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viernes, 24 de junio de 2022

Sikorsky S-76 Spirit

El helicóptero Sikorsky S-76 Spirit es un modelo multipropósito de tamaño medio diseñado por la firma estadounidense Sikorsky Aircraft Corporation a mediados de la década de 1970. Este helicóptero cuenta con dos motores turboeje, tanto el rotor principal como el rotor de cola son de cuatro palas, y cuenta con tren de aterrizaje retráctil. La principal cualidad de este helicóptero es su capacidad para volar prácticamente con cualquier tiempo atmosférico. También es muy maniobrable y capaz de sostenerse en el aire incluso con fuertes vientos cruzados. Ello ha hecho que de él un gran éxito de ventas a nivel internacional y que sea incorporado por el servicio Guadacostas de la Xunta de Galicia.

Un S-76C+ del Servicio de Guardacostas de Galicia.
Helicóptero S-76C+ del Servicio de Guardacostas de Galicia


Antecedentes y nacimiento:

Las crecientes demandas durante los principios de la década de los setenta de helicópteros de transporte con los que apoyar las plataformas de prospección y explotación energética en alta mar indujo a Sikorsky a iniciar un sondeo de mercado a nivel mundial. De este modo, en 1975, Sikorsky inició el desarrollo del helicóptero comercial designado Sikorsky S-76 en honor al Bicentenario de EE.UU.​ Estaba previsto para el transporte de trabajadores hacia y desde plataformas pretolíferas de alta mar en una versión de 14 plazas (2 pilotos más 12 pasajeros) y el transporte de ejecutivos de negocios en una versión VIP de 6 pasajeros. La financiación para su diseño, desarrollo y certificación provino de fuentes de la propia empresa.

El primero de los cuatro prototipos (N762SA) voló por primera vez, el 13 de marzo de 1977 y a finales de 1978,​ mereció el apelativo de Spirit, pero dos años después, la empresa desechó oficialmente este nombre debido a problemas de traducción a algunos idiomas extranjeros.

El elegante diseño del S-76 combinado con importantes avances en la tecnología del rotor, dio como resultado un helicóptero con una excelente eficiencia. Así pues, el 27 de febrero de 1979, fue entregado a la empresa Air Logistics, de Lafayette (Luisiana) el primer ejemplar de producción y el éxito en ventas fue tal, que, a febrero de 2021, se han construido más de 875 helicópteros S-76.

El 26 de marzo de 1979, el S-76 fue un contendiente para el Programa de Recuperación de Corto Alcance (SRR) de la USCG para un helicóptero que reemplazara al Sikorsky HH-52A. El requisito era de 90 helicópteros.​ Se tomó la decisión de retirarse de la competencia debido a los requisitos de la USC.



Versiones posteriores y mejoras:

La primera variante de producción fue el S-76A. En 1982, este modelo estableció 12 récords mundiales de velocidad y tiempo para escalar en su categoría de peso. Se estableció un récord de velocidad de 500 km (311 millas) en circuito cerrado en 214.8 mph.​ Ese mismo año apareció la versión mejorada S-76A Mark II y en 1986 y 1987 se presentaron las variantes S-76A+ y S-76A++, que montaban motores Turbomeca Arriel.

El 31 de octubre de 1985, se dio la certificación FAA para el S-76B y hasta principios del siglo XXI se fueron lanzando nuevos modelos a medida que el helicóptero mejoraba. De este modo, apareció la serie S-76C en los años 90 y el 3 de enero de 2006 se obtuvo la certificación FAA del S-76C++, que ha día de hoy es uno de los modelos más actualizados, junto al S-76D. Ambos incorporan una transmisión mejorada y más silenciosa, así como pequeños cambios en el equipamiento interior y aviónica.

El S-76D, estuvo sujeto a cuatro años de retrasos debido a problemas técnicos en la expansión de la envolvente de vuelo. El prototipo realizó su primer vuelo el 7 de febrero de 2009 y fue finalmente certificado el 12 de octubre de 2012. Se utilizaron tres prototipos en el programa de certificación, con un avión utilizado para certificar el sistema de protección contra hielo eléctrico de rotor opcional.

En paralelo a estas variantes, se desarrollaron otras de interés militar, como el AUH-76 (cuatro vendidos) o el H76 Eagle (uno construido), que fue diseñado para proporcionar una alternativa de menor costo al AH-64 Apache.

Por último, cabe destacar algunas variantes experimentales como el SHADOW, que consistía en un S76-A con una estación de piloto extendida agregada a la nariz para desarrollar un sistema de control de vuelo por cable para el programa Comanche RAH-66. Este helicóptero se utilizó para probar controladores de brazo lateral de tres y cuatro ejes. También probó conceptos únicos de software de control de vuelo, como el control de velocidad, que permitía al piloto soltar la palanca y el helicóptero continuaría volando a la velocidad establecida. Este y otros conceptos probados fueron diseñados para minimizar la carga de trabajo de vuelo del piloto para que pudiera concentrarse en los requisitos de la misión.

