TECNOLOGIA MARITIMA

viernes, 9 de septiembre de 2022

Acorazado Yamato (1941)

El Yamato fue un acorazado de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. Era la primera unidad de la clase Yamato, compuesta inicialmente por tres unidades que finalmente quedó reducida a dos, la segunda unidad fue el Musashi y la que iba a ser la tercera unidad fue reconvertido en portaaviones, denominado Shinano. La clase Yamato dio lugar a los acorazados más pesados y fuertemente armados jamás construidos, gracias a su desplazamiento de 72.800 toneladas a plena carga y su poderosa artillería compuesta de 9 cañones de 460 mm.

Nombrado en honor de la antigua provincia japonesa de Yamato, el barco fue puesto en grada el 4 de noviembre de 1937, botado el 8 de agosto de 1940 y entregado el 16 de diciembre de 1941 (9 días después del ataque japonés a Pearl Harbor). La construcción duró tres años y nueve meses en el astillero naval de Kure, donde el dique seco fue cubierto parcialmente con el objetivo de que la construcción se mantuviera en secreto.

DISEÑO:
Su diseñador fue el almirante Keiji Fukuda, que trazó los planos de la Clase Yamato en 1937 basándose en los estudios de su predecesor Yuzuru Hiraga, responsable de los cruceros pesados japoneses, especialmente la Clase Mogami. Se terminaron dos acorazados de la clase, el Yamato y el Musashi, mientras que un tercero, el Shinano, fue convertido en portaaviones durante su construcción. El Yamato fue diseñado para hacer frente a un buque de similares características artilleras (ver acorazado Missouri) o varias unidades menores de la Armada de los Estados Unidos, el principal rival marítimo del Imperio del Japón en el Pacífico. Sin embargo, paradójicamente el ataque a Pearl Harbor sepultó para siempre el concepto de la supremacía del acorazado.

Para diseñar el casco de los Clase Yamato se llevó a cabo una investigación con distintos modelos para determinar cuál podía proporcionar menor resistencia hidrodinámica pero al mismo tiempo que brindara un incremento en la eficiencia propulsora. Se crearon alrededor de 50 modelos y se probaron en el Centro de Investigación Técnica Naval en Tokio y de acuerdo al resultado de las pruebas se decidió utilizar un bulbo de proa, único para su época. Una de las principales características de esta configuración era que proporcionaba al barco una relación grande entre desplazamiento/eslora y una relación pequeña entre velocidad/eslora en comparación con otros acorazados. Además, su coeficiente prismático era de 0,612 (como referencia el Cp del Bismarck era de 0,56). Nota: Se define como coeficiente prismático Cp a la relación entre el volumen de la carena y el volumen de un prisma cuya base tiene igual área que la sección maestra y de longitud su eslora.

Los buques de la clase Yamato, fueron los acorazados más grandes de la Armada Imperial Japonesa, superando ampliamente a los anteriores acorazados de la Clase Nagato. Su eslora era de 256 m en la linea de flotación, 263 m la eslora máxima, la manga máxima 38,9 m y su calado máximo 10,86 m. Su desplazamiento a plena carga era de 72.800 toneladas, el mayor de todos los acorazados construidos.

La superestructura de los Yamato era diferente a las construidas anteriormente por la Armada Imperial Japonesa en otros barcos. Sus puentes, con una forma característica de mástil-pagoda, surgieron como resultado de la modernización y reconstrucción del mástil triple frontal.

MAQUINARIA PROPULSORA:

La maquinaria de los buques de la clase Yamato estaba compuesta por 12 calderas acuotubulares Kanpon, cada una con 12.500 CV. Las calderas estaban dispuestas en cuatro hileras, cada hilera en un cuarto separado. El Yamato contaba con 282 ventiladores, además de que fue el primer barco de guerra japonés en contar con sistema de aire acondicionado. Las calderas accionaban cuatro turbinas de vapor. Éstas hacían girar cuatro hélices de seis metros de diámetro. Esta maquinaria permitía a los buques de la Clase Yamato alcanzar una velocidad de 27 nudos, con una potencia indicada de 147.948 IHP, por lo que la capacidad de los Clase Yamato para operar junto a los portaaviones rápidos era limitada. Adicionalmente, el consumo de combustible era muy elevado. Como resultado, ninguno de los buques fue utilizado en combate durante la Campaña de las Islas Salomón o en las batallas menores entre 1943 y comienzos de 1944. El sistema de propulsión del Shinano fue levemente mejorado, permitiendo al portaaviones alcanzar una velocidad máxima de 28 nudos.

La maniobrabilidad para virar de los Yamato era superior comparada a la de otros acorazados. Su diámetro táctico era de 640 metros, mientras que su diámetro de avance era de 589 metros. Su período de giro era de 17,5 segundos. El Yamato contaba con dos timones, uno principal de 46 m², y uno secundario de 16,5 m². Las pruebas de uso de este timón secundario demostraron que era casi incapaz de hacer maniobrar la nave por sí mismo.

SENSORES:

En septiembre de 1943 se instaló el primer radar en el Yamato, un Tipo 21, conocido como Gō Dentai Kai 3. Se trataba de un radar de búsqueda aérea y de superficie, con un alcance de 120 kilómetros para grupos de aeronaves y 70 para aviones que viajasen en solitario. Sus antenas fueron instaladas en los brazos del director de tiro principal. Durante la modernización del Yamato en 1944 se instaló un radar de búsqueda en superficie Tipo 22, Gō Dentai Kai 4, con un alcance máximo de 35 kilómetros +/– 700 metros para acorazados, 20 kilómetros para cruceros y 17 kilómetros para destructores, con un margen de error de +/– 5°. Ese mismo año se instaló un radar de búsqueda aérea Tipo 13 Gō Dentai, el cual detectaba grupos a 100 kilómetros de distancia para flotas y 50 para aviones en solitario.

El Yamato estaba además equipado con un sonar Tipo 0, que podía detectar submarinos con el acorazado detenido o cuando avanzaba a muy baja velocidad.

ARMAMENTO:

Aunque el armamento principal de los Yamato consistía en nueve piezas de 460 mm, instaladas en tres torres triples, cada una con un peso de 2.774 toneladas. Cada cañón tenía 21,13 metros de largo, y pesaba 147,3 toneladas. Empleaban proyectiles perforantes de alto explosivo, capaces de alcanzar blancos a una distancia de 42 kilómetros con una cadencia de fuego de entre 1,5 y 2 disparos por minuto. Las baterías principales eran también capaces de disparar la munición antiaérea de 1360 kg conocida como el 3 Shiki tsūjōdan ("Tipo 3 común"). Se empleaba una espoleta de tiempo para ajustar la distancia a la que el proyectil estallaría (usualmente un kilómetro). Tras la detonación, cada uno de los proyectiles liberaba 900 tubos incendiarios que se abrían formando un cono de 20° hacia los aviones que se aproximaban. Una carga de demolición destruía la carcasa del proyectil para crear más metralla, tras lo cual los tubos entraban en ignición, ardiendo durante unos cinco segundos a temperaturas de 3000 grados centígrados. Aunque representaba el 40 % de la munición embarcada en 1944, el 3 Shiki tsūjōdan fue empleado solo ocasionalmente debido al excesivo desgaste que disparar este tipo de munición ocasionaba al ánima de los cañones. De hecho, uno de los proyectiles pudo haber estallado prematuramente en el Musashi, inutilizando uno de sus cañones durante la batalla del mar de Sibuyan. El objetivo de los proyectiles era crear una barrera de fuego que los aviones atacantes debían atravesar, aunque los aviadores estadounidenses lo consideraban más un artificio pirotécnico que un arma antiaérea funcional

Su batería secundaria comprendía doce cañones de 155 mm montados en cuatro torretas triples (una a proa, otra a popa y dos hacia el centro) y doce de 127 mm en seis montajes gemelos (tres en cada banda del acorazado). Además, el IJN Yamato portaba veinticuatro cañones antiaéreos de 25 mm montados hacia el centro del barco. Cuando fue reacondicionado en 1945 para combates en el Pacífico Sur, se modificó la configuración de su batería secundaria a seis cañones de 155 mm y veinticuatro de 127 mm, y se incrementó el número de los antiaéreos de 25 mm hasta las 162 unidades.

BLINDAJE:

Los acorazados de la Clase Yamato estaban equipados con un pesado blindaje. El cinturón principal, a lo largo de los costados de todo el buque, era de 410 mm de espesor, con la adición de mamparos de 355 mm de espesor tras el cinturón principal. Además, la forma superior del casco era muy avanzada, ya que se curvaba, maximizando eficazmente el blindaje y aportaba rigidez estructural, a la vez que optimizaba el peso. La armadura de las torretas principales sobrepasaba incluso el espesor del cinturón con una coraza de 650 mm de grosor. Las placas de blindaje del cinturón principal, y de las torretas estaban hechas de acero endurecido Vickers, el cual era un blindaje de acero reforzado. El blindaje de la cubierta de 75 milímetros de espesor estaba compuesto por una aleación de níquel-cromo-molibdeno. Las pruebas de balística en tierra en Kamegabuki demostraron que la aleación de la cubierta era superior a las placas homogéneas de Vickers en torno a 10-15 %. Adicionalmente se manipuló el nivel de níquel y cromo de la composición de las placas, lo que permitía que fueran dobladas sin llegar a fracturarse.

El relativamente nuevo procedimiento de la soldadura por arco fue usado extensivamente a lo largo de todo el buque, fortaleciendo la resistencia de las planchas de blindaje. Esta técnica, con la que se fortaleció la estructura del casco de todo el buque, se incluía como respuesta a los datos obtenidos tras las pruebas realizadas tomando como blanco artillero al acorazado Tosa, y a los nuevos proyectiles Tipo 91, los cuales podían recorrer grandes distancias bajo el agua. En total, los buques de la Clase Yamato contenían 1147 compartimentos estancos, de los cuales 1065 estaban bajo la cubierta acorazada.

Sin embargo, el blindaje de los Yamato sufría de carencias que probaron ser fatales entre 1944 y 1945. En particular, la pobre unión entre la parte alta y la parte baja de la cintura blindada, que creaba un punto débil justo debajo de la línea de flotación, lo que les hacía susceptibles de recibir daños mediante torpedos lanzados desde aviones. Estructuralmente, otro punto débil se encontraba cerca de la proa, donde el espesor del blindaje generalmente era más delgado. El casco del Shinano era más débil, ya que tenía un blindaje mínimo y ningún compartimento estanco en el momento de su hundimiento.

HISTORIAL:
A lo largo de 1942 actuó como buque insignia de la Flota Combinada japonesa, y en junio de 1942 el almirante Isoroku Yamamoto dirigió desde su puente la desastrosa, para Japón, batalla de Midway. El Musashi lo sustituyó como buque insignia de la Flota Combinada a inicios de 1943, y el Yamato empleó el resto de ese año y gran parte de 1944 desplazándose entre las islas Truk y el puerto de Kure en respuesta a las amenazas estadounidenses. A pesar de estar presente en la batalla del mar de Filipinas, el Yamato no participó en la misma, y la única ocasión en que disparó sus armas principales a objetivos de superficie enemigos fue en octubre de 1944, cuando lo enviaron a atacar a las fuerzas estadounidenses que invadieron las islas Filipinas durante la batalla del golfo de Leyte. A punto de conseguir la victoria, las fuerzas japonesas se retiraron creyendo que se estaban enfrentando a una flota de transporte estadounidense completa en lugar de a un pequeño grupo de escolta, que era lo único que se interponía entre el Yamato y los vulnerables transportes de tropas.

Durante 1944 la balanza del poder naval en el Pacífico se inclinó en contra de Japón, y a principios de 1945 la flota nipona debió permanecer en puerto por la crítica escasez de combustible. En abril de este último año, en un desesperado intento para frenar el avance aliado, el Yamato fue enviado a la isla de Okinawa con la misión de intentar protegerla de la invasión y combatir hasta el final. Sin embargo, submarinos y portaaviones de la armada estadounidense descubrieron su grupo de combate al sur de Kyushu, y el 7 de abril de 1945 fue atacado y hundido por aviones bombarderos y torpederos de un portaaviones de los EE.UU., lo que provocó la muerte de la mayor parte de su tripulación.

El final del IJN Yamato fue épico. El IJN Yamato y su escolta, compuesta por el crucero Yahagi y ocho destructores, debería navegar a la isla de Okinawa para atacar a las fuerzas de los aliados desplegadas en la zona. El 7 de Abril de 1945 el IJN Yamato fue avistado por los submarinos norteamericanos Threadfin y Hackleback, quienes dieron aviso a la principal fuerza de portaaviones estadounidenses. Los portaaviones estadounidenses decidieron lanzar un ataque con oleadas de 280 aviones, bombarderos en picado y torpederos. Los destructores japoneses rodearon al IJN Yamato en un intento por protegerlo, pero minutos después decidieron separarse para atraer el fuego de los aviones norteamericanos. En medio de la batalla, al perder el control del timón principal, el buque quedo expuesto al ataque de los torpedos y las bombas que seguían impactando y causando destrucción sobre la cubierta. Tiempo después se dio la orden de abandonar la nave pero pocos minutos después uno de los cuartos de municiones estalló dejando una nube en forma de hongo de 6 kilómetros de altura, al hundirse el buque se creó una fuerte succión que impidió que los tripulantes pudieran nadar lejos de la nave. El Yamato se hundió rápidamente llevándose consigo la vida de unos 2.055 hombres de una tripulación de 2.332. Desde el primer ataque hasta su explosión, el ataque duro aproximadamente 2 horas, en las cuales el IJN Yamato recibió un impacto total de once torpedos y ocho bombas.

El hundimiento del Yamato marco el fin del espíritu triunfalista de la sociedad japonesa, hoy en día la palabra "Yamato" se utiliza para representar el fin de una esperanza.

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jueves, 11 de agosto de 2022

El Galeón (siglos XVI - XVII)

El galeón es un barco de vela utilizado desde principios del siglo XVI usados para el comercio o la guerra. Los galeones eran barcos de construcción en madera, con estructura muy robusta, pesada y en consecuencia su velocidad era muy lenta, como máximo un galeón español podía llegar a los 7 nudos. Desde mediados del siglo XVI se convirtieron en el barco de comercio principal de las naciones europeas, y en su diseño se basaron los tipos posteriores de navíos de guerra.

El galeón es una embarcación típicamente española, que surgió para cubrir la necesidad de la Corona de un navío que compartiera la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela (ésta de origen Portuguesa), con el objetivo de explorar y comerciar con las Indias recientemente conquistadas.

Las proporciones para el galeón son 4:2:1, algo más corto y ancho que una galera; y más largo y menos alto que una Nao. Si bien esta altura era elevada notablemente por la presencia de estructuras usadas como plataforma de tiro a proa y a popa, característica que heredaron de las galeras. Pero el elemento más típico que conservaron de éstas es el largo bauprés, aunque ya desprovisto de su función ofensiva y sin refuerzos de hierro, pasando a convertirse progresivamente en beques: plataforma abalconada desde la que se maniobra la jarcia de la proa y que alberga los jardines o letrinas de la tripulación. En la imagen siguiente se muestra el Galeón Andalucía, reproducción de un galeón español del siglo XVII de seis cubiertas diseñado y construido por Ignacio Fernández Vial. Su eslora es de 51 m, manga 10,12 m y calado 3,40 m.

El galeón fue en su versión definitiva un buque más largo y estrecho que la Nao (ver Nao Victoria), y más corto y ancho en proporción que la galera (Ver Galera La Real), generalmente de menos de 500 t, aunque algunos (como los galeones de Manila) podían alcanzar las 2000 t. El desplazamiento fue variando con el tiempo y se incrementó progresivamente desde alrededor de 334 t por término medio para los galeones en el inventario real de 1556. Posteriormente los registros muestran una clara tendencia al aumento de tamaño al mencionar embarcaciones cada vez mayores. Por ejemplo en la Gran Armada de 1588 contra Inglaterra participaron tres grandes galeones portugueses de 1000 tn y 8 de unas 800 tn.

El casco del galeón sufrió modificaciones respecto a la carraca, reduciendo el arrufo y sustituyendo la popa redonda por el espejo plano. La manga era ancha en la línea de flotación y tendía a estrecharse, con las amuras inclinadas hacia adentro, dando de este modo una estabilidad que permitía instalar artillería más pesada. Para bajar el centro de gravedad se rebaja en ocasiones la parte trasera de la cubierta inferior para compensar el arrufo que hacía subir los cañones montados en esa parte. También se generaliza el uso de portas al instalar los cañones en una posición más baja, cerca del centro de gravedad. Por otra parte, el castillo de proa se desplaza hacia atrás de la roda, reduciendo el riesgo de que la presión del aire hiciera zozobrar la nave y facilitándole ceñir el viento.

Una importante mejora introducida en los galeones fue la introducción del pinzote, una prolongación vertical de la caña del timón. Antes de ésta el timonel se veía obligado a maniobrar la caña desde el interior de la obra muerta, sin ver las velas y guiándose con aguja o por las indicaciones dadas por un oficial desde cubierta. Sin embargo tras esta mejora el timonel tenía a su vista las velas, cosa importante en la navegación. El timón de rueda no apareció hasta tiempo después de la era de los galeones.

Una característica de los galeones era la galería, una pasarela que rodeaba la popa y que albergaba las letrinas de los oficiales. Esta derivaba de una larga tradición mediterránea que se remontaba a las naves de la antigua Roma que poseían una plataforma en el exterior del casco que permitía desplazarse por el barco sin tener que cruzar la zona de carga. Esta galería fue cubierta posteriormente integrándose en los camarotes de los oficiales.

El aparejo de los galeones antiguos eran similares a las naos, aparejaban cuatro palos, trinquete, mayor, mesana y contramesana (o buenaventura), con velas cuadras en el trinquete y mayor, y latinas en los otros dos, posteriormente el número de palos se estableció definitivamente en tres (trinquete, mayor y mesana). Los palos de mesana se inclinan hacia popa hasta mediados del siglo XVII. No se usan velas cangrejas ni de cuchillo. A esto se solía añadir una vela cebadera bajo el bauprés y en buques grandes también un palo tormentín sobre el extremo de este. Hacia 1620 se empieza a equipar una gavia sobre la vela latina de mesana.

El trinquete se desplazó hacia atrás a comienzos del siglo XVII. Hasta entonces se levantaba delante del castillo de proa y a partir de esa época se desplazó hacia atrás saliendo por una fogonadura en la cubierta del castillo.

El velamen se fracciona con respecto a buques anteriores del mismo tamaño montando más velas y de tamaño menos dispar, y se mejoran los aparejos de la jarcia de labor. También se fraccionan más los palos añadiendo masteleros y mastelerillos, innovación introducida por los flamencos en 1570. Las cofas reducen su tamaño.

Durante el comienzo de la era de los galeones el área de construcción en España se centró en la costa atlántica, principalmente en Cantabria, Vizcaya y Cádiz y posteriormente también en Lisboa. La costa mediterránea, que había sido la principal suministradora de embarcaciones durante la época de las galeras perdió importancia paulatinamente y se dedicó a la construcción de embarcaciones menores. Ocasionalmente la corona española compraba embarcaciones en otras posesiones europeas como Sicilia o Flandes. A partir de 1610 se inicia la construcción en el Caribe, sobre todo en la Habana cuyos astilleros se distinguieron pronto por el acceso a maderas tropicales como la caoba.

Los galeones se construían al principio con maderas nativas europeas, ya que las maderas tropicales, de cualidades superiores, aún no se habían ensayado para la construcción naval en Europa. Generalmente se usaba roble para la quilla, las cuadernas y otros elementos estructurales, pino para los mástiles y vergas y diversas maderas para el forro. Este solía realizarse a tope, aunque en algunas naciones del norte de Europa se usó en ocasiones el sistema de tingladillo, con las tablas solapadas. El proceso completo de construcción y aparejo de un galeón se prolongaba durante aproximadamente dos años.

Fue España la nación que generalizó y conservó más tiempo la denominación e hizo de esta clase de buques el tipo elegido para el comercio con sus posesiones de ultramar, ya que su combinación de tamaño, velamen y la posibilidad de transportar armamento y tropas lo hacían idóneo para las largas travesías oceánicas, dotando a la corona española de una flota de buques, más grandes que las carabelas y más marineros que las carracas o naos, combinando así la capacidad de transporte de las naves de carga con la potencia de fuego que requerían las nuevas técnicas de guerra en el mar, permitiendo disponer de barcos de transporte fuertemente armados. Los galeones de guerra acabarían derivando en el navío de línea del siglo XVIII. En sus funciones de nave de carga fue sustituido por embarcaciones como el filibote o flute neerlandés, ligeramente armado pero más barato y eficiente. Otras embarcaciones más pequeñas como los bergantines reemplazaron a los galeones más pequeños.

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viernes, 15 de julio de 2022

EL PORTAVIONES PRINCIPE DE ASTURIAS

El Príncipe de Asturias (R-11), fue el primer portaaviones diseñado y construido en España para las Fuerzas Armadas Españolas. El R-11 fue el buque insignia de la Flota durante muchos años, y junto a sus fragatas de escolta (Fragatas F70), formaba el Grupo de Proyección de la Flota. El Príncipe de Asturias fue botado en 1982, le fue entregada la bandera de combate en 1989 y fue dado de baja en 2013. En sus 24 años de servicio participó en varios despliegues navales internacionales, en particular durante la primera Guerra del Golfo de 1991, aunque no llegó a entrar en combate. El 9 de agosto de 2017 partió de Ferrol en su último viaje, hasta el puerto turco de Aliaga, para ser desguazado.

Portaaviones Príncipe de Asturias en alta mar. Foto: Armada Española.

Portaaviones Príncipe de Asturias repostando del petrolero de flota Marques de la Ensenada. Foto: Armada Española.

Portaaviones Príncipe de Asturias acompañado de sus escoltas, las Fragatas de la clase Baleares. Foto: Armada Española.

Portaaviones Príncipe de Asturias acompañado de dos Fragatas de la clase Santamaría y el LPD de la clase Galicia. Foto: Armada Española.

El R11 fue el tercer portaaeronaves en la historia de la Armada, tras los dos Dédalo, el portaaviones Dédalo (ex USS Cabot (CVL-28)) y el portahidroaviones Dedalo. Su sucesor es el LHD Juan Carlos I, actualmente el buque insignia de la flota, que no es un verdadero portaaviones sino que esta clasificado como LHD (Landing Helicopter Dock), porta-helicopteros y anfibio al poder transportar y poner a flote lanchas de desembarco desde sus diques.

El portaaeronaves Dédalo, a popa se sitúan 4 Harriers preparados para realizar la maniobra "Cruzado Mágico", que permitía poner en el aire a 4 aviones, alargando la carrera al hacerla en diagonal. Foto: Wikipedia.

Portaaviones Príncipe de Asturias navegando en paralelo con el LHD Juan Carlos I, durante las pruebas de mar de éste. Foto: Navantia.

El Príncipe de Asturias es un pequeño portaaviones para aviones de despegue corto y aterrizaje vertical/corto (V/STOL). El diseño de este navío se llevó a cabo, cuando la US Navy abandonó el proyecto del SCS (Sea Control Ship) y la Armada española compró sus planos (quince planos generales, ya que sólo estaba en fase de concepción) y encargó a los astilleros públicos Bazán el desarrollo y la posterior construcción de esta nave. Se trataba de un diseño de un portaaviones pequeño y que se pensaba construir en grandes series para ser utilizado como escolta de convoyes en el Atlántico, liberando así a las grandes unidades de estos cometidos. Fue ultimado en 1977, sin embargo, los planos y especificaciones entregados no correspondían exactamente con las necesidades españolas, y la Empresa Nacional Bazán realizó numerosos cambios y mejoras.

Portaaviones Príncipe de Asturias esquema lateral, se observa el sistema UPA de propulsión auxiliar retractil en el fondo del casco, para compensar que lleve solamente una hélice.

El elemento que hizo posible la existencia de este tipo de portaaviones muy pequeños comparados con ls convencionales CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) fue la aparición a finales de los 70 de un avión de combate con capacidad STOVL, el Harrier, proyectado por la compañía británica Hawker Siddeley. Esto permitió construir portaaviones más económicos y de tonelaje reducido, al suprimir la catapulta y las calderas necesarias para alimentarla, la cubierta en ángulo y los cables de enganche, al ser el aterrizaje vertical.

Harrier AV-8B, aterrizando en el portaaviones R11.

El Príncipe de Asturias tiene casi 196 m de largo, 24,3 m de manga, calado de 9,4 m y desplaza 17.188 toneladas a plena carga, fue en el momento de su entrada en servicio el buque más grande de la armada española. En su construcción fue empleado mayoritariamente en acero de alta resistencia en el casco y en la superestructura, empleándose también materiales más ligeros, sobre todo para la construcción de los interiores. Los dos ascensores principales están fabricados de aluminio y tienen una capacidad de 29 toneladas cada uno. La superficie de la cubierta de vuelo, presenta como singularidad muy significativa, una marca asimétrica con respecto al casco, estando desplazada hacia la banda de babor.

Vista aerea de popa, con las aeronaves en cubierta. (Foto: www.armada.mde.es)

Foto obtenida desde el ascensor de proa y en posición baja.

Plataforma del ascensor de proa vista por debajo, este ascensor tiene una capacidad de 29 Toneladas.

Este buque posee un muy buen comportamiento en la mar, aspecto muy importante para garantizar la operatividad de los aviones, no sobrepasándose los 2º de escora navegando con fuerte marejada, gracias a sus dos pares de aletas estabilizadoras.

Principe de Asturias navegando junto a un destructor norteamericano de la clase Arleigh Burke.

Está diseñado de acuerdo con las normas MIL norteamericanas, por tanto dispone de un alto grado de supervivencia y resistencia al choque. También posee un muro cortafuegos en el hangar y a sistemas autónomos de extinción de incendios.

En un portaaviones, su principal sistema de defensa son sus aviones, aunque este navío también dispone de 4 montajes multitubo Meroka 2A para la defensa antimisil, situados uno a cada banda al inicio del skijump y dos a popa. Cada montaje multitubo Meroka, consta de 12 tubos Oerlikon de 20 mm, montados en dos filas superpuestas, con una cadencia de tiro de 9000 disparos por minuto. Dispone de electrónica norteamericana.

Montaje multitubo Meroka. Foto: Wikipedia.

Puede transportar hasta un máximo de 811 personas, incluida la tripulación del propio barco, el personal de vuelo y el Estado Mayor. El buque también admite una pequeña unidad de Infantería de Marina. La dotación se reparte en camaretas independientes de 2, 4, 8 y 12 literas con servicios adheridos y locales de descanso repartidos por la zona de habitabilidad y teniendo entre otras comodidades, aire acondicionado.

Su construcción llevo muchísimo tiempo, en total unos nueve años (fue iniciado el 8 de octubre de 1979 y asignado el 30 de mayo de 1988), para un proyecto que en su momento constituyó un desafío tecnológico, que derivó en retrasos y aumento importante de costes, debidos, entre otras causas, el cambio en los sistemas de contratación de equipos en plena fase de construcción y a las modernizaciones que impuso la Armada durante esta fase. Finalmente su coste de fabricación se disparó a 630 millones de € en 1988, una autentica barbaridad para la época, y que gracias al apoyo del Gobierno se decidió terminar el buque “a lo que salga”, ya que su coste presupuestado ya había sido superado con creces.

Botadura del Principe de Asturias el 22 de Mayo de 1982 en el Astillero de Bazan (Ferrol). Foto: Navantia.

Al poco de su entrada en servicio, volvió al Astillero para modificaciones y reformas con el fin de mejorar su diseño y conseguir que el buque fuera completamente operativo. Con lo cual los costes del buque siguieron aumentando. Aunque en compensación, en 1990, la Armada Española podía manifestar sin rubor que poseía el mejor portaaviones ligero del mundo, superando en las comparativas técnicas y operativas a sus equivalentes de otros países, que eran los de la clase Invincible (británicos) y Guiuseppe Garibaldi (Italiano).

Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 y el Invincible en 1991.

Vista aerea del Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 e Invincible en 1991.

Pero todo ese esfuerzo tecnológico y todo ese gasto de dinero público también trajeron algo positivo, como fue la venta de un portaaviones a las fuerzas armadas de Tailandia. El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, autorizado en 1992, fue construido en los mismos astilleros de Bazán Ferrol, siendo entregado en 1997, su diseño estaba basado en el Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más efieciente en consumo de combustible. Su coste fue de solo 336 US$ millones en 1997, mucho menos que el R11 (ver la entrada del portaaviones ligero V/STOL HTMS Chakri Naruebet en este blog).

Portaaviones Principe de Asturias y CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia.

Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia.

En la tabla siguiente se indican las características resumidas del Príncipe de Asturias;

Portaeronaves Príncipe de Asturias (R11)
Astillero	Empresa Nacional Bazán en Ferrol
Tipo	Portaaviones Ligero
Autorizado	29 de junio de 1977
Iniciado	8 de octubre de 1979
Botado	22 de mayo de 1982
Asignado	30 de mayo de 1988
Desplazamiento	• 13.400 t en vacío • 17.188 t a plena carga
Eslora	195,9 m
Manga	24,3 m
Calado	9,4 m
Combustible	3700 t (40% JP5 y 60% DFM)
Sensores	• Radar aéreo: Hughes AN/SPS-52C, tridimensional y alcance de 439 km, operando en bandas E/F • Radar superficie: ISC Cardion AN/SPS-55, bandas I/J • Control de aeronaves: ITT AN/SPN-35A, banda J • Control de fuego: 4 Sperry VPS 2 (Meroka), banda I. RTN 11L/X, alerta misiles. RAN 12L, banda L (designación y búsqueda para los Meroka).
Armamento	• 4 FABA Meroka mod 2A3 CIWS 20 mm/120 • 2 Rheinmetall 37 mm (salvas) Guerra electrónica • 3 señuelos: 6 x FMC SRBOC Mk 36 • Sistema acústico antitorpedos: SLQ 25 Nixie • supresor de ruidos de casco y propulsores US Prairie/Masker • ESM/ECM: Elettronica (hoy Alenia Elettronica) Nettunel.
Propulsión	COGAG • 2 turbinas de gas Bazán-General Electric LM2500 • Potencia combinada 46.400 CV • 1 hélice de 5 palas y paso variable de ø6,096 m
Planta electrica	3 Turboalternadores, TG Allison 501 K-17 y alternador “Ideal” de 2500 Kw, 450V y 60Hz cada uno.
Planta de vapor	• 2 calderas auxiliares
Velocidad	26 nudos
Autonomía	6500 mn a 20 nudos
Tripulación.	• 90 oficiales • 465 marinos Tropas • 208 grupo aéreo • en operaciones embarca 200 marinos más de la FLOAN y Estado Mayor
Aeronaves	• AV-8B Harrier II Plus • SH-3D/H Sea King • Hughes 500 • Agusta-Bell AB 212 de transporte y rescate • Seahawk SH-60B Lamps III
Equipamiento aeronaves	• cubierta de vuelo corrida 175,3 × 29 m • Hangar bajo cubierta de 109 × 22 m • 2 ascensores • Rampa skyjump 12º
Coste unitario:	630 millones de € en 1988
Coste anual de mantenimiento:	30 millones de €

PROPULSIÓN:

El buque tiene tres salas de máquinas, una para la propulsión y dos para el sistema eléctrico auxiliar, cuyo control es realizado integramente por el Sistema de Control Central. Este sistema es el núcleo que integra y controla todos los elementos de la maquinaria.

