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martes, 13 de febrero de 2018

El Sextante

El sextante es un instrumento nautico que se emplea para determinar la latitud a la que se encuentra el observador. Una vez determinada la longitud y conociendo también la longitud, podemos determinar nuestra posición en cualquier lugar del globo terraqueo. La solución al problema de la longitud fue más complicado y se solucionó más tarde con la invención del cronómetro marino.


Por medio del sextante se pueden conocer el ángulo entre dos objetos tales como dos puntos de una costa o un astro, generalmente el Sol, y el horizonte. Conociendo la elevación del Sol y la hora del día se puede determinar la latitud a la que se encuentra el observador. Esta determinación se efectúa con bastante precisión mediante cálculos matemáticos sencillos a partir de las lecturas obtenidas con el sextante.

Para determinar el ángulo entre dos puntos, por ejemplo, entre el horizonte y un astro, primero es necesario asegurarse la utilización de diferentes filtros si el astro que se va a observar es el Sol (muy importante por las graves secuelas oculares que puede generar). Además, es preciso proveerse de un cronómetro muy preciso y bien ajustado al segundo, para poder determinar la hora exacta de la observación, y de ese modo anotarla para los siguientes cálculos que se van a realizar.
Para llevar a cabo estas mediciones, el sextante dispone de:
  1. Un espejo móvil, con una aguja (alidada) que señala en la escala (limbo) el ángulo medido.
  2. Un espejo fijo, que en su parte media permite ver a través de él.
  3. Una mira telescópica.
  4. Filtros de protección ocular.
Para medir la altura de un astro se coloca el sextante perpendicularmente y se orienta el instrumento hacia la línea del horizonte. Acto seguido se busca el astro a través de la mira telescópica, desplazando el espejo móvil hasta encontrarlo. Una vez localizado, se hace coincidir con el reflejo del horizonte que se visualiza directamente en la mitad del espejo fijo. De ese modo se verá una imagen partida, en un lado el horizonte y en el otro el astro.

A continuación se hace oscilar levemente el sextante (con un giro de la muñeca) para hacer tangente la imagen del horizonte con la del sol y de ese modo determinar el ajuste preciso de ambos. Lo que marque el limbo será el ángulo que determina la «Altura Instrumental» u Observada de un astro a la hora exacta medida al segundo. Tras las correcciones pertinentes se determina la «Altura Verdadera» de dicho astro, dato que servirá para el proceso de averiguar la situación observada astronómicamente.
Sextante. (Foto: Carlos Rodríguez-2016). Museo del Mar de San Cibrao.
Existen dos tipos de sextantes:

1) Los sextantes tradicionales tienen un espejo semihorizonte, que divide el campo de visión en dos. Por un lado, se ve el horizonte, en el otro, el objeto celeste. La ventaja de este tipo es que tanto el horizonte como el objeto celeste se ven tan brillantes y claros como es posible. Esto es una ventaja durante la noche o con bruma, cuando el horizonte puede ser difícil de ver. Sin embargo, uno tiene que barrer el objeto celeste para asegurar que la parte inferior del objeto celeste roza el horizonte.

2) Los sextantes de horizonte entero usan un espejo semiplateado para ofrecer una visión completa del horizonte. Esto hace que sea fácil apreciar cuándo el extremo inferior de un objeto celeste toca el horizonte. Como la mayoría de las vistas son del sol o de la luna, y la neblina sin nubes es rara, las ventajas de la sensibilidad a la luz débil del espejo semihorizonte rara vez son importantes en la práctica.

El sextante es un instrumento muy delicado. Si se cae, el arco se puede doblar, con lo que si esto ocurriera su precisión se vería mermada. Es posible una recertificación con instrumentos topográficos o con instrumentos ópticos de precisión, pero la reparación de un arco doblado es, por lo general, una acción poco práctica.