El precio de este helicóptero en su versión básica y en el año 2014 era de 13 millones de US$.


Diseño 

El S-76 empleó tecnologías desarrolladas para el helicóptero UH-60 BLACK HAWK. Entre las características se encuentran: palas del rotor principal de titanio y de material compuesto, un rotor de cola de material compuesto sin cojinetes, amortiguadores de vibraciones bifilares y una transmisión de rotor principal simplificada.

Las palas del rotor principal incorporan materiales compuestos que incluyen un larguero de titanio hueco que está soldado con arco de plasma y formado en caliente a su forma ovalada, una cubierta de fibra de vidrio, un extremo de raíz de grafito redundante, una tapa de punta de Kevlar y un panel de abeja Nomex en el borde de salida. Las palas del rotor principal utilizan un perfil aerodinámico SC1095 y tienen un giro no lineal para cargar las palas de manera uniforme en un vuelo estacionario. Las tapas de las puntas se barren para reducir el ruido y la vibración.


La calidad de marcha en el S-76 se mejoró mediante un acoplamiento de cono de paso a un máximo de 17 grados. El movimiento de desvanecimiento cíclico, generalmente conocido por la abreviatura matemática "Delta-3", funciona para eliminar el paso de la hoja durante el aleteo de la hoja. En otras palabras, cuando la hoja se eleva como lo haría en turbulencia, Delta-3 limpia mecánicamente parte del ángulo de inclinación para evitar que la punta se atasque y suavizar la conducción. El Delta-3 se incorporó al S-76 mediante un desfasador incorporado en una unidad mezcladora compleja.

El elemento estructural compuesto del principio del rotor de cola sin cojinetes es el larguero de la viga transversal. El rotor de cola de haz transversal está diseñado para aprovechar las capacidades especiales de los compuestos de grafito unidireccionales. El rotor de cola consta de dos conjuntos, cada uno de los cuales proporciona dos palas para el rotor de cola de cuatro palas. El larguero que conecta las palas opuestas está hecho de grafito unidireccional y tiene una forma de sección transversal rectangular. La viga resultante es flexible en la dirección de las aletas y de torsión, pero muy rígida en la dirección del borde. Una forma de perfil aerodinámico se atornilla a cada extremo de la viga transversal para formar la mitad del rotor de cola. Dos de estos conjuntos se sujetan en ángulo recto para formar el rotor de cola. El rotor de cola resultante está libre de inestabilidades y no requiere lubricación ni mantenimiento.

La caja de cambios principal tiene como reducción final una rueda dentada con dos entradas de engranajes rectos. Esto es considerablemente más simple que el sistema de engranajes planetarios utilizado en los modelos anteriores de helicópteros Sikorsky. Cada motor tiene un tren de fuerza separado hasta el engranaje principal a través de un solo espolón y una sola malla biselada. El despegue de la cola es del tren de fuerza del motor izquierdo. En caso de una falla en el motor izquierdo, el despegue de la cola sigue conduciendo a través del motor derecho hasta el engranaje principal y vuelve a través del bisel ajustado al despegue de la cola. Las unidades de rueda libre están dentro del primer engranaje recto hacia adelante de cada motor. El uso del sistema de engranajes reductores reduce el número de cojinetes y engranajes en un número significativo en comparación con un enfoque de engranajes planetarios convencional. Este diseño da como resultado un costo total más bajo y una mayor fiabilidad.

El buje del rotor principal es una pieza forjada de aluminio de una sola pieza con cojinetes elastoméricos y amortiguadores de vibraciones bifilares ajustados a diferentes frecuencias para amortiguar las vibraciones en la fuente para reducir el ruido de la cabina y proteger el fuselaje del daño por vibración.


La Planta motriz está compuesta por 2 Turboejes Turbomeca Arriel 2S2, los cuales tienen Potencia unitaria de 688 kW (922 HP). (627 kW, 852 HP Máxima en continuo).

El fuselaje del S-76 está diseñado para un bajo arrastre para mejorar la eficiencia. Se utilizan remaches al ras, una novedad en cualquier helicóptero Sikorsky. El S-76 fue el primer helicóptero comercial de Sikorsky en hacer un uso extensivo de compuestos avanzados. El kevlar se utiliza para carenados de motor, ya que pesa la mitad y tiene el doble de resistencia que la fibra de vidrio.


Características generales:

  •     Tripulación: 1 o 2 pilotos
  •     Capacidad: 12/13 pasajeros
  •     Longitud: 16,00 m
  •     Diámetro rotor principal: 13,41 m (44') (Rotor secundario 2.438 m (8')).
  •     Envergadura: 3,05 m (10')
  •     Altura: 4,41 m (14')
  •     Perfil alar: SC1095
  •     Peso vacío: 3177 kg (7005 lb). Utility configuration.
  •     Peso útil: 2129 kg (4695 [[lb]). Utility configuration
  •     Peso máximo al despegue: 5.306 kg (11700 lb). Configuración básica.
  •     Planta motriz: 2× Turboeje Turbomeca Arriel 2S2.
  •     Potencia: 688 kW (922 HP). (627 kW, 852 HP Máxima en continuo). cada uno.


Rendimiento:

  •     Velocidad crucero (Vc): 287 km/h (155 kts). Máxima en crucero.
  •     Alcance: 762 km (411 nm). Sin reserva a 4000 ft.
  •     Alcance en ferry: 761 m (2497 ft)
  •     Techo de vuelo: 4200 m (13 780 ft)


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viernes, 13 de mayo de 2022

Crucero lanzamisiles Moskvá, anteriormente Slava (1982 - 2022)

El crucero lanzamisiles Moskvá, anteriormente Slava (proyecto 1164), fue un buque de guerra de la Armada rusa, botado en 1979, resultó hundido el 14 de abril de 2022 al ser alcanzado por dos misiles antibuque Neptuno lanzados por las Fuerzas Armadas de Ucrania. 


Los primeros tres cruceros lanzamisiles soviéticos de la clase Slava se botaron entre 1979 y 1983; una cuarta unidad botada ya en 1990 nunca se completó, y algunas otras unidades fueron canceladas en 1990 coincidiendo con el colapso económico del país. Estos cruceros pueden considerarse como los barcos de superficie más poderosos de la Armada soviética/rusa, dejando aparte a los cruceros de batalla de la clase Kirov; de hecho, se cree que fueron desarrollados como un proyecto a prueba de fallas en caso de tener dificultades con el desarrollo de esa clase. Desde un punto de vista tecnológico, el proyecto parece no ser realmente innovador en ningún aspecto con respecto a los cruceros anteriores, que eran simplemente más pequeños y estaban equipados con algunos sistemas más antiguos.


Estos barcos se caracterizan por la disposición inusual del armamento antibuque; Dieciséis lanzadores fijos están apilados a los lados de la superestructura del puente, lo que revela que esto es todo lo que estos cruceros llevan como armamento antibuque. Esta solución permite colocar el mayor número posible de misiles sin necesidad de complejos dispositivos de recarga; con la introducción de sistemas de lanzamiento vertical puede considerarse obsoleto, sin embargo tiene la ventaja de no ocupar espacio en el interior del casco. Aún así, existen lanzadores verticales en estos barcos para los misiles tierra-aire SA-N-6. El resto del armamento es el que suele encontrarse en los buques de guerra soviéticos. Es notable, sin embargo, el número de sistemas de armas de proximidad instalados.




CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE:


 


HISTORIAL:

El crucero fue construido en 1976 en el astillero 445 de la planta de construcción naval 61 Kommunara de Mykolaiv, puerto fluvial de la República Socialista Soviética de Ucrania, siendo botado en 1979 como Slava, y asignado a finales de 1982.


El Slava participó en la Cumbre de Malta (2-3 de diciembre de 1989) entre el líder soviético Mijaíl Gorbachov y el presidente estadounidense George H. W. Bush. Fue utilizado por la delegación soviética, mientras que la estadounidense tenía sus dormitorios a bordo del USS Belknap.​ Los barcos estaban anclados en una rada frente a la costa de Marsaxlokk. El tiempo tormentoso y el mar agitado hicieron que se cancelaran o reprogramaran algunas reuniones. Al final, las reuniones tuvieron lugar a bordo del Maxim Gorkiy, un crucero soviético anclado en el puerto de La Valeta.


El Slava regresó a Mykoláiv en diciembre de 1990 para una remodelación que duró hasta abril de 2000.

En abril de 2000, fue rebautizado como Moskvá y sustituyó al crucero de clase Kynda Almirante Golovkó como buque insignia de la Flota del Mar Negro.​

A principios de abril de 2003, el Moskvá, junto con la patrullera rusa Pytlivy, el Smetlivy y un buque de desembarco, partió de Sebastopol para realizar ejercicios en el océano Índico con un grupo de trabajo de la Flota del Pacífico (el Mariscal Sháposhnikov y el Almirante Panteléyev) y la Armada India.​ La fuerza contó con el apoyo del buque cisterna del proyecto 1559V Iván Búbnov y el remolcador oceánico del proyecto 712 Shakhter.

En 2008 y 2009, visitó el mar Mediterráneo y participó en ejercicios navales con los buques de la Flota del Norte. En agosto de 2008, en respuesta a la crisis de Georgia, el Moskvá fue desplegado para asegurar el mar Negro. Tras el reconocimiento de la independencia de Abjasia por parte de Rusia, el buque fue estacionado en la capital abjasia, Sujumi.

El 3 de diciembre de 2009, el Moskvá quedó inmovilizado durante un mes en el dique flotante PD-30 para una revisión provisional programada que incluía la sustitución de la maquinaria de refrigeración y de otro tipo, trabajos de recuperación de los accesorios del fondo y del exterior, de los ejes de propulsión y de los tornillos, así como la limpieza y la pintura de las partes del fondo y de la superficie del casco del buque.

En abril de 2010, se informó de que el crucero se uniría a otras unidades de la Armada en el océano Índico para realizar ejercicios.​ En agosto de 2013 el crucero visitó La Habana (Cuba).

A finales de agosto de 2013, el crucero fue desplegado en el Mediterráneo en respuesta a la acumulación de buques de guerra estadounidenses a lo largo de la costa de Siria. Durante la Crisis de Crimea de 2014, el Moskvá se encargó de bloquear la flota ucraniana en el lago Donuzlav.​

El 17 de septiembre de 2014, fue desplegado nuevamente en el Mediterráneo, tomando el turno del buque de guardia Pytlivy.

En julio de 2015, visitó Luanda (Angola) para celebrar el 40º aniversario de las relaciones diplomáticas entre los países. Desde finales de septiembre de 2015, durante su estancia en el Mediterráneo oriental, el crucero se encargó de las defensas aéreas del grupo de aviación ruso con base en las proximidades de la ciudad siria de Latakia, que llevó a cabo la campaña aérea en Siria. El 25 de noviembre de 2015, tras el derribo del Sukhoi Su-24 ruso de 2015, se informó de que el Moskvá, armado con el sistema de misiles tierra-aire S-300F,​ sería desplegado cerca de la frontera costera entre Siria y Turquía. En 2016, fue sustituido por el buque gemelo Varyag en el Mediterráneo oriental.​ El 22 de julio de 2016, el Moskvá recibió la Orden de Najímov.​

En junio de 2019, el crucero salió del puerto de Sebastopol, en el mar Negro, donde realizaría pruebas en varios sistemas de combate y en la propulsión principal.

El 3 de julio de 2020, el buque completó las reparaciones y el mantenimiento, pudiendo alargar su servicio en activo hasta el año 2040.​ Su primera salida al mar después de las reparaciones estaba prevista para agosto de 2020, aunque en realidad no empezó a prepararse para el despliegue hasta febrero de 2021. Se informó de sus ejercicios en el mar en marzo de 2021.

En febrero de 2022, el crucero partió de Sebastopol para participar en la invasión rusa de Ucrania de 2022.​ El barco fue utilizado más tarde contra las Fuerzas Armadas de Ucrania durante el ataque a la isla de las Serpientes junto con el patrullero ruso Vasily Býkov.

El Moskvá llamó a la guarnición de la isla por radio y exigió su rendición. La contestación de las fuerzas armadas Ucranianas fue la siguiente; "¡Barco militar ruso, vete al carajo!" 



HUNDIMIENTO:

El 13 de abril de 2022, el buque se hundió cuando era remolcado a puerto para su reparación tras sufrir el impacto de dos misiles antibuque Neptuno lanzados por las Fuerzas Armadas de Ucrania, en el contexto de la guerra de Rusia contra Ucrania, incidente que produjo, según las autoridades rusas, un muerto y 27 desaparecidos. El 23 de abril de ese mismo año, se informó que la Armada Rusa mandaría al buque de salvamento Kommuna para tratar de recuperar el pecio.

El 13 de abril de 2022, el asesor presidencial ucraniano Oleksiy Arestóvych y el gobernador de Odesa, Maksym Márchenko, dijeron que el Moskvá había sido alcanzado por dos misiles antibuque Neptuno​ y estaba en llamas en el mar embravecido.​ Aparentemente, los misiles fueron lanzados desde cerca de Odesa hacia el Moskvá, ubicado a unas 60 a 65 millas náuticas de la costa.​ El crucero estaba equipado con un sistema de defensa aérea de tres niveles que en principio debería haberle dado tres oportunidades para defenderse de un ataque con misiles como los Neptuno.

Fuentes ucranianas informaron que el ataque fue apoyado por un dron de combate Bayraktar TB2, que distrajo las defensas del barco ruso. El 14 de abril, el Comando Sur de Ucrania afirmó que el Moskvá se había volcado y comenzaba a hundirse.​ Se informó que el capitán Anton Kuprin falleció,​ mientras que 54 tripulantes fueron rescatados por un barco turco.

Según News Corp Australia, los analistas de inteligencia de código abierto informaron que se transmitieron señales de socorro desde el Moskvá, incluidos "SOS", "hundimiento" y mensajes relacionados con los intentos de rescatar a su tripulación en código Morse, y que habían aparecido múltiples embarcaciones de asistencia cerca de la última ubicación conocida del barco.

El 14 de abril de 2022, el portavoz del Pentágono, John Kirby, dijo que las imágenes mostraban que el barco había sufrido una explosión considerable y un "incendio significativo" posterior. La causa de la explosión no estaba clara. Los marineros a bordo del barco fueron trasladados a otros barcos. El Moskvá, con fuego a bordo, parecía dirigirse hacia el puerto de Sebastopol para ser reparado,​ y no estaba claro si el buque se movía por sus propios medios o si era remolcado.​ Otros buques de guerra rusos en el norte del Mar Negro se alejaron más de la costa de Odesa después del incidente.

El Ministerio de Defensa ruso dijo que un incendio había provocado la explosión de municiones, que el barco había resultado gravemente dañado y que la tripulación había sido evacuada por completo, sin ninguna referencia a un ataque ucraniano.​ El ministerio agregó el 14 de abril que los sistemas de misiles del crucero no sufrieron daños, los marineros controlaron el fuego y que se estaban realizando esfuerzos para remolcar el barco a puerto.​ Más tarde, ese día, el Ministerio declaró que se había hundido mientras era remolcado durante una tormenta.​

El barco tenía un desplazamiento de 12.490 toneladas, lo que lo convirtió en el buque de guerra más grande hundido desde la Segunda Guerra Mundial debido a la acción del enemigo (si las afirmaciones de Ucrania son precisas).​ Desbancaría del puesto al crucero argentino ARA General Belgrano, hundido por la Royal Navy durante la guerra de las Malvinas, que tenía un tamaño similar al Moskvá.


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sábado, 9 de abril de 2022

Petrolero Arteaga (1973)

El petrolero "Arteaga", de 323,073 TPM, construcción nº 226 de  Astilleros y Talleres del Noroeste, S. A. (ASTANO), con fecha de entrega en el año 1973, fue el primero de una serie de cinco unidades iguales, para las Compañías Armadoras Petronor, Gulf Oil Corporation y Compañía Marítima Rio Gulf, S. A.



 
La cartera de pedidos del Astillero comprendía en ese momento también cinco buques de 270.000 TDW para las Compañias Texaco y Marflet y cuatro de 230.000 para Afran Transport Company.

 

ASTANO había estado en 1972 en conversaciones con el Instituto Nacional de Industria (INI), para solicitar la participación de éste, ya que esta participación se estimaba necesaria para un más amplio desenvolvimiento de la Factoría en el futuro. El motivo eran las graves dificultades financieras cuya base estuvo en la forma de financiar la expansión de actividades del astillero, pues se recurrió mayoritariamente al crédito bancario materializado a través del Banco Pastor. Tal situación se convirtió en peligrosa para el banco a comienzos de los años setenta, y forzó el desembarco en Astano del Instituto Nacional de Industria, que tomó el control del 60% del capital en 1972.
 
  • CARACTERISTICAS PRINCIPALES: 
 Las características principales del "Arteaga", eran las siguientes:

Eslora .................................................347,200 m.
Eslora entre perpendiculares ..............330,000 m.
Manga ................................................ 53,300 m.
Puntal .... . .......................................... 32,000 m.
Calado .................................................24,840 m.
Peso muerto ........................................325.000 t.
Potencia máxima .......................2 X 18,700 SHP.
Velocidad en pruebas 14,5 nudos.

 
El buque iba equipado con los más modernos aparatos náuticos, meteorológicos y de señales, equipos de seguridad y contraincendios. Asimismo llevaba un espacio para helicóptero y en su distribución interior contaba con siete espacios públicos, un salón principal, otros salones y tres comedores. Además llevaba hospital, lavandería, piscina, zona de secado, salas de estar y fumar, carnicería, etc. Poseía dos ascensores con capacidad de 750 kilos, un montacargas del mismo peso e iluminación de cubierta con 16 reflectores de 700 watios.

  • DESCRIPCION GENERAL
El buque estaba dividido como sigue: ocho tanques centrales de carga y dieciséis laterales, de los cuales veintidós serán para carga y dos para lastre limpio, cámara principal de bombas, cámaras de máquinas y calderas, con los tanques de almacenamiento de combustible y tanques a los costados, pique de proa, con tanques de agua dulce y potable y el local del servo. 

La disposición general es de tipo clásico, con la maquinaria propulsora y los alojamientos situados a popa. Tiene un total de 8 tanques centrales y 8 a cada banda, los cuales, con la excepción de los números 8 que son menores, tienen la misma eslora. Los tanques laterales núm. 4 son para lastre limpio. 
 
La maniobrabilidad y gobierno están asegurados por dos timones verticales, del tipo semicompensado.
 

Dispone de castillo, pasarela elevada y dos estaciones de carga, una situada en el centro y otra a popa.

La construcción fue realizada bajo la especial supervisión del Lloyd's Register of Shipping, para obtener la Clasificación + 100A1 Oil Tanker + L. M. C.--"I. G. S. y S.".

  • ESTRUCTURA
La estructura era de tipo longitudinal en tanques de carga y cámara de bombas, mixta longitudinal y transversal en cámara de máquinas, y transversal en piques. Las cubiertas son de sistema longitudinal.

La zona de tanques tiene mamparo central longitudinal de tipo aligerado, el cual se extiende hasta la proa. Entre las correspondientes bulárcamas se ha situado, en el centro de cada tanque, un mamparo de balance.

A petición de los Armadores, el escantillonado supera los requirimientos de la Sociedad de Clasificación.
 

  • MAQUINARIA PRINCIPAL
La instalación propulsora está compuesta por dos grupos turbo-reductores, acoplados a dos líneas de ejes y alimentados con vapor generado en dos calderas principales.
 
Cada grupo turbo-reductor está compuesto por: Una turbina de A. P., con válvula de maniobra montada en una base común, y una turbina de B. P., montada directamente sobre el condensador principal, formando todo ello un grupo compacto. El engranaje reductor es del tipo helicoidal doble y posee doble reducción, está montado en tándem, y situado a popa de las turbinas principales. La chumacera de empuje está instalada a proa de la rueda principal de la segunda reducción. La potencia de la turbina se transmite, a través de una caja reductora, compuesta de tres engranajes, hasta el eje de la hélice.

Las calderas principales son Kawasaki UFG 75/57, de tipo marino, con dos colectores y circulación natural. La presión de proyecto es de 75 kg/cm² en el colector de vapor y 62 kg/cm² a la salida del vapor recalentado.
 
Las calderas están preparadas para quemar crudo, consistiendo la instalación en dos bombas de crudo, instaladas en cámaras de bombas, que aspiran crudo de los tanques número 8 de carga, a través de un filtro automático, y lo descargan a los mecheros situados en una cámara especial estanca entre calderas.
 
Los equipos auxiliares de estas calderas incluyen los sopladores de hollín, indicadores de humos, indicadores de nivel a distancia, equipo de control de combustión, regulador de agua de alimentación, equipos de control de la temperatura del vapor, calentadores de aire a gas y a vapor, y todas las válvulas y accesorios necesarios.
 
La turbina está equipada con dispositivos de seguridad y parada Por: sobrevelocidad, bajo vacio en el condensador, baja presión de aceite o cojinetes, baja presión en calderas, bajo nivel en el tanque de gravedad, así como parada a mano de emergencia.

Para la marcha atrás, está dispuesta en el extremo de proa de las turbinas de B. P., la turbina de ciar. La evacuación del vapor, tanto en marcha avante como atrás, va directamente al condensador, acoplado bajo la turbina de B. P. 

Para funcionamiento de emergencia de la turbina de A. P., se aisla la de B. P. y se manda la evacuación directa al condensador, desde el tubo de intercomunicación entre turbinas; y para funcionamiento de emergencia con la turbina de B. P. solamente, se aisla la turbina de B. P. y se comunica vapor de intercomunicación entre turbinas.

  • MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA
El buque va equipado con 3 anclas de leva, de tipo articulado, sin cepo, de 20.300 kilogramos cada una, y un total de 1.155 metros de cadena con contrete de 113 mm. de diámetro, construida de acero especial de alta resistencia, grado U3. Dos de las anclas van instaladas a proa y la tercera a popa. 
 
Dispone de tres molinetes monoancla, de accionamiento a vapor, capaces de elevar 90 brazas de cadena de 113 mm. de diámetro a la velocidad de 10 metros/minuto. Cada molinete lleva acopladas dos maquinillas de amarre auto-tensantes con una tracción de 22 toneladas a 30 metros minuto, y un equipo para maniobra y estiba de estachas.
 
 
Diez maquinillas para maniobra de amarre, accionadas a vapor, auto-tensantes, con una tracción, en la primera capa de cable sobre el tambor, de 22 toneladas, a 30 metros/minuto.

Dos aparatos de gobierno electro-hidráulicos, con un par máximo de 680 toneladas por metro. Cada aparato de gobierno está servido por dos electrobombas hidráulicas de 200 CV. Cada una de las bombas es capaz de llevar el timón de banda a banda en 20 segundos, con el buque a la máxima velocidad. Los aparatos de gobierno accionan los timones a través de dos líneas de mechas, cada una de las cuales está constituida por dos ejes acoplados de 705 milímetros de diámetro, con sus correspondientes piezas de soportes, cojinetes guía, etc.

Cuatro maquinillas de accionamiento a vapor, para maniobra de las plumas de las estaciones de carga, con una tracción de 7,5 toneladas, a 40 metros/minuto.

Un chigre de amantillo, de accionamiento eléctrico, para la pluma de servicio de máquinas, con una tracción de 2 toneladas, a 40 metros/minuto.

Un chigre de amantillo, de accionamiento eléctrico, para la pluma de servicio de máquinas con una tracción de 2,5 toneladas, a 60 metros/minuto.

  • BOTADURA:
El 15 de abril de 1972 tuvo lugar el lanzamiento del superpetrolero "Arteaga", el mayor buque tanque construido en Europa, superándole solamente el "Nisseki Maru", construido en Japón. El "Arteaga", fue botado en los Astilleros y Talleres del Noroeste SA, situado en la ría ferrolana. Fue madrina de la ceremonia la Excma. Sra. doña Carmen Polo de Franco, esposa del Jefe del Estado Francisco Franco.
 

Bendijo la nave el cura párroco de Perlio, reverendo don Manuel Tarrio Bello, ya que los Astilleros están enclavados en la citada feligresía.
 
 
Tras la ceremonia de bendición y amadrinamiento, el director general de la Factoría, don Ignacio González Llanos y Galvache (hijo de del fundador de Astano Jose Mª González LLanos), que dirigió la maniobra de lanzamiento, dio la orden y el superpetrolero discurrió sobre la grada para posarse en el mar, mientras los barcos surtos en las inmediaciones, entre ellos remolcadores y numerosos pesqueros, hacían sonar sus sirenas y pitos, dando la bienvenida al nuevo buque.
 
