Sayula II vencedor de la Whitbread 1973-74.

El Sayula II es un velero de dos palos modelo Swan 65, un ketch construido en G.R.P y diseñado por Sparkman & Stephens. Fue fabricado por el astillero Nautor en Finlandia, para el armador mexicano Ramón Carlín, con el objetivo de participar en la primera edición de la regata vuelta al mundo a vela por escalas, la Whitbread 1973 -74, que de forma inesperada resultó ser el primer vencedor.

Hace unos días tuve la suerte de ver el documental The Weekend Sailor, y puedo decirles que me ha impactado. El documental de Bernardo Arsuaga, sobre la victoria del mexicano Ramón Carlín en la primera regata vuelta al mundo por escalas, es realmente un trabajo excelente y totalmente recomendable. 

La historia se remonta al año 1973, cuando el Reino Unido organizó la primera competición de veleros alrededor del mundo, invitando a los capitanes y expertos marinos de Europa y otros países a participar. Comenzaba así la Whitbread Round the World Yacht Race, denominada así por el patrocinio de una conocida marca de cervezas. La Marina Real británica compró seis yates para capacitar a 800 hombres y eligió a los cuatro mejores equipos de 10 marinos para cada una de las cuatro etapas de la carrera, sin embargo, un empresario mexicano de 50 años, sin experiencia alguna en la navegación de altura también se apuntó a la regata. Su nombre, Ramón Carlín. Un navegante de fin de semana. Y venció a todas las naciones.

Al equipo mexicano se les vio en un principio como algo exótico y fuera de lugar para esta competición, por lo que la prensa británica los representó en una divertida caricatura, mofándose de su falta de preparación e inexperiencia.

El empresario Ramón Carlín tenía dinero, pero en el momento de inscribirse en la carrera todavía no tenía barco ni tripulación, decidido a buscar uno, llegó hasta el astillero Nautor en Finlandia, donde se hacían los veleros de la firma Swan, sin pensárselo mucho se decidió por el modelo más grande en aquel momento, el Swan 65.

El Swan 65 es un velero diseñado por  Sparkman & Stephens (USA), con casco de plástico reforzado con fibra de vidrio y aparejo tipo ketch de dos palos. Fue presentado en 1973 como el nuevo buque insignia de Nautor (Finlandia). El Swan 65 es, en muchos aspectos, una pieza notable de ingeniería naval ya que en el momento de su lanzamiento era el yate más grande construido en GRP existente en el mercado. Los primeros Swan 65 fueron entregados a sus propietarios en 1973, y la producción continuó hasta 1989 con 41 cascos construidos en total. Viendo el resultado final, Ramon Carlín no pudo haber acertado mejor.

Las características principales del Swan 65 eran las siguientes:

La Whitbread 1973-74:
Cuando se dio el disparo de salida el 8 de septiembre de 1973, un grupo de 17 barcos de tamaños que iban desde 80 hasta 32 pies, y procedentes de siete países diferentes, cruzaron la línea de salida en Portsmouth (Reino Unido), pero solo 14 barcos fueron capaces de finalizar completando la circunnavegación a la tierra.

La competición estaba dividida en cuatro etapas; Portsmouth a Ciudad del Cabo; Ciudad del Cabo a Sydney; Sydney a Rio de Janeiro y finalmente desde Río de Janeiro a Portsmouth.

El primer barco en llegar a Portsmouth, un 9 de abril de 1974, fue el ketch de 77 pies Great Britain II, patroneado por Chay Blyth y tripulado por paracaidistas, después de 144 días en tiempo real. 

Sin embargo la carrera fue ganada en tiempo compensado por el más pequeño ketch de 65 pies Sayula II, capitaneado por Ramon Carlin pero con una tripulación multinacional, que tardó 152 días en completar el recorrido, pasando a ser 133 días y 13 horas en tiempo corregido.

Esta primera regata alrededor del mundo no estuvo exenta de tragedias. En el Océano Sur tres navegantes murieron al caerse por la borda, eran Paul Waterhouse, Dominique Guillet y Bernie Hosking, sus cuerpos nunca fueron encontrados.

