CONTACTO

tecnologiamaritima2000@gmail.com

jueves, 25 de julio de 2019

HÉLICES DE SUPERFICIE

Las hélices de superficie son las recomendadas cuando se trata de embarcaciones de alta velocidad. Se caracterizan por ir montadas a popa, muy retrasadas respecto al casco de la embarcación y sumergidas solo hasta la mitad de la hélice, quedando la otra parte fuera del agua.

Las hélices de superficie (surface drives en inglés) permiten obtener rendimientos más elevados, respecto a los sistemas de propulsión convencionales, a altas velocidades. Este concepto pretende aprovechar la tensión superficial de la superficie del agua que es "mas dura" y en la que la hélice se “agarra” mejor. Las hélices de superficie tienen un diseño muy diferente a las hélices más tradicionales, con un corte anguloso de sus palas y un borde de ataque muy afilado para cortar y penetrar con facilidad la dura superficie del agua. 

Este tipo de propulsores precisan de un complejo sistema de pistones hidráulicos tanto para orientar la dirección de la embarcación, como para conseguir que los ejes puedan ajustarse al ángulo de ataque y trimar su altura para que las hélices trabajen con medio cuerpo fuera del agua. Por ello también necesitan de un primer elemento en la transmisión cardán para poder transmitir la potencia al eje palier en cualquier ángulo tanto horizontal como vertical. El alineamiento es casi innecesario pues el cardan se encarga del acoplamiento mecánico. La hélice de superficie es más grande que una hélice normal, lo cual las hace mejorar en su eficiencia a altas velocidades. Un barco equipado con este sistema de propulsión es fácilmente identificable por el llamativo chorro de agua vertical que deja en su estela. Las prestaciones pueden llegar a ser extraordinarias, alcanzando las modernas embarcaciones de la Class 1, velocidades de hasta 250 Km/h.
 

Las hélices de superficie son ideales con velocidades por encima de 50 nudos. El problema viene porque es casi imposible mantener una hélice a una alta velocidad mitad dentro y mitad fuera cuando hay olas. Es por ello que los motores sufren por sobrecargas debido a que cuando la embarcación salta, la hélice y motor se aceleran momentáneamente, mientras que cuando vuelven a entrar en el agua la hélice se sumerge cogiendo carga de golpe, haciendo que sufra la transmisión y el motor por sobrecarga.


VIDEOS:




miércoles, 10 de julio de 2019

Trasatlántico Conte di Savoia (1932)

En el espacio de pocos años, Gran Bretaña, Francia y Alemania construyeron lujosos trasatlánticos e Italia no tardó en seguirles. En el año 1932 el Conte di Savoia y su hermano, el Rex, empezaron a operar en la línea del Atlántico. Mientras que el Rex se construyó con la idea de la velocidad, pensando en la Cinta Azul, el Conte di Savoia se hizo pensando en el lujo y la elegancia. Cuando empezaron a prestar servicio, los dos buques eran los mayores trasatlánticos construidos en Italia.

El Conte di Savoia fue construido por el astillero italiano Cantieri Riuniti dell'Adriatico, de Triestre, siendo la botadura el 18 de octubre de 1931, entrando en servicio en noviembre de 1932. Tenía una eslora de 248,25 m, la manga era de 29,28 m y el calado 9,5 m, con un desplazamiento de 48.502 t. (Gross Tonnage).

La planta propulsora estaba constituida por calderas y cuatro grupos de turbinas de vapor engranadas, que accionaban cuatro hélices. La potencia total era de 130.000 SHP. La velocidad de servicio era de 27 nudos, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 29,5 nudos.

La capacidad de pasajeros era de 2.200 en total, repartidos de la siguiente forma; 500 en primera clase, 366 en segunda clase, 412 en clase turista y 922 en tercera clase. La tripulación del buque ascendía a 786 personas.

El Conte di Savoia fue el primer trasatlántico con estabilizadores giroscópicos, aunