motores más modernos. Si observamos la cilindrada total, el motor Barreras-Deutz es el que tiene la cifra más elevada, mientras que la potencia producida es la más baja. Por otra parte es importante observar la cifra de presión media efectiva, en un motor moderno los valores rondan 24-25 bar, mientras que en el Barreras Deutz se han obtenido 10,88 bar. Esto quiere decir que la media de presiones dentro de cada cilindro tiene valores bajos, muy alejados de motores modernos, por lo cual penaliza en potencia pero los materiales se ven poco solicitados y la resistencia a las averias alcanza cifras notables.

Otro apartado en el que penaliza es en el consumo específico, el cual es bastante elevado, mientras que en motores modernos de tamaño similar de cuatro tiempos diesel se acercan a la cifra mágica del 50%, en el Barreras Deutz los valores rondan el 40%, casi un 10% menos de rendimiento.

Es curioso observar el proyecto de fabricación del remolcador Alice One (Armón 2015), en el que se aprovecharon dos motores Barreras Deutz de sendos remolcadores que iban para desguace, y después de la necesaria actualización y puesta a punto, fueron incorporados para una planta propulsora compuesta por dos unidades. El Alice One con sus 8000 Hp fue el remolcador encargado de trasladar al Portaaviones Principe de Asturias (R11) de desde Ferrol a Turquía.
 


ASTILLERO BARRERAS EN LA DÉCADA DE 1970
El Astillero Hijos de J. Barreras S.A. mantuvo un importante crecimiento durante la década de 1960, llegando a tener en esos años 1.800 empleados en plantilla. El crecimiento de la empresa se vio favorecido por un aumento considerable de la producción gracias a que se especializó en la construcción de buques pesqueros congeladores y buques factoría para armadores vigueses, los cuales siguiendo la estela revolucionaria de Pescanova en el sector pesquero, decidieron sustituir sus viejos buques pesqueros por modernos buques congeladores.

 

Además de buques pesqueros en estos años el astillero también construyó: atuneros, buques frigoríficos, cableros, car-carrier, portacontenedores, ferrys, quimiqueros y buques Ro-Ro. Aparte de estas nuevas construcciones, también se continuaban fabricando los motores tipo Barreras-Werkspoor.

A principios de la década de 1970, diversos factores tales como la conflictividad laboral, y la crisis del petróleo hicieron que bajara la demanda de fabricación de buques. Además la empresa arriesgó introduciéndose en la construcción de dos plataformas petrolíferas para Texas, proyectos que salieran mal y provocaron que el astillero viviese una situación crítica lo cual provocó la primera quiebra en la historia de la empresa y la salida de la familia Barreras de la dirección.

Estas circunstancias provocan que en el año 1976 el astillero fuese nacionalizado y transferido al antiguo Instituto Nacional de Industria (INI) con el objetivo de evitar el cierre de la compañía. 

Una vez el Instituto Nacional de Industria se hizo cargo del astillero realizó ajustes en la plantilla de la empresa, como fueron jubilaciones anticipadas y la recolocación de trabajadores en otras empresas del sector naval de Vigo. 

Además la división de motores se constituye como empresa aparte, denominándose Motores Barreras Deutz y estableciendo su sede en el municipio de O Porriño.


VIDEO:


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viernes, 29 de junio de 2018

Cuatro cursos online muy recomendables

Hola que tal estimados lectores, en esta ocasión les comparto cuatro cursos en línea que definitivamente, no se pueden perder. Estos cursos forman parte de la plataforma educativa online Technical Courses y se ofrecen a precios muy competitivos, con una relación calidad-precio sin competencia en la actualidad. Se los presento:

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martes, 12 de junio de 2018

Wind Surf saliendo de la Ría de Ferrol

El Wind Surf es un impresionante velero de cinco mástiles, oficialmente clasificado como barco de vela y motor, que se encuentra, con sus 188m de eslora y 20m de manga, entre los barcos a vela más grandes del mundo. En la actualidad el Wind Surf es el segundo más grande por detrás de su hermano mayor el Club Med 2. Sin embargo el velero más grande de la historia fue el venerable SS Great Eastern de 1858, en su día el barco más grande del mundo.
Wind Surf saliendo de la Ria de Ferrol, con el pueblo de Mugardos detrás. Fuente: Visiones de Ferrolterra, Agosto 2015.
El Wind Surf fue construido en el año 1990 como Club Med 1 en el astillero francés de Ateliers et Chantiers du Havre, para el Operador Club Med, posteriormente en 1998 fue transferido al operador Windstar Cruises, y cambiado su nombre por “Wind Surf". En el año 1998 y en 2013 fue sometido a diversas reformas y actualizaciones. El buque puede trasportar 386 pasajeros, con una tripulación de 214 personas.
Wind Surf saliendo de la Ria de Ferrol, con el Castillo de La Palma a babor. Fuente: Visiones de Ferrolterra, Agosto 2015.
El Wind Surf ofrece una decoración interior muy marinera, a base de maderas y elegantes mobiliarios que gustan a sus más incondicionales clientes. Todos los camarotes son exteriores. Cuenta con piscina, jacuzzi, solarium, biblioteca, restaurante y varios salones. Se define por su ambiente elegante, con comodidades como la plataforma para deportes acuáticos equipada con veleros, equipo de buceo, tablas de surf, kayaks y esquíes. Asimismo, el Wind Surf dispone de biblioteca con una amplia colección de libros, CDs y DVDs, y el puente de mando está abierto para aquellos pasajeros a los que les apetezca conocer el funcionamiento del sistema de velas operadas por computadora, por medio del cual en solo dos minutos se pueden izar desde el puente de mando las siete velas triangulares fabricadas en Dacron.
Wind Surf saliendo de la Ria de Ferrol, con el Castillo de La Palma detrás. Fuente: Visiones de Ferrolterra, Agosto 2015.
Las características principales del buque son las siguientes:
WIND SURF
Nombre:
1990–1998: Club Med 1
1998 onwards: Wind Surf
Armador:
Operador:
1990–1998: Club Med
1998 onwards: Windstar Cruises
Puerto de registro:
1998 onwards: Nassau, Bahamas
Astillero
Ateliers et Chantiers du Havre, France 1988 by Société nouvelle des ateliers et chantiers du Havre. Yard number: 274
Completado:
1990
Eslora Total:
194 metros
Manga :
20 metros
Calado:
5 metros
Tonelaje:
14.745 GRT
Manga:
20 metros
Velas:
7 triangulares, auto-enrollables, operadas por computadora
2.400 m² de poliéster Dacron, una fibra sintética.
Mástiles:
5 a 50 metros del nivel del mar.
Motores:
4 generadores diesel electric, y 2 propulsores eléctricos.
Velocidad:
10-12 nudos con maquina solo, y hasta
15 nudos con viento auxiliado con máquina.
Capacidad:
386 Pasajeros
Tripulación:
214
 
Wind Surf saliendo de la Ria de Ferrol. Fuente: Visiones de Ferrolterra, Agosto 2015.
El Wind Surf cuenta con 4 generadores diesel eléctricos, y 2 propulsores accionados por motores eléctricos. Los 5 mástiles y 7 velas triangulares tienen el objetivo de auxiliar a la propulsión cuando las condiciones de viento son favorables.
Wind Surf saliendo de la Ria de Ferrol, con el Castillo de San Felipe a estribor. Fuente: Visiones de Ferrolterra, Agosto 2015.
El buque navega a una velocidad de 10 a 12 nudos con la propulsión principal diesel-eléctrica, y pueden llegar a alcanzar hasta los 15 nudos auxiliándose con las velas. Las velas están controladas por computadora, de modo que se hace más fácil el manejo de los aparejos, ya que todo el sistema está automatizado.
Vista aérea del Wind Surf navegando con todo su equipo vélico desplegado.
Como siempre, esta dualidad de propulsores supone que se pueden alcanzar mayores velocidades en condiciones favorables de viento, o bien se puede reducir el consumo de energía para la propulsión, resultando en un ahorro energético, y por tanto de emisiones.
Wind Surf pasando frente San Felipe, con el Castillo de La Palma detrás. Fuente: Visiones de Ferrolterra, Junio 2015.
El velero Wind Surf visitó Ferrol en septiembre de 2014, junio de 2015 y agosto de 2015, gracias a VISIONES DE FERROLTERRA que nos ha cedido estas fotografias, podemos admirar la belleza de lineas de este impresionante velero, las fotos son de buena calidad y fueron realizadas con una cámara Nikon D3100.
Wind Surf atracado en Ferrol. Fuente: Visiones de Ferrolterra, Septiembre 2014.

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