Las cuatro etapas de la regata y los vencedores de cada una de ellas, fueron los siguientes:

Leg	Start	Finish	Leg winner	Skipper
1	Portsmouth, England	Cape Town, South Africa	Adventure	Patrick Bryans
2	Cape Town, South Africa	Sydney, Australia	Pen Duick VI	Éric Tabarly
3	Sydney, Australia	Rio de Janeiro, Brazil	Great Britain II	Chay Blyth
4	Rio de Janeiro, Brazil	Portsmouth, England	Sayula II	Ramón Carlin

Las características técnicas principales de los 6 primeros barcos en terminar, así como las tripulaciones en cada etapa de la regata, se muestran a continuación:

1º SAYULA II (México)

2º ADVENTURE (Reino Unido)

3º GRAND LOUIS (Francia)

4º KRITER (Francia)

5º GUIA (Italia)

6º GREAT BRITAIN II (Reino Unido)

Uno de los principales favoritos era el francés Penduick VI, de Eric Tabarly, un ketch muy vanguardista construido en aluminio y con la quilla de uranio. No logró terminar por problemas con el mástil en la primera y tercera etapas, venciendo en la segunda etapa. En el enlace contamos la historia de este barco.

La clasificación completa de la primera Whitbread Round the World Yacht Race, fue la siguiente (clasificación en tiempo compensado):

ENLACES:

• Flyer II vencedor de la Whitbread Round de World Race 1982 
• Penduick VI (1973)
• MAXI Drum of England de Simon Le Bon en la Whitbread 1986  
• LION NEW ZELAND EN SU ASALTO A LA WHITBREAD 1985-86
• Fortuna Extra Lights(1989-90) 
• TEAM PHILLIPS, el catamarán taladra-olas 
• Maxi Catamarán Club Med
• Catamarán Oceánico CHEYENNE (ex - PlayStation) 
• Maxi-Catamarán Spirit of Antigua, ex-Team Legato, ex-Enza New Zeland.  
• Cutter Jolie Brise (1913)
• Yate Sloop diseñado por William Fife, en Vigo (2004)
• Swan 65 (wiki) 
• The Weekend Sailor

COMPATIBILIDAD DE ACEITES LUBRICANTES

1.- Introducción y campo de aplicación

En este artículo técnico se procederá a explicar una serie de pautas sencillas pero de gran importancia de cara a mantener los lubricantes almacenados en nuestra instalación o buque de manera adecuada.

Cuando nos encontramos con una desviación en los parámetros analizados en las muestras de aceite usado en maquinaria industrial, nuestra primera mirada es de cara a alguna anomalía o mal funcionamiento de nuestros equipos. Sin embargo, y cuando hemos agotado nuestra capacidad de diagnóstico del problema, muchas veces no tenemos en cuenta el estado del lubricante fresco almacenado con el que rellenamos nuestro equipo o motor, la manera en que realizamos los rellenos o cambios y si estamos mezclando aceites incompatibles.

Aun cuando los procedimientos de relleno/cambio del lubricante en una máquina, la selección del correcto tipo de aceite y sus aditivos, etc. son los adecuados, es el estado interior del propio tanque o depósito el que nos puede estar generando el problema.

2.- Descripción del problema

Normalmente controlamos el consumo y el stock o reserva en los almacenes que contienen el aceite lubricante para nuestros equipos, limitándonos solamente a rellenar éstos cuando sus niveles bajan del punto de reorden de pedido que tenemos prefijado en función de la tasa de consumo.

Con este modo de proceder, los tanques y/o depósitos contenedores son rellenados una y otra vez a lo largo del tiempo sin que en ningún momento realicemos un análisis del lubricante almacenado en ellos ni la apertura de los mismos para inspeccionar su estado interno.

En la siguiente imagen se pueden ver parte de los resultados de un análisis del aceite contenido en un tanque almacén de un buque mercante. El contenido en agua del mismo es evidente y el aumento de viscosidad es debido a una reacción entre la incompatibilidad resultante del mezclado de dos tipos de aceite en dicho depósito.

Se han dado casos, sobre todo en el ámbito marino al ser los tanques parte estructural del barco y trabajar éste en un ambiente altamente corrosivo y húmedo, en los que se han encontrado cantidades importantes de agua condensada en su interior y ciertas concentraciones de sales (cloruros o sodio) y contaminantes frutos de la degradación o mal acabado del material que los conforma. En la siguiente imagen se muestra el interior de un tanque almacén de aceite lubricante en el cual la corrosión de las planchas de los mamparos y los refuerzos estructurales del mismo es evidente. Además se aprecia la falta de pintado de los cordones de soldadura.

Hemos de tener en cuenta que un tanque o depósito no es un compartimento estanco al 100%, sino que cuenta con varias salidas y entradas: purgas, tapones de relleno y vaciado, niveles ópticos, sensores de nivel y quizás el gran olvidado y desconocido respiro del tanque, por el cual se introducen la práctica totalidad de los contaminantes atmosféricos ya que es un orificio abierto por el cual el tanque “respira” evitando sobrepresión y vacío.