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jueves, 11 de enero de 2018

HMS Victorious (R38) tras ser reformado (1960)

El HMS Victorious (R38) fue el segundo portaaviones de la Clase Illustrious perteneciente a la Real Marina Británica en ser alistado, participando activamente en casi todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial, así como en la postguerra como el último superviviente de su clase.
HMS Victorious, después de ser reformado, siedo sobrevolado por un Blackburn Buccaneer
HMS Victorious, HMS Indomitable y HMS Eagle, navegando por el Mediterráneo Oriental, el 10 de Agosto de 1942
HMS Victorious fue, en comparación con sus hermanos de la misma clase, el que menos daños graves sufrió durante la Segunda Guerra Mundial, pasando a ser profundamente reformado en la posguerra.
HMS Victorious (R38) en 1959 después de las reformas, donde destaca el avanzado Radar Type 984 3D.
Después de su servicio en la segunda guerra mundial, el HMS Victorious (R38) entre 1950 y 1957, se reconstruyó totalmente de la cubierta de hangar para arriba en el astillero de Porsmouth. En el proceso de modernización se le ensanchó, alargó y profundizó el casco, a la par que se renovaba la maquinaria y las calderas. La instalación de dos catapultas de vapor, un nuevo mecanismo de detección y una cubierta de vuelo en ángulo de 8,75º con visores de espejo para el apontaje, además de nuevos ascensores para aviones más pesados (de hasta 18.100 Kg) y radares más modernos fueron incluidos en la reforma., destacando la incorporación del radar Type 984 3D.
HMS Victorious en el año 1966, destaca la cubierta de vuelo en ángulo siguiendo el esquema del USS Essex.
HMS Victorious con su masivo radar type 984 3D (searchlight), y sus no menos masivas emisiones de gases.
En la tabla siguiente se recogen las características principales después de ser reformado: 
 
HMS VICTORIOUS
Astillero:
Vickers-Armstrong , en Newcastle-Inglaterra
Botadura:
14 de septiembre de 1939
Entrada en servicio:
4 de mayo de 1941
Reformado:
1950–57. Astillero de Porsmouth
Desplazamiento:
30,530 tons standard, 35,500 tons full load
Eslora:
238 m
Manga:
31,5 m (línea flotación), 47,8m (cubierta de vuelo)
Calado:
9,5 m
Coraza:
Coraza de 4 inch
-          Hangar side 4 inch
-          Flight deck 3 inch
-          hangar deck 2 inch
Armamento:
Seis cañones antiaéreos Mk33 de 76mm, y un cañon antiaéreo séxtuple de 40mm
Aviones:
35
Equipo electrónico:
Radar Type 984 3D, radar de descubierta en superficie Type 974, radar telemétrico de cota Type 293Q, y un sistema de apontaje CCA
Maquinaria:
Tres grupos de turbinas de vapor engranadas Parsons, tres hélices, 6 calderas Foster Wheeler. Potencia de propulsión 110.000 hp
Velocidad:
31 nudos
Tripulación:
2400

HMS VICTORIOUS, BRITISH AIRCRAFT CARRIER, MODERNISED IN 1958.
El renovado HMS Victorious exhibió cierta actividad en la defensa de Kuwait en 1961, operando en la flota del lejano oriente (British Eastern Fleet) y dando apoyo en los conflictos de Malasia e Indonesia.
HMS Victorious recibiendo suministros de dos buques de apoyo logístico, algo esencial en las largas navegaciones con la Eastern Fleet.
 Entre 1962 y 1968 de nuevo fue modificado, aunque antes de que se concluyera esta renovación sufrió un pequeño incendio que sirvió de justificación para su desguace, el año siguiente en Faslane (1969), como parte del programa de sustitución de portaaviones de 1966.

El último grupo aéreo del portaaviones estuvo compuesto por ocho aviones de ataque BlackburnBuccaneer S Mk 1, ocho cazas de Havilland Sea Vixen, dos Fairey Gannet AEW Mk3, y cinco helicópteros  Westland Wessex.
Supermarine Scimitar F.1
Al actuar como unidad de ataque de la Royal Navy y de la OTAN, al buque y sus Buccaneer se les preparó convenientemente para transportar la versión naval de la bomba nuclear táctica de caída libre “Red Beard” de una potencia de hasta 20 kilotones.






VIDEOS:
El siguiente documental fue realizado tras la gran modernización que sufrió en los 60 poco antes de sufrir un incendio en la sala de máquinas que causó su baja en 1968. Se pueden ver cazas nocturnos De Havilland Sea Venom, y caza bombarderos Supermarine Scimitar.




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lunes, 1 de enero de 2018

TECNOLOGÍA MARÍTIMA CUMPLE 6 AÑOS, MUCHAS GRACIAS POR SEGUIRNOS!