Paneles del Sistema de control central. Foto Armada Española.

El sistema de propulsión es de concepción norteamericana, y el habitual en los buques de guerra diseñados durante ese periodo, es el conocido sistema de propulsión COGAG (Combined Gas And Gas), proporcionado por dos turbinas de gas LM2500 de procedencia norteamericana, de origen aeronaútico y adaptadas para ser utilizadas en buques, estas generan 34,6 MW por unidad (46.400 CV), a 3600 rpm, que mueven un único eje y una hélice de cinco palas de paso controlable, a través de una caja reductora con relación total 24:1.

La compañía General Electric, a principios de los años setenta, comenzó a diseñar una turbina naval a partir de dos turbinas de aviación, la TF39 y la TF6. El resultado fue el modelo LM 2500, el cual ha tenido bastante éxito al ser incorporada por gran número de buques militares y civiles de diferentes países.

La turbina de gas LM2500 es del tipo de carrete simple, de eje partido, compuesta por un generador de gas y una turbina de potencia. Sus componentes principales son:
- Compresor de flujo axial con 16 etapas y geometría variable.
- Cámara de combustión anular.
- Turbina de alta presión de dos etapas de reacción.
- Turbina de potencia de seis etapas de acción-reacción.
- Caja de accesorios.

La hélice de paso variable fue en su momento la mayor del mundo de este tipo, tiene un peso de 35 toneladas, mide 6,10 m de diámetro y gira sujeta a un eje hueco de 45m de longitud 174t de peso, girando a 150 rpm. Sus cinco palas articuladas giran desde 29º avante máximo a 21º atrás mediante un circuito hidráulico con presión normal de 70 kg/cm² y de 112 kg/cm² en cambio de paso.

La planta eléctrica está compuesta por tres turboalternadores Steward&Stevenson cada uno compuesto por una turbina de gas Allison 501 K-17 y un alternador Ideal con potencia unitaria 2500 kW eléctricos, corriente trifásica a 60hz y 450 V.

Posee dos calderas auxiliares, una de ellas aprovecha la exhaustación de gases de las turbinas de los turboalternadores para recuperar el calor de los gases y generar 6350 kg/h a 7 kg/cm² de vapor, que es utilizado para servicios del buque.

La velocidad máxima sostenida es de 26 nudos, y la autonomía es de 6500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 20 nudos. El Príncipe de Asturias cuenta además con dos motores eléctricos auxiliares (UPA) de 1600 CV y cinco nudos de velocidad máxima, son de tipo retráctil y disponen de 360º de giro, que facilitan la maniobra y garantizan el regreso del buque en el caso de que la propulsión principal dejase de funcionar.

Portaaviones Príncipe de Asturias efectuando una maniobra evasiva a alta velocidad.

FINAL DEL PRINCIPE DE ASTURIAS

Defensa adelantó la baja definitiva del Príncipe de Asturias, su destino fue su conversión en chatarra, final definitivo de esta obra de arte de la ingeniería naval, que en su día costó al Estado Español ingentes cantidades de dinero público. La imagen siguiente muestra un mapa de capacidades comparadas de diferentes Portaaeronaves:

Comparativa de cualidades de diferentes Portaaviones convencionales modernos.

El destino ideal pudo ser su completa remodelación y actualización en los Astilleros de Navantia en Ferrol para posteriormente ser vendido a otro país como un buque seminuevo, con tecnología actualizada, pero a un precio competitivo.

Otra posibilidad pudo ser convertirlo en museo, o atracción dentro de un parque temático militar o naval, con otros aparatos militares y buques que serviría como atracción turística, como vienen haciendo los Británicos y Norteamericanos con muchos de sus buques de Guerra retirados.

La decisión final que se determinó como óptima fue enviarlo al desguace, el cual fue ejecutado en Aliaga, Turquía. En las siguientes imagenes se le ve en su última salida de Ferrol, el 9 de agosto de 2017.