A través de dicho respiro entra humedad, polvo en suspensión y demás contaminantes (salitre, agua, etc.). Existen distintos tipos de filtros para instalar en estos respiros, aunque no en todos los casos es factible su colocación, uno de ellos es el ámbito marino, en el cual los respiros de los tanques deben contar con un sistema de flotador que obture la entrada del mismo ante la presencia de agua procedente de la mar. En la segunda de las siguientes imágenes podemos ver un elemento de filtrado y secado para ubicar (roscado) en un orificio de respiro de un depósito o tanque almacén.

 

3.- Incompatibilidad de lubricantes

Las formulaciones de los lubricantes son más sofisticadas de lo que se puede pensar inicialmente. Lo específico de sus formulaciones es frecuentemente la razón por la cual la incompatibilidad es un problema, aun cuando sean del mismo tipo (aplicación). Los sintéticos a menudo tienen problemas de incompatibilidad cuando se mezclan con aceites minerales, con pocas excepciones. Inclusive, si dos bases lubricantes sintéticas (o una base sintética y una mineral) son compatibles y aceptables para cierta aplicación, ellas pueden aun ser incompatibles debido al paquete de aditivos. Así que, independientemente de la compatibilidad de las bases lubricantes, se deben considerar los aditivos asociados con las bases lubricantes.

Generalmente, un aditivo tiene tres funciones principales: mejorar las propiedades de la base lubricante, eliminar propiedades indeseables en la misma y darle nuevas propiedades a esta base lubricante. Un paquete de aditivos se desarrolla específicamente para un tipo en particular de aceite base, dado que este debe proporcionar una serie de propiedades diferentes para las tareas de lubricación. Dicho esto, se deben tomar precauciones adicionales cuando se trate de aceites con diferentes tipos de bases.

Se debe tener en cuenta que los proveedores de lubricantes pueden lograr características de desempeño similares en una gran variedad de formas. Si se realiza un cambio entre diferentes marcas, pero los lubricantes son del mismo tipo, podrían presentarse problemas de compatibilidad con los aditivos. La mayor parte de la incompatibilidad entre los aditivos se debe a una reacción química que da lugar a una mayor degradación o a neutralización. Esto conduce a una pérdida o alteración en la funcionalidad de los aditivos, así como la formación de subproductos indeseables. En la siguiente imagen se muestra una degradación de dos lubricantes al ser mezclados en el tanque almacén que los contenía. Ambos lubricantes pertenecían al mismo fabricante y los aceites base eran iguales, sin embargo los paquetes de aditivos eran distintos. Seguramente en este caso la presencia de agua debido a la condensación de la humedad contenida en el espacio libre del tanque (punto de rocío) favoreció esta degradación formando un lodo espeso cuyos arrastres al sistema de llenado de las máquinas que lo consumían provocaban la obturación de los filtros de manera frecuente, acarreando no solo un problema de lubricación sino también de aumento de costes de explotación.

La compatibilidad debe ser tomada en cuenta más allá de los dos tipos de lubricantes. Por ejemplo, incluso si un aceite sintético desempeña su función de lubricación efectivamente, se puede estar presentando un problema de compatibilidad con los materiales utilizados en el sistema, como son los sellos. Por lo tanto, el material de los sellos y cualquier otro problema potencial de incompatibilidad entre ciertos tipos de bases lubricantes debe ser tomado en cuenta antes de seleccionar el lubricante para la maquinaria.

En conclusión, nunca se debe presuponer que dos aceites sean compatibles, independientemente de su aplicación. Aunque pueden ser compatibles, deben ser procesados con la debida diligencia antes de que puedan ser mezclados. Si no se está seguro de su compatibilidad,  se deberá realizar un lavado (flushing) utilizando las mejores prácticas para asegurarse que se ha hecho todo lo posible por eliminar todo el remanente del aceite usado anteriormente.

Mezclar lubricantes en cualquier sistema o máquina puede causar problemas tanto para los lubricantes mismos como para los equipos, entre ellos encontramos:

1. Incompatibilidad entre los aceites base, comúnmente encontrados cuando se hacen cambios entre minerales y algunos sintéticos.
2. Expansión o encogimiento de sellos, usualmente como resultado de cambios de aceites base, que llevan a posibles fugas y fallos de los sellos.
3. Incompatibilidad entre paquetes de aditivos. Aquí los problemas tienen que ver con precipitación de aditivos, pérdida de desempeño anti-desgaste, pérdida de propiedades demulsificantes, reducción de estabilidad a la oxidación y la pérdida de estabilidad de almacenamiento al mezclar lubricantes en los tanques.

4.- Precauciones a tomar (acciones preventivas)

A continuación se expone una lista de precauciones o acciones preventivas a llevar a cabo para evitar en la medida de lo posible la contaminación y degradación de los aceites lubricantes almacenados.

1. Comprobar la compatibilidad de los aceites base.
2. Evitar la mezcla de aceites ya que puede derivar en una incompatibilidad de los mismos. En el caso de tener que mezclar lubricantes distintos se debe solicitar al suministrador un test de compatibilidad entre los mismos. En dicho test se comprueba: capacidad de filtrado de la mezcla, estabilidad de almacenamiento, niveles de opacidad, etc.
3. Compatibilidad de los paquetes de aditivos.
4. Emplear siempre un carro de filtrado para evitar los arrastres de emulsiones y contaminantes desde los tanques de almacenaje a las máquinas y equipos.
5. Purgar el agua periódicamente.
6. Mantener los depósitos y tanques con los niveles más altos posibles para evitar la condensación de la humedad (punto de rocío).
7. Tomar muestras, de manera periódica, de los tanques y depósitos almacén para enviar al laboratorio para comprobar su estado.
8. Incluir todas estas operaciones e información en nuestro sistema de mantenimiento programado.
9. Formar al personal encargado del mantenimiento y conducción de los equipos y maquinaria de nuestra planta o buque.

Siguiendo todas estas pautas no solo se logrará alargar la vida de las instalaciones y máquinas, sino que se evitarán averías inesperadas y se conseguirá una reducción de costes al aumentar la fiabilidad de equipos, disminuir las acciones correctivas y aumento de la vida de los sistemas de filtrado, los cuales en algunos casos representan un gasto importante.

AUTOR:

- Santiago Rey García (Jefe de Maquinas y profesor en Technical Courses)

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Acorazado Vittorio Veneto (1940)

El acorazado italiano Vittorio Veneto pertenecía a la clase Littorio. Sirvió en la Regia Marina durante la Segunda Guerra Mundial. Representando la máxima expresión de la ingeniería naval italiana durante la Segunda Guerra Mundial. El Vittorio Veneto fue botado en 1937 y entró en servicio el 30 de abril de 1940.

Los acorazados de la clase Littorio, representaban la respuesta de la Regia Marina a la Marina de Guerra Francesa y sus acorazados de las clases Dunkerque y Richelieu.

La clase Littorio estaba compuesta por cuatro naves: Vittorio Veneto (entregado en abril de 1940), Littorio (entregado en mayo de 1940), Roma (entregado en junio de 1942), e Impero (nunca completado).

Inicialmente se planeó la construcción de 6 acorazados de esta clase, pero la situación general de la industria italiana, hizo imposible que se pudieran construir la cantidad mencionada, por lo que se decidió hacer solamente cuatro unidades y destinar los recursos a modernizar los acorazados de la clase Andrea Doria.

La quilla del Vittorio Veneto fue puesta en grada en los astilleros Cantieri Riuniti dell'Adriatico de Trieste en 1934; fue botado el 25 de julio de 1937, y se completó su construcción en 1940, tras la entrada de Italia en la guerra contra Francia y el Reino Unido.

El acorazado Vittorio Veneto fue diseñado por el ingeniero naval y militar con grado de general Umberto Pugliese, siendo el primer acorazado en exceder los límites del Tratado Naval de Washington (35.000 toneladas de desplazamiento). Su diseño era notable en muchos aspectos. Eran buques de guerra bien equilibrados, combinaban una excelente protección vertical, una potente batería principal de gran alcance y alcanzaban una elevada velocidad. Sus lineas eran llamativamente agraciadas, con una superestructura alta pero equilibrada. En 1942, el Vittorio Veneto fue el primer acorazado italiano en estar equipado con un radar, un "Gufo" E.C. 4.

Los cuatro buques de esta clase incorporaron un sistema de protección subacuática muy singular denominado "sistema Pugliese", caracterizado por usar unos tubos huecos inundados, separados por los cuartos internos de la nave por una pared armada fina, el sistema de Pugliese era un acercamiento revolucionario a la defensa contra el ataque a torpedo. Sin embargo, la experiencia subsecuente revelaría el sistema Pugliese como inferior al sistema múltiple del tabique hermético proporcionando una zona escasa para absorber la energía del impacto. La única potencia extranjera en adoptar el sistema fue la Unión Soviética, en su clase Sovetsky Soyuz, diseñada por la firma italiana Ansaldo. El resto del sistema protector de las naves era convencional.