 
Numerosisimo público presenció la botadura, la primera que se hizo en el mundo desde grada de un buque de tales proporciones. El peso del buque en el momento de la botadura fue de 57.000 toneladas y la velocidad alcanzada durante el lanzamiento se calculó en 6,8 m/s.
 
 
Asistieron a la ceremonia el Ministro de Industria Ecmo. Sr. don José María López de Letona, Excma. señora doña Isabel Polo, viuda de Guezala, hermana de las esposa del Jefe del Estado, Mr. B. R. Dorsey, Presidente de Gulf Oil Company, Mr. K. Park, Presidente de Pan Ocean Bulkcarrier, don Enrique de Sendagorta Aramburu, Presidente del Consejo de Administración de la empresa armadora Petronor, Capitán General de la Zona Marítima del Cantábrico, Almirante don Juan Romero Manso, Capitán General de la Octava Región Militar, Teniente General don Luciano García Machiñena; Gobernador Civil, don Prudencio Landín Carrasco, don Nicolás Franco y Pascual del Pobili, Consejero Nacional del Movimiento por la Provincia de La Coruña, don Mariano Campos, Director General de Río Gulf de Petróleos otras autoridades y personalidades, así como numerosos invitados.
 
 
  • HISTORIAL DE SERVICIO:
El "Arteaga" tenía previsto la explotación del transporte de crudos de petróleo para la refinería que Petronor tiene en Somorrostro (Vizcaya). En principio, haría el transporte a Bantry-Bay (Irlanda), desde donde se reenjiviará el crudo a Santurce, en barcos de menor tonelaje. Pero una vez entrara en servicio el superpuerto de Bilbao, el "Arteaga' debería descargar directamente en este puerto.

 
El petrolero “Arteaga”, con matrícula naval de Bilbao, se convirtió en el emblema de PETRONOR, seguido de su gemelo “Butrón”, en 1973 y de un tercer buque, algo mayor, que recibió el nombre de “Santa María”, en 1975. 

El petrolero “Arteaga” se vendió en 1982 a una naviera Abqaiq Navigation Shipping Co., de Arabia Saudita, siendo renombrado “Abqaiq” y enarbolando bandera del citado país árabe. Esta etapa resultó muy corta, pues el 10 de junio de 1983 arribó a los roads de Kaohsiung (Taiwán), donde fue desguazado.
 

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viernes, 4 de marzo de 2022

Salome-Meca, software gratuito de CAD/CAE

El software Salome-Meca, es una potente plataforma de codigo abierto (totalmente gratuita) que integra diferentes módulos que permiten la realización de un estudio de CAD/CAE completo. La plataforma Salome ha sido desarrollada por una asociación entre EDF (Electricity of France) y CEA (Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives), configura un entorno para la realización de las distintas etapas de un estudio CAE: desde la creación del modelo CAD y la malla hasta el procesamiento posterior y la visualización de los resultados, pasando por la secuencia de esquemas de cálculo. También se implementan otras funcionalidades como el tratamiento de la incertidumbre en los resultados y la asimilación de datos.

 
Un estudio CAE comienza con la creación de bocetos y dibujos 2D/3D con el módulo paramétrico "Shaper" (también se pueden importar las geometrias desde otras plataformas), posteriormente se realiza el mallado del modelo geométrico con el módulo "SMESH", el siguiente paso es abrir el módulo "Code_Aster" donde se realiza el cálculo por elementos finitos, definiendo previemente las variables de contorno y demás parámetros de cálculo. Finalmente pasamos a la fase de postprocesado, con el módulo "ParaVIS", donde obstendremos los datos de salida del estudio.


  
  • Características principales:
- Tipo de FEM: CAD, Pre-Processing and Post-Processing for numerical simulation
- Tipo de Licencia: GNU Lesser General Public License (LGPL)
- Desarrollador: Electricité de France (EDF)
- Sistema operativoLinux/Windows/Unix-like
- Descarga: https://www.salome-platform.org/
 
  • Módulo de CAD 2D y 3D (Shaper y GEOM)

Generador CAD paramétrico y variacional de modelos geométricos para simulación física en dominios industriales, compatible con los formatos STEP, IGES y BREP;


 
  • Modulo de Mallado (Smesh)
SMESH es el módulo de mallado de SALOME que proporciona una amplia gama de algoritmos de mallado especialmente adecuados para métodos de elementos finitos y volúmenes finitos. Una malla se puede enriquecer con grupos/etiquetas para distinguir diferentes regiones de la geometría. Esto permite diferenciar las propiedades de las mallas o incluso los tipos de mallas (hexaédricas o tetraédricas). Estos grupos/etiquetas también permiten identificar los límites para aplicar las condiciones de contorno. Facilitan la visualización de mallas y las operaciones de posprocesamiento. Este generador de mallas es compatible con los formatos UNV, MED, STL, CGNS, SAUV y GMF, que contiene la suite MeshGems (desarrollada por la empresa Distene), los algoritmos NetGen, funcionalidades de manejo de mallas y operaciones de control de calidad de mallas;

  • Modulo de Cálculo (Code_Aster)
Code-Aster es un software OpenSource de análisis por el Método de los Elementos Finitos (FEM), y simulación numérica en mecánica estructural y multifísica. Las posibilidades de cálculo que proporciona Code_Aster son muy amplias ya que abarca múltiples disciplinas: análisis tridimensional mecánico y térmico principalmente, hidrodinámica, metalurgia, hidratación, secado... ya sean condiciones estacionarias o transitorias, y tanto en procesos lineales como no lineales. Además, posee herramientas específicas para fatiga, deformación, fractura, contacto, geotecnia, materiales porosos, etc.

