Catamarán Oceánico CHEYENNE (ex - PlayStation)

El PlayStation fue uno de los grandes catamaranes destinado a participar en The Race 2000. Al igual que sus competidores en esta famosa regata, fue un barco creado para buscar la máxima velocidad, aplicando los mayores avances del estado del arte para obtener un barco único, y con unas prestaciones navegando a vela muy superiores a todo lo conocido con anterioridad.

El proyecto del PlayStation comenzó por iniciativa de Steve Fossett, millonario aventurero que quería la mejor embarcación a vela para ganar la regata del milenio, The Race 2000, una regata alrededor del mundo sin paradas, usando como único medio de propulsión las velas.

Dibujado por dos arquitectos especialistas en multicascos: Gino Morelli & Pete Melvin de San Diego, California, el PlayStation estaba enteramente construido con fibra de carbono de tecnología aerospacial. Nadie sabía de su existencia hasta su descubrimiento, el secreto permaneció bien guardado durante el periodo de construcción por la empresa Cookson Boatworks en Auckland, New Zealand en 1998 y 1999.

La oficina de Morrelli & Melvin recibieron el encargo de diseñar el barco con los mejores materiales disponibles y aplicando las mejores tecnologías del estado del arte para obtener el mejor barco posible. Cuando crearon el catamarán gigante éste contaba con un peso mas ligero que otros grandes multicascos anteriores pero contaba con mucha más superficie vélica, lo cual le proporcionaba una enorme ventaja.

Morrelli & Melvin buscaron la colaboración de los servicios técnicos de la NASA para seleccionar los mejores materiales, los cuales serían empleados en un barco único, no había ninguna experiencia previa de otros barcos de regata de este tamaño, y con capacidad para navegar tan rápido en mar abierto. Por ello para optimizar el diseño se recurrió al empleo del análisis por elementos finitos (FEA) que en este barco se aplicaron con profusión.

El PlayStation fue construido antes que el Code Zero, el primer barco diseñado por el equipo de Ollier para The RACE, lo cual supuso una desventaja para el PlayStation, aunque en ciertas condiciones de viento  demostró ser realmente competitivo.

En términos generales el diseño del PlayStation parecía más conservador que los barcos diseñados por Ollier y le debería de permitir ritmos más elevados con vientos fuertes.

El PlayStation era el más ancho y con mayor superficie bélica de todos los participantes en The Race, esto le proporcionara mayor estabilidad inicial. Gracias a su elevada manga PlayStation esta calculado para aguantar vientos de 90-100 nudos sin volcar , mientras que los catamaranes de Ollier hasta 80 nudos.

Los grandes catamaranes hacen uso de los tanques de lastre para ayudar a adrizar el barco cuando las condiciones de navegación lo precisen, el PlayStation tiene un tanque de lastre en cada casco a la altura del bao central, aunque gracias a su gran manga precisa menos del lastre liquido que los diseños de Ollier.

El problema es que a mayor manga, mayor es el peso de la estructura ya que los esfuerzos trasmitidos a la estructura son mayores (mayor par adrizante) y los esfuerzos flectores de los brazos son proporcionales al cuadrado de la luz entre apoyos.

Otro problema de mangas grandes es que el buque se hace menos estable longitudinalmente debido a que es menos rígido a la torsión y, cuando se hunde la proa de sotavento, la del casco de barlovento tarda mas en contribuir al empuje, y además este es menor. Esto explica en parte que el PlayStation tenga los brazos de proa y popa tan a los extremos y la proas lanzadas, con tanta ganancia de flotabilidad.

El PlayStation originalmente tenia las proas más bajas 2,8 m, pero debido a problemas en condiciones ambientales fuertes (el temor a clavar las proas), se le aumento la altura a 3,5 m, aunque la mayor altura de las proas le penaliza en las ceñidas le proporciona mayor seguridad gracias a la ganancia de flotabilidad que ello supone. Cuando se le cambiaron las proas la eslora aumento 15 ft a proa y 5 ft a popa, esto le permitirá alcanzar mas velocidad máxima.

Otra característica es que el bao anterior del PlayStation esta aproximadamente 1m mas alto sobre el agua que los barcos diseñados por Ollier. Esto y las proas con lanzamientos retrasa la tendencia a que el agua golpee el bao de proa en comparación con los catamaranes Ollier. Cuando se navega con olas algo grandes esto puede convertirse en una gran ventaja para permitir ritmos elevados en condiciones ambientales fuertes.

En cuanto a las formas del casco diseñadas para el PlayStation son mas revolucionarias que los diseños de Ollier, ya que tienen mucho menos Rocker lo cual implica más superficie mojada a velocidades bajas, que es perjudicial en condiciones de poco viento. Pero la filosofía de este concepto es que el tener las formas del fondo de los cascos con menos arrufo se demostró como beneficioso a la hora de reducir el cabeceo del barco en ciertas condiciones. Lo cual además redunda en un aumento del rendimiento del plano velico, que sufre mucho en condiciones de pitching, particularmente en ceñida.

Cheyenne (ex Playstation)
Tipo	Catamarán oceánico de competición
Astillero / diseñador	Mick Cookson of Cookson Boatwork / Morrelli & Melvin
Año construcción	1999
Material casco	Sanwich en carbono pre-impregnado en nido de abeja de aluminio
Eslora total	125ft / 39 m
Eslora en la flotación	117ft 6 in / 35,8 m
Manga máxima	18,3m
Altura del mástil (encima linea flotacion)	45m
Calado con las derivas bajadas	4,5m
Superficie vélica en ceñida	676m²
Superficie vélica en portantes	1018m²
Literas	8 (4 por casco)
Velocidad máxima	+35 Knots

El aparejo del PlayStation es muy diferente al de los otros barcos participantes en The Race se trata de un mástil no-rotativo. Un mástil rotativo tiene mas complejidad y hay mas posibilidades de rotura, por eso no lo han escogido para el PlayStation. En el PlayStation es característico la menor relación de aspecto del aparejo y la forma de la vela mayor muy ancha en la parte alta. La botavara es de grandes dimensiones y con un perfil en Y. Este aparejo tiene una elevada superficie vélica, aunque no un gran rendimiento.

La participación del PlayStation en la regata The Race 2000, no fue demasiado exitosa ya que tuvo que retirarse en la primera etapa debido a una avería, por lo que no llego a conocerse el potencial real del barco en comparación con los catamaranes de diseño Francés de Ollier. Los resultados de la regata se muestran en la tabla siguiente:

Nombre	Diseñador	Eslora	Manga	Peso	Año fabricación	Posición en The Race 2000
Playstation	Gino Morelli	38 m	18,3m	25t	1999	Retirado
Club Med	Giles Ollier	33,5m	17,5m	20t	2000	1
Team Adventure	Giles Ollier	32m	17,5m	20t	2000	3
Innovation Explorer	Giles Ollier	33m	17,5	20t	2000	2
Polpharma-Warta	Giles Ollier	26,3m	13,6m	10,5t	1987 (Jet Services V), 2000	4
Team Legato	Nigel Irens	31m	13m	15t	1983 (Enza)  2000	5
Team Philips	Adrian Thompson	36,6m	21,3m	30t	2000	Hundido antes de salir

En el año 2004 se le cambió el nombre por Cheyenne y se preparó para atacar el record Julio Verne, que es la vuelta al mundo a vela sin paradas, consiguiendo el record en 58 días, 9 horas.

La película del record de Circunnavegación del Cheyenne (imágenes increibles):

RECORD OBTENIDOS POR EL PLAYSTATION / CHEYENNE

2001 Atlantic Record
Set new transatlantic record of 4d-17h-28min by averaging 25.78 knots, which was 38% faster than the previous record

The 24 hours distance record of 687.17 nautical miles (1,272.64 km) at an average speed of 28.63 knots in 2001

2002 Cowes Fastnet Plymouth
35hours - 17min and 14 secs beating the Loick Peyron's previous record by a 5 hour margin.


2002 Record La Rochelle
16 hours, 41 min and 40 sec for the 355 nm run with an average speed of 21.26 knots
The third fastest of the WSSRC's official world record times


2002 Record Around Britain
4 days, 16 hours, 9 min and 36 sec for the 1787 nm run averaging 15.93 knots.


2003 East West TransAtlantic
9 days, 13 hours, 31 min and 18 sec.


2004 Non-Stop Round The World
Set by Cheyenne (ex PlayStation) 58 days 9 hours 32 minutes and 45 seconds.

FORMACIÓN:

Para análisis CFD recomendamos el software gratuito OpenFOAM, que permite reproducir y simular el comportamiento de las embarcaciones de vela, tanto en lo referente al diseño de elementos hidrodinamicos (casco y apéndices) como aerodinámicos (plano vélico), siendo un método que se está utilizando con profusción en la actualidad, sobre todo cuando se buscan las mejores prestaciones posibles.

Por medio del curso de Technical Courses en idioma español o en inglés, se puede introducir en el manejo de este potente Software de CFD

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 Para modelado 3D de cascos de embarcaciones recomendamos el Software Rhinoceros y el siguiente curso especializado en diseño naval:

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ENLACES RECOMENDADOS:

• PLAYSTATION
• Flyer II vencedor de la Whitbread Round de World Race 1982 
• Penduick VI (1973)
• MAXI Drum of England de Simon Le Bon en la Whitbread 1986  
• LION NEW ZELAND EN SU ASALTO A LA WHITBREAD 1985-86
• Fortuna Extra Lights(1989-90) 
• Sayula II, vencedor d la primera regata vuelta al mundo
• TEAM PHILLIPS, el catamarán taladra-olas 
• Maxi Catamarán Club Med
• Catamarán Oceánico CHEYENNE (ex - PlayStation) 
• Maxi-Catamarán Spirit of Antigua, ex-Team Legato, ex-Enza New Zeland.  
• Cutter Jolie Brise (1913)
• Yate Sloop diseñado por William Fife, en Vigo (2004) 
• Mecánica de Fluidos Computacional (CFD). Aplicaciones Navales

Portacontenedores MOL Confort se parte en dos mientras navegaba con mal tiempo

El portacontenedores MOL Confort se partió en dos el pasado lunes 17 de junio de 2013, cuando navegaba de Singapur con destino a Jeddah (Arabia Saudita). El masivo Portacontenedores se rompió después de sufrir un fallo catastrófico de su estructura en un punto situado a 200 millas de la costa de Yemen y a 840 millas del oeste de Mumbai. Las dos partes permanecen todavía a flote en espera de ser rescatadas

El catastrófico accidente dejó las dos partes del buque separadas flotando, pero se perdieron gran cantidad de contenedores que quedaron flotando en las inmediaciones del buque y se produjo el derrame de hidrocarburos.

Afortunadamente los 26 miembros de la tripulación; 12 rusos y 14 filipinos consiguieron abandonar la nave en dos balsas y en un bote salvavidas, y fueron rescatados gracias a la operación de rescate coordinada por el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, Mumbai que desvió tres barcos; MV Hanjin Bejing, MV Zim India y MV Yantian Express, que viajaban en las inmediaciones.

El MOL Confort era un portacontenedores del tipo de 8000 TEUS, entró en servicio en 2008 con el nombre de “APL Russia”. Construido en el astillero japonés de Nagasaki, era propiedad de Mitsui OSK Lines y estaba operado por MOL Shipmanagement, de Singapur, desde julio de 2012. Tenía un registro bruto de 86.692 toneladas, medía 316 m de eslora total, con 46 m de manga.

Nombre	MOL COMFORT (ex APL Russia)
Tipo de Buque	Containership (8000-TEU type)
Sociedad Clasificación	NIPPON KAIJI KYOKAI
Año de construcción	2008
Astillero	Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, Japan
Propietario	Ural Container Carriers S.A
Operador	MOL SHIPMANAGEMENT SINGAPORE - SINGAPORE
Puerto Registro	Nassau, Bahamas
Eslora	316 m
Manga	46 m
Calado	14,5m
Velocidad	25,25 Knots
Peso Muerto (DWT)	90613 tons
GT	86692 tons
Motor Principal	1xMitsubishi-Sulzer 11RT-flex96C
Potencia MP	62,920 kW, hélice de paso fijo.
Generadores Eléctricos	6x Diesel-Generadores: 14,625 kVa
Tripulación	26
Identificación:	IMO: 9358761, MMSI: 311006900 Señal:C6XF2

El MOL Comfort es uno de los doce buques portacontenedores  post-Panamax (es demasiado grande para pasar el canal) de diseño similar construidos recientemente en Japón, el buque fue construido con el nombre de APL Russia para la compañía MOL Euro-Orient Shipping SA. Posteriormente en el 2012 cambió de propietario a Ural Container Carriers S.A. y de nombre por el actual.

Al igual que sus hermanos, el MOL Confort fue el primer buque portacontenedores clasificado para utilizar acero de alto límite elástico (470 MPa) en la estructura de su casco. El uso de acero de alto límite elástico tiene la ventaja de ahorrar mucho peso en el casco, y debido a que permite poder alcanzar sin riesgo mayores deformaciones de las estructuras puede dar lugar a mayores probabilidades de presentar problemas por vibraciones o fatiga.

Los portacontenedores trasoceanicos como éste son los nuevos galgos del mar, cuentan con mucha potencia instalada para la propulsión, usando motores diesel lentos que van directamente engranados a una sola hélice de grandes dimensiones, para facilitar las elevadas velocidades requeridas, las lineas de casco suelen ser bastante finas en los extremos de proa y popa, por lo cual la sala de máquinas y habilitación suelen estar situadas a 2/3 de la eslora debido a que en los finos de popa no hay espacio para el enorme motor lento de dos tiempos que propulsa este tipo de buques. 

Los motivos de la rotura del casco del MOL Confort pueden estar en un error en la distribución de la carga, posiblemente motivado por una declaración errónea del peso de los contenedores y/o fallos en el plan de carga. Un peso excesivo en los extremos del buque da lugar a eneormes momentos flectores en la mitad del buque. Aunque lo más probable es que se deba a una combinación de factores negativos, sumando a una errónea distribución de la carga otros motivos adicionales como eran las condiciones de mal tiempo y quizá también el mantener una velocidad excesiva en esas condiciones.

Puede darse el caso que el buque navegue bajo unas condiciones en que la frecuencia de encuentro con las olas provoque en el casco unas solicitaciones por arrufo –quebranto con una frecuencia determinada, la cual pueda entrar en fase con algunas de las frecuencias naturales del buque, aunque las reglas de las sociedades de clasificación determinan que los escantillonados de la cuaderna maestra posean un módulo resistente acorde con las condiciones que impone la naturaleza, estas condiciones de diseño pueden verse afectadas por una combinación de factores negativos.

En el mundo marítimo a los contenedores se les hace referencia como TEUs (“Twentyfeet Equivalent Unit”). Es el tamaño que se ha establecido como base, tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20 pies. Al traducir el número de TEUs a un numero de ‘movimientos’ se asume una proporción de 1:1 entre contenedores de 20’. Pero como la proporción de contenedores de 40 está aumentando, esto afecta al factor TEUs, que a la vez también está incrementándose hasta valores de 1:5, y en un futuro cercano, será razonable asumir un factor de 1:6.

Los portacontenedores son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de mercancías por todo el mundo. Los buques portacontenedores suelen estar equipados únicamente con motores diésel y una tripulación que puede variar de 20 a 40 personas. El alojamiento de la tripulación y el puente de mando están situados en unos emplazamientos que forman la «torre», ubicada normalmente en la popa del buque y en algunos casos algo más avanzada, por encima de la sala de máquinas. Suelen ser barcos con mucha potencia instalada para su tamaño y bastante rápidos, siendo habitual que alcancen velocidades de 20 - 25 nudos.

Debido a que los grandes portacontenedores, para facilitar la estiva de más contenedores, no pueden tener cubierta normal como el resto de los buques, su estructura debe estar muy reforzada, generalmente se incorpora doble costado, para dar rigidez al casco en flexión y sobre todo en torsión que es donde se ve mas afectado por la ausencia de cubierta superior. Lo necesarios refuerzos tienen un importante coste en peso por lo que un buen estudio de la estructura es fundamental sobre todo cuando estamos con esloras superiores a 300m.

Portacontenedores de mayor tamaño:

Año	Nombre	Eslora	Manga	Capacidad en TEU	BRT	Compañía
2012	CMA CGM Marco Polo	396,00	53,60	16.000	175.343	CMA CGM
2006	Eleonora Maersk	397,00	56,00	11.000	/	Maersk Sealand/Dinamarca
2006	Estelle Maersk	397,00	56,00	11.000	/	Maersk Sealand/Dinamarca
2006	Emma Maersk	397,00	56,00	11.000	/	Maersk Sealand/Dinamarca
2005	Colombo Express	335,07	42,87	8.750	94.750	Hapag-Lloyd/Alemania
2004	CSCL Europe	334,00	42,80	8.498	99.500	China Shipping Container Line/China
2003	OOCL Shenzhen	322,97	42,80	8.063	89.097	OOCL/Hong Kong
2003	Axel Maersk	352,10	42,80	7.226 (8.300)	93496	Maersk Sealand/Dinamarca
1997	Sovereign Maersk	346,98	42,80	6.600 (8.000)	91.500	Maersk Line/Dinamarca
1996	Regina Maersk	318,24	42,80	6.000 (7.000)	80.500	Maersk Line/Dinamarca
1995	OOCL Hongkong	276,02	40,00	5.344	66.046	OOCL/Hongkong
1991	Hannover Express	294,00	32,30	4.639	53.783	Hapag-Lloyd/Alemania
1988	Marchen Maersk	294,12	32,22	4.300	53.600	Maersk Line/Dinamarca
1984	Louis Maersk	270,00	32,30	3.390 (3.700)	53.300	Maersk Line/Dinamarca
1981	Frankfurt Express	287,73	32,28	3.430	57.540	Hapag-Lloyd/Alemania
1972	Hamburg Express	287,70	32,20	3.010	58.088	Hapag-Lloyd/Alemania
1972	Tokyo Bay	289,32	32,26	2.961	58.889	OCL e in seguito P&O/Gran Bretaña
1971	Kamakura Maru	290,00	32,20	2.500	59.000	NYK/Japón
1970	Sydney Express	217,00	30,58	1.665	27.407	Hapag-Lloyd/Alemania
1969	Encounter Bay	227,31	30,56	1.572	28.800	OCL -- P&O/Gran Bretaña

 FUENTES:

• PORTACONTENEDORES MOL CONFORT ROMPIO POR FALLOS DE DISEÑO
• Mol Confort (Wikipedia)
• MOL Comfort Breaks In Two Off Yemen, Investigation

Felicidades! Hoy hemos llegado a las 100.000 visitas.

Hoy 14 de Junio de 2013 es un día importante para este pequeño gran blog de Tecnología Marítima ya que tenemos que celebrar el haber superado las 100.000 vistas, ya podemos decir que somos un sitio de referencia en internet, al menos en la temática que nos movemos, que es siempre más especializada y cuenta con menos seguidores potenciales que otras páginas más generalistas y que interesan al gran público en general.

El tiempo que hemos necesitado para llegar a 100.000 seguidores ha sido de 17 meses, lo cual nos da una media de 5882 vistas/mes, que sumarían de mantener este promedio 70.729 vistas/año. Cifra muy superior a las 52.718 vistas que tuvimos al cumplir el primer año, lo cual demuestra que estamos todavía en franca expansión. En la gráfica del historial se observa que las vistas no paran de crecer, en enero llegamos a las 9.700 vistas y en mayo otro repunte importante con 9.172, cada vez se va consolidando más el blog y nos vamos acercándo a las 10.000 vistas/mes de forma habitual.

Actualmente la cotización de este blog ha ascendido a 1268 $ americanos, lo cual es debido a que posee contenidos de calidad, y en su mayor párte originales, lo cual es valorado en diversos parámetros de calificación SEO.

 Queremos celebrar estas 100.000 vistas con todos vosotros y  dar las gracias a todos aquellos que hayan visitado el blog, y especialmente agradecer a todos los seguidores y colaboradores del blog, por su importante labor y participación.

Una vez más GRACIAS POR SEGUIRNOS!.

HMS HOWE VARADO CUANDO ENTRABA EN FERROL EN 1892

El 2 de noviembre de 1892 el moderno acorazado HMS HOWE encallaba en la entrada de la ría de Ferrol durante una visita de cortesía.

El “HMS Howe” acorazado de la clase “Admiral” (la cual estaba compuesta por 6 unidades), fue botado el 28 de abril de 1885, por lo que cuando sufrió el incidente en Ferrol solamente tenía 7 años. El buque tenía un desplazamiento estándar de 10.600 toneladas, con una eslora de 99m, manga 20,73m y un considerable calado de 8,48m. Iba propulsado por máquinas alternativas de vapor, desarrollando una potencia de 11.500HP, que accionaban 2 hélices y podía alcanzar una velocidad máxima de 17 nudos. El combustible era carbón, del que podía cargar unas 1200 toneladas, que le proporcionaban una autonomía de 3000 millas náuticas.

Los hechos se sucedieron según la siguiente historia:

Una escuadra al mando del Vicealmirante Fairfax con insignia en el acorazado “Royal Sovereign” zarpa de La Coruña a las diez de la mañana del 2 de noviembre de 1892 con rumbo a Ferrol.

La escuadra estaba formada, además del citado “Royak Sovereign”, por los acorazados “Anson” “Howe” y “Rodney” de la clase “Admiral”, el crucero “HMS Bellona” y un aviso que se dirigió a Gibraltar.

Por lo visto, los Británicos por aquel entonces dueños y señores de todos los Océanos del mundo, no admitían prácticos a bordo de sus buques de guerra, queriendo demostrar con este gesto su supremacía marítima, y fiándose exclusivamente en las cartas de navegación para decidir las derrotas. Pero Ferrol era mucho Ferrol y la entrada en la ría no era tan fácil como ellos creían.

A continuación la escuadra maniobraba para entrar en la Ría en línea de fila,  pero el "Royal Sovereign"  se acercó excesivamente a la costa y al llegar cerca del saliente del Vispón, a causa de la baja velocidad mantenida y de la fuerza de la marea entrante casi en su repunte, tocó en los bajos de Pereiro aunque rápidamente maniobró para separarse.

Probablemente el “Howe”, que venía siguiendo inmediatamente detrás la misma derrota a una distancia de dos cables (200 brazas, unos 370 metros) moderó aún más la marcha siendo afectado en mayor medida por la corriente de entrada llevándolo sobre los bajos y tras rozarlos terminó varando de popa.

En este punto la actividad abordo se vuelvió frenética lanzándose la tripulación a maniobrar según las órdenes del capitán Hestugs, comandante del buque, intentando ponerlo a flote dando toda la máquina hasta que adquirieron el convencimiento de la inutilidad del esfuerzo.

El choque abrió unas grandes vías de agua y se dudó de la posibilidad de salvación o si estaba definitivamente perdido aunque renació la esperanza cuando, con graves averías en el pantoque de babor, se tumbó hacia estribor al descender la marea zafándose de las piedras los tres compartimentos afectados.

El reconocimiento efectuado por los buzos los días 7 y 8 revelaron dos boquetes alargados, uno de más de 5 metros y otro más pequeño.

El Almirantazgo confió el poner el buque a flote a una compañía de salvamento que lo logró tras varios meses de trabajo. En la operación de reflotado tuvo que aligerarse el acorazado en todo lo posible descargándose unas 1.500 toneladas. Para ello se desmontaron las cuatro piezas de 305 con un peso total de 268 toneladas.

Una vez se consiguió reflotar el buque, este fue remolcándo hasta el dique de San Julián (o de la Campana) en el Arsenal de Ferrol, para su reparación.

Los orgullosos Británicos para no tener que reconocer su nefasta habilidad maniobrera entrando en Ferrol, informaron a través del The Illstrated London News que el incidente era debido a defectos de las cartas de marear españolas y vehementemente llegaron a afirmar que las cartas iban a ser corregidas, cuando la realidad es que estaban exactas:

“El Gobierno español ha dispuesto un nuevo estudio del canal para corregir las antiguas y erróneas cartas”

 

El Imparcial. Madrid, 4 de noviembre de 1892.

Pérdida de un acorazado (Por telégrafo)

Encallado en el Ferrol

Coruña 3 (3’50 tarde: Urgente).- El acorazado inglés Howe, que manda el comandante ……., encalló ayer a las once y media de la mañana en el bajo Pereiro, ría de Ferrol, cerca del Castillo de la Palma, abriéndose dos vías de agua y dejando el barco sin esperanza de salvación.

La escuadra inglesa iba al Ferrol desde Coruña con el exclusivo objeto de saludar su almirante al capitán general del departamento.

Petición de socorros

Coruña 3 (3’50 tarde).- Inmediatamente que se conoció el accidente, el almirante de la escuadra inglesa telegrafió al almirantazgo y al embajador de Inglaterra en Madrid.

El almirantazgo inglés ha enviado varios remolcadores que llegarán mañana a Ferrol.

Una goleta de guerra española y las bateas del arsenal proceden activamente a descargar el acorazado de sus cañones y municiones. El Howe tiene sumergida completamente la proa y dos metros fuera del agua la popa.

Afortunadamente no ocurrieron desgracias personales.

LINKS:
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