Carcterísticas técnicas:

Características generales
Desplazamiento	• 43.376 toneladas • 45.963 t. aplena carga
Eslora	• Máxima: 237,76 m • Línea de flotación: 224,50 m
Manga	32,90 m
Calado	9,60 m
Blindaje	máximos: 350 mm vertical 162 mm horizontal
Armamento	• 9 cañones de 381 mm/50 (3 × 3) • 12 cañones de 155 mm/55 (4 × 3) • 12 cañones AA de 90 mm/50 • 20 cañones de 37 mm/50 • 30 cañones de 20 mm/65
Propulsión	• 8 calderas acoutubulares Yarrow • 4 turbinas de vapor • 4 hélices
Potencia	128.000 Shp
Velocidad	30 nudos
Autonomía	3920 millas a 20 nudos
Tripulación	1830 (1910 como buque insignia)
Aeronaves	3 hidroaviones

Historial:

El Vittorio Veneto tuvo su primera acción de guerra durante el Batalla de Cabo Teulada, o Batalla del Cabo Spartivento el 27 de noviembre de 1940, contra varios cruceros ingleses, donde sus cañones de grueso calibre (19 proyectiles en 7 salvas de largo alcance) causaron la retirada de los cruceros británicos.

El 28 de marzo de 1941 el Vittorio Veneto salió en compañía de cuatro cruceros y siete destructores para interceptar a un convoy británico. La vanguardia italiana de cruceros trabó contacto con los cruceros ingleses. Era el comienzo de la Batalla del Cabo Matapan. Los italianos viraron en redondo dirigiéndose hacia su acorazado perseguidos por los cruceros ingleses. Los ingleses cayeron en la trampa y se situaron al alcance de los cañones del Vittorio Veneto. Casi 100 cañonazos disparó el acorazado italiano sin conseguir un blanco. Entretanto hicieron su aparición los aviones torpederos del portaaviones inglés Formidable que alcanzaron con un torpedo al Veneto. Iniciada la retirada italiana, el Veneto fue alcanzado por otro torpedo pero logró refugiarse en puerto. Peor suerte corrieron los cruceros italianos. El Pola, inmovilizado por un torpedo, quedó rezagado. De noche los restantes cruceros italianos fueron en su búsqueda. Sin embargo, cuando el Zara, el Fiume y el Goritza llegaron a su altura, fueron hundidos por la escuadra inglesa.

Después de la batalla de Cabo Matapán, el Vittorio Veneto permaneció en astillero seis meses para reparaciones. Luego participó en algunas acciones contra convoyes ingleses hasta su rendición a los aliados en 1943, cuando Italia pidió el armisticio.

Durante la guerra en el Mar Mediterráneo, el Vittorio Veneto tomó parte en 56 misiones de guerra, once de las cuales consistieron en cazar barcos enemigos.

1940:
1 de septiembre: operación Hats;
29 de septiembre: operación MB 5;
11 de noviembre: batalla de Tarento;
27 de noviembre: batalla del Cabo Spartivento o Batalla de Cabo Teulada;

1941:
8 de febrero: bombardeo de Genoa;
27 de marzo: batalla de la isla de Gavdos;
28 de marzo: batalla del Cabo Matapán. El comandante del barco fue Capitano di Vascello Giuseppe Sparzani y el comandante de la escuadra italiana, abanderada por el Vittorio Veneto, fue el Ammiraglio di Squadra Angelo Iachino;
27 de septiembre: convoy Albert a Malta;
14 de diciembre: cancelados los convoyes italianos en el mar Mediterráneo.

1942
15 de junio: Vittorio Veneto fue partícipe de la Operación Vigorous, donde éste y el Littorio dispersaron un convoy británico proveniente de Alejandría con tan sólo con su presencia en la zona.

1943
8 de septiembre: rendición de la Regia Marina.

Después del armisticio del 8 de septiembre de 1943, el Vittorio Veneto fue enviado a Egipto y se internó en el Gran Lago Amargo, en el Canal de Suez; con el propósito de luchar al lado de los buques del bando aliado en el sur de Francia y en el Océano Pacífico

El acorazado Vittorio Veneto al final de la guerra tuvo que ser entregado al Reino Unido, pero al renunciar éste al buque, permaneció finalmente en Italia en donde fue desguazado en 1950. Las letras de bronce de su nombre fueron tomadas de su popa y ahora son exhibidas en el museo naval de Venecia.

ENLACES:

• Clase Littorio (Wuki)
• Littorio Class (Wiki)
• Batalla de Cabo Teulada
• Batalla del Cabo Matapan 
• Acorazados de la clase KingGeorge V 
• Acorazado Dunkerke
• Crucero de Batalla Hood  
• Los acorazados de la Clase Bismarck
• DKM Scharnhorst
• Acorazado Nagato 
• Acorazado Richelieu (1940)