El blog de Tecnología Marítima nacía en Enero de 2012 publicando sus primeros reportajes, año tras año nos hemos propuesto mejorar la importancia e impacto de nuestras publicaciones, dando como resultado un crecimiento continuado en las estadísticas de visualizacions, y superando la barrera mágica del millón de páginas vistas en el mes de febrero 2017 (Superando el 1.000.000 de visitas).

Durante estos seis años, en Tecnología Marítima, hemos realizado artículos de interés de diversos temas relacionados con la tecnología en el ámbito naval y marítimo, tratando de primar sobre todo la calidad y originalidad de los artículos publicados. 

Haciendo un repaso de la evolución que hemos experimentado hasta el momento, mostarmos nuestras cifras en el siguiente resumen:  

El nº de visitas por mes en el primer año (2012) de existencia ha sido la siguiente:
1-ENERO: 164 visitas.
2-FEBRERO: 389 visitas
3-MARZO: 629 visitas
4- ABRIL: 902 visitas
5- MAYO: 2.930 visitas
6- JUNIO: 5.452 visitas
7- JULIO: 5.314 visitas
8- AGOSTO: 6.353 visitas
9- SEPTIEMBRE: 6.300 visitas
10- OCTUBRE: 8.264 visitas
11- NOVIEMBRE: 8.204 visitas
12- DICIEMBRE: 7.789 visitas

TOTAL PRIMER AÑO: 52.718 visitas.

El nº de visitas por mes en el segundo año (2013) ha sido mucho mejor que el anterior:
1-ENERO: 9.702 visitas.
2-FEBRERO: 8.145 visitas
3-MARZO: 8.099 visitas
4- ABRIL: 8.359 visitas
5- MAYO: 9.172 visitas
6- JUNIO: 9.823 visitas
7- JULIO: 8.264 visitas
8- AGOSTO: 12.397 visitas
9- SEPTIEMBRE: 11.550 visitas
10- OCTUBRE: 12.639 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.609 visitas
12- DICIEMBRE: 11.166 visitas

TOTAL SEGUNDO AÑO: 122.924 visitas. 

 El nº de visitas por mes en el tercer año (2014) ha seguido evolucionando de forma positiva:
1-ENERO: 11.409 visitas.
2-FEBRERO: 12.053 visitas
3-MARZO: 12.937 visitas
4- ABRIL: 13.447 visitas
5- MAYO: 14.178 visitas
6- JUNIO: 11.878 visitas
7- JULIO: 12.402 visitas
8- AGOSTO: 14.216 visitas
9- SEPTIEMBRE: 14.197 visitas
10- OCTUBRE: 16.143 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.907 visitas
12- DICIEMBRE: 12.652 visitas
 
TOTAL TERCER AÑO: 159.419 visitas.

El nº de visitas por mes en el cuarto año (2015) ha sido todavía mejor:
1-ENERO: 13.096 visitas.
2-FEBRERO: 13.992 visitas
3-MARZO: 15.052 visitas
4- ABRIL: 14.160 visitas
5- MAYO: 17.538 visitas
6- JUNIO: 14.041 visitas
7- JULIO: 13.669 visitas
8- AGOSTO: 16.287 visitas
9- SEPTIEMBRE: 15.832 visitas
10- OCTUBRE: 18.559 visitas
11- NOVIEMBRE: 17.287 visitas
12- DICIEMBRE: 16.253 visitas
 
TOTAL CUARTO AÑO: 185.766 visitas.

En nº de visitas por mes en el quinto año (2016) ha presentado un crecimiento exponencial:
1-ENERO: 18.891 visitas.
2-FEBRERO: 20.467 visitas
3-MARZO: 18.126 visitas
4- ABRIL: 21.480 visitas
5- MAYO: 34.591 visitas
6- JUNIO: 59.103 visitas
7- JULIO: 65.707 visitas
8- AGOSTO: 52.542 visitas
9- SEPTIEMBRE: 36.194 visitas
10- OCTUBRE: 31.528 visitas
11- NOVIEMBRE: 27.677 visitas
12- DICIEMBRE: 43.986 visitas
 
TOTAL QUINTO AÑO: 430.292 visitas.
  
En nº de visitas por mes en el sexto año (2017), ha bajado algo respecto al año anterior, pero sigue con buenas cifras y muestra una clara evolución positiva:
1-ENERO: 29.374 visitas.
2-FEBRERO: 29.083 visitas
3-MARZO: 30.380 visitas
4- ABRIL: 26.952 visitas
5- MAYO: 33.635 visitas
6- JUNIO: 17.381 visitas
7- JULIO: 23.350 visitas
8- AGOSTO: 19.320 visitas
9- SEPTIEMBRE: 21.169 visitas
10- OCTUBRE: 24.316 visitas
11- NOVIEMBRE: 20.478 visitas
12- DICIEMBRE: 17.714 visitas
 
TOTAL SEXTO AÑO: 293.152 visitas.
 
TOTAL sumando 1º, 2º, 3º, 4º, 5º y 6º año: 1.244.272 Visitas.

En primer lugar, queremos dar las gracias a todos los seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus comentarios, opiniones,  enviando enlaces y noticias interesantes. Tenemos siempre presente que nada sería posible sin vuestra presencia y para vosotros es nuestro trabajo y dedicación.

En segundo lugar, agradecer a nuestros importantes exponsors que han ido creciendo año tras año. Ellos son: Norplan Engineering SL, Grupo de Innovaciones Marinas, Portal Ingeniero Marino y Technical Courses, gracias por apoyar de forma decidida nuestra página web y hacer que todo esto sea posible.

En este año 2018 queremos seguir aumentando el número de exponsors y colaboraciones, por lo que si tienes una empresa o negocio y quieres exponsorizar TECNOLOGÍA MARÍTIMA o simplemente establecer una colaboración con nosotros contacta en: tecnologiamaritima2000@gmail.com

Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2018!

domingo, 31 de diciembre de 2017

Feliz año 2018

Tecnología Marítima quiere desearles a todos los seguidores de esta página, marinos y otros profesionales del sector marítimo, un Feliz y próspero año 2018.

Les dejamos una imagen del imponente Superpetrolero Munguía, contruído por Astano  en 1977, como ejemplo a seguir de lo que fue capaz de realizar la industria naval española y que esperemos se vuelva a conseguir en un futuro próximo.

Nos despedimos, navegando desde aguas del Atlántico Norte, en este último día del año 2017, como siempre deseándole a todos ustedes que tengan buena proa!

jueves, 21 de diciembre de 2017

LNG Sestao Knutsen

El buque Sestao Kuntsen, fue construido en el astillero Construcciones Navales del Norte (CNN) de Sestao (antes Izar Sestao), entregándose a la importante naviera Noruega Knutsen OAS Shipping AS el 29 de noviembre 2007.
Sestao Knutsen entrando en la Ría de Ferrol, año 2009. Imágenes tomadas desde el Remolcador Ibaizabal Cuatro.
El buque “Sestao Knutsen”, fue el último de una serie de seis buques gemelos de 138.000 m³ de capacidad contruidos en España, compuesta por el Catalunya Spirit (Marzo 2003, ex Iñigo Tapias), Castillo de Villalba (Noviembre 2003), Bilbao Knutsen (Enero 2004), Cadiz Knutsen (Julio 2004), Madrid Spirit (Enero 2005) y finalmente Sestao Knutsen (Noviembre 2007) que resultó ser ligeramente diferente a los anteriores.
Buque Sestao Knutsen visto desde Montefaro, con el Castillo de San Felipe detrás
 Los astilleros elegidos para construir los buques fueron Izar Sestao en Bilbao para los Iñigo Tapias (posteriormente Catalunya Spirit), Bilbao Knutsen y Sestao Knutsen (fue finalizado con Construcciones Navales del Norte). Y el astillero Izar Puerto Real en Cádiz para los Castillo de Villalba, Cádiz Knutsen y Madrid Spirit.
Sestao Knutsen siendo construido en Construcciones Navales del Norte (Bilbao) y siendo entregado en noviembre de 2007.
El buque cuenta con la máxima clasificación del Lloyd´s Register para este tipo de buques, siendo proyectado y construido para el transporte de gas natural licuado a una temperatura de hasta –163 ºC y presión atmosférica, en cuatro tanques tipo 2G de membrana invar GTT Nº 96 E2. Dispone de una cubierta continua, popa de estampa y proa de bulbo sin castillo. Tanto la acomodación, incluyendo el puente de navegación, como la maquinaria de propulsión van situados a popa.
Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ria de Ferrol y visto desde su aleta de babor.
El buque viga consta de cubierta tronco, doble casco y doble fondo en la zona de tanques de carga. Su estructura es longitudinal y ha sido cuidadosamente analizada por métodos de elementos finitos. La zona de cámara de máquinas y los extremos  de proa y popa tienen estructura mixta. Se ha empleado en la estructura acero de grado especial para bajas temperaturas, aprobado por la sociedad de clasificación y por la compañía licenciadora del sistema de membrana aislante Gaz Transport & Technigaz, GTT y se ha evitado el uso de acero de alto límite elástico para asegurar una prolongada resistencia a la fatiga.
Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ría de Ferrol a la altura de la Punta del Segaño, justo donde su hundio el Castillo de Coca en el año 1947.

En la tabla siguiente se recogen las características principales: 
LNG Sestao Knutsen
Tipo de buque:
LNG TANKER
Nombres:
Sestao Knutsen (2007 - actualidad)
Clasificación:
+100, Liquefied Gas tanker, Ship type 2G, Methane in Membrane Tanks, Max pressure 0.25bar, min temperature -163C, +LMC, UMS, PORT, SDA, IWS, SCM, LI, FDA, NAV1, IBS, ES, TCM, CCS
Propietario:
Norspan LNG IV AS
Operador:
Knutsen OAS Shipping AS
Puerto de Registro:
Sta.Cruz de Tenerife (REC), España
Sociedad clasificadora:
Lloyd’s Register of Shipping
Astillero:
IZAR / Construcciones Navales del Norte - CNN, 
contrucción nº 331.
Año de construcción:
2007
Registro bruto:
90.817 GT
Desplazamiento (DWT):
77.237 t
Eslora:
284,4 m (LOA)
Manga:
42,5 m
Puntal:
25 m
Calado:
11,38 m
Capacidad de carga
138.119 m³ (100% de carga), 4 tanques GTT Nº 96 E2
Propulsión
Turbina de vapor Kawasaki 28.000 kw a 83 rpm, 2 calderas duales Mitsubishi, hélice Navalips de paso fijo y hélice de maniobra a proa.
Velocidad
19,5 Knot
Identificación:
Call sign: ECBK
IMO number: 9338797
MMSI no.: 225372000

Buque Sestao Knutsen visto desde Montefaro, con Ibaizabal Cuatro y Hocho en la proa, y Eliseo Vazquez e Ibaizabal Cinco de retenida en popa.

SISTEMA DE CONTENCION DE LA CARGA
El espacio de carga está construido de doble casco y se subdivide en tanques, cofferdams, doble fondo, doble casco y doble cubierta.

La estructura de los tanques de carga está reforzada localmente para la condición de carga parcial, de acuerdo a los requerimientos de la sociedad de clasificación, con la restricción por ejemplo, de la altura metacéntrica (GM) y nivel de llenado de acuerdo a las instrucciones del sistema.

El sistema de contención de la carga es de tipo membrana, diseñados por la empresa francesa Gaz Transport & Technigaz, GTT de acuerdo con su patente nº 96 tipo E2.
Tanque de carga GTT 96, vista del interior. Fuente IZAR.
La principal característica del sistema de contención y aislamiento empleado en este buque es el uso de una delgada y flexible membrana de INVAR (aleación de hierro y níquel al 36 por 100) tanto para la membrana primaria como para la secundaria. El aislamiento está formado por dos capas de cajas de aglomerado llenas de perlita (cristal volcánico amorfo, compuesto mayoritariamente por dióxido de silicio y óxido de aluminio, usado en la industria criogénica como aislante), fijadas al casco con ayuda de adaptadores mecánicos soldados. Las membranas de INVAR están compuestas de tracas, formadas por chapas de 0,7 mm de espesor y 530 mm de ancho, con los bordes doblados, colocadas unas junto a otras y soldadas por resistencia.
Sistema de contención GTT No 96.
El sistema de doble membrana cumple todos los requerimientos de las Regulaciones Internacionales relevantes, en cuanto a que los sistemas de contención deben proveer dos “barreras” diferentes e independientes para prevenir un derrame o pérdida accidental de la carga.
La estructura de los tanques consiste en dos capas de membranas y aislamiento idénticas de forma que en caso de que se produzca una pérdida o derrame a través de la membrana primaria la carga será contenida de forma indefinida por la barrera secundaria.

El sistema asegura que el conjunto de cargas hidrostáticas originadas por la carga son transmitidas a través de las membranas y espacios de aislamiento a las chapas de acero que conforman el casco interior del buque.

La función o misión de las membranas es impedir una pérdida o derrame, mientras que el aislamiento soporta y transmite las cargas, además de minimizar el intercambio de calor entre la carga y el casco interior del buque. La membrana secundaria situada entre las dos capas de aislamiento, no solo actúa como una barrera de seguridad entre los dos espacios de aislamiento, si no que también reduce las corrientes de convección dentro del aislamiento.

La atmósfera en los espacios de aislamiento primario y secundario está rellenada con Nitrógeno, y es mantenida a una presión controlada. La presión en el espacio primario de aislamiento nunca debe ser mayor que la presión en los tanques de carga, para impedir que la membrana primaria se colapse hacia el interior del tanque.
 
PLANTA DE POTENCIA Y PROPULSION
Vista seccionada de la popa del LNG Catalunya Spirit. Foto IZAR.

La maquina principal del buque está basado turbinas de vapor, por medio de turbinas Kawasaki UA-400, unido a un eje de cola por medio de engranaje reductor, desarrollando una potencia de 28.000 kW a 83 rpm medidos en dicho eje de cola.

El buque lleva dos calderas de tubos de agua Mitsubishi Heavy Engineering modelo MB4E, que pueden funcionar quemando fuel-oil o gas natural (calderas duales de doble combustible) y con una capacidad máxima de 65.000 kg/h de vapor sobrecalentado a 61,8 kg/cm² y 515º C .

Hay dos turbogeneradores Mitsubishi Heavy Industries Ltd modelo AT42CT-B para abastecer el consumo eléctrico del buque y que desarrollan 3.150kW cada uno.

También existe un motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado Wartsila Vasa 9R32LND que opera como generador eléctrico y desarrolla una potencia de 3.330kW.
Vista de la sala de máquinas, con el generador Diesel Wartsila Vasa 9R32LND en primer plano. Foto IZAR.
TURBINAS DE VAPOR:
La propulsión principal consiste en un grupo de turbinas KAWASAKI UA-400, compuesta por una turbina de alta presión de 10 etapas, una turbina de baja de 8 etapas combinada con una turbina para marcha atrás, una válvula de maniobra, un condensador principal y una reductora.
• Turbina A.P.: 2 etapas Curtis y 8 etapas de acción tipo Rateau.
• Turbina B.P.: 4 etapas de acción tipo Rateau y 4 etapas de reacción.
• Turbina de marcha atrás: 2 etapas Curtis.
• Potencia: Máxima: 28.000 kW con 39 toberas, y Normal: 25.200 kW con 31 toberas.

Sala de máquinas con la turbina de alta, de baja y reductora.

CALDERAS:
La instalación consiste en dos calderas marinas del tipo “MITSUBISHI MB-4E”, con dos colectores y mecheros duales de gas y fuel localizados en el techo de las mismas.

La potencia máxima de evaporación para cada caldera es de 65.000kg/h y en operación normal 50.000kg/h. El vapor es sobrecalentado a 61,8 kg/cm² y 515°C

La caldera está compuesta por 2 colectores, uno de vapor y uno de agua, conectados por tubos inclinados (Downcommers), por donde fluye el agua del colector de vapor al colector de agua, además de los tubos generadores de vapor que comunican el colector de agua con el de vapor.

Los otros componentes que se incluyen en la parte de agua son: la pantalla de tubos frontales que protegen los elementos del sobrecalentador de las emisiones directas del calor radiante, el techo y los costados de la pared de agua, la parte frontal y trasera de la pared de agua (down-commers), colector inferior, techo y parte inferior de los colectores, techo y parte trasera inferior de los colectores, y  pared frontal y trasera de los tubos ascendentes.
Caldera mixta gas-fuel MITSUBISHI MB-4E. Foto Mitsubish

IMAGENES:
Fotos del buque Sestao Knutsen en la Ría de Ferrol, año 2009 (Fotógrafo: Carlos Rodríguez ©):

Buque Sestao Knutsen visto desde Monteventoso, Ferrol, con Ibaizabal Cinco en la proa y Hocho en la popa.
Fotos del Sestao Knutsen en la Ría de Ferrol, año 2009. Imágenes tomadas desde el Remolcador Ibaizabal Cuatro.


VIDEOS (Carlos Rodríguez ©):
 




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