Code_Aster contiene 1.500.000 líneas de código fuente, la mayor parte en Fortran y Python, y está siendo constantemente desarrollado, actualizado y mejorado con nuevos modelos. Los estandards de calidad requeridos por la industria nuclear han permitido obtener un software que alcanza los más altos niveles de funcionalidad y precisión en los resultados numéricos, los cuales han sido validados por medio de comparaciones independientes con resultados analíticos o experimentales, además del uso de puntos de referencia hacia otros códigos. El software se proporciona con cerca de 2.000 test, que se dedican a la calificación elemental y son útiles como ejemplos. La documentación de Code_Aster incluye más de 14.000 páginas y abarca los manuales de usuario, manuales de teoría que incluyen la compilación de los conocimientos técnicos de EDF en mecánica, problemas de ejemplo y manuales de verificación. La gran mayoría de la documentación está todavía solamente en francés. 

 
Para hacerse una idea de la validez de este software es necesario comentar que la mayoría de las aplicaciones de Code_Aster se han comprobado con métodos analíticos y experimentales, los cuales los podemos encontrar en la documentación oficial en la sección "Validation". De hecho, EDF lo ha aplicado al desarrollo de sus centrales nucleares (es el mayor productor de energía nuclear de Europa), por lo que este software cumple con los estándares de seguridad requeridos por la industria nuclear.

  • Modulo de Post-procesado (ParaVIS)
Salome-Meca integra un software de Post-Proceso denominado ParaVIS, para realizar la visualización y obtención de la información del cálculo numérico realizado. ParaVIS está basado en el software de código abierto ParaView desarrollado por la empresa Kitware.

 
  • Puntos fuertes de SALOME:
  1. Admite la interoperabilidad entre el modelado CAD y el software de computación (enlace CAD-CAE).
  2. Facilita la integración de nuevos componentes para el cálculo numérico.
  3. Establece prioridad al acoplamiento multifísico entre códigos de cálculo.
  4. Proporciona una interfaz de usuario genérica, fácil de usar y eficiente, que ayuda a reducir los costos y las demoras en la realización de los estudios.
  5. Su facilidad de uso reduce el tiempo de formación para aprender el software.
 
  • ¿Qué se puede hacer con SALOME?
  1. Crear, modificar, importar y exportar (IGES, STEP, BREP, ...), reparar y limpiar modelos CAD.
  2. Generar mallas para modelos CAD; editar mallas; verificar la calidad de la malla; importar y exportar datos de malla (MED, UNV, DAT, STL, ...)
  3. Manejar propiedades físicas y cantidades adjuntas a elementos geométricos.
  4. Realizar cálculos utilizando uno o más solvers externos (acoplamiento)
  5. Mostrar resultados de cálculo (datos escalares, vectoriales).
 
  • ¿Como conseguir el software Salome-Meca?
 
  • Curso de Modelado, Mallado y Postprocesado con Salome-Meca:
El curso de Technical Courses cuenta con 40 horas lectivas y su duración es de 2 meses (8 semanas), al finalizar el mismo se emitirá el correspondiente diploma-certificado para acreditar los conocimientos adquiridos. El curso se imparte en idioma inglés y el estudiante tendrá un tutor experto para la resolución de dudas.
 
 
Los cursos impartidos por Technical Courses están especialmente valorados por las empresas y estudiantes, por los siguientes motivos:
  • Ponen a disposición de los estudiantes conocimientos a "nivel experto" por medio de cursos de corta duración que le permitan compatibilizarlos con una jornada laboral normal.
  • Proporcionan a los alumnos la disponibilidad de realizar el curso en cualquier horario para mejor aprovechamiento de su tiempo. Los cursos está disponibles las 24 horas del día de lunes a domingo.
  • Disponibilidad para realizar el curso desde cualquier lugar del mundo, con tan solo disponer de acceso a internet.
  • Proporcionan cursos a costes razonables que los hacen asequibles para estudiantes con limitados recursos económicos. Hay que valorar también que con la formación online se eliminan costes adicionales que se tendrian en cursos presenciales (desplazamientos, dietas, estancias, tasas, impuestos, etc).
 
VIDEOS:

En el siguientes video, el Dr. Miguel Cerrolaza, profesor de Technica Courses, hace una presentación del "Curso online de Modelado, Mallado y Postprocesado con Salome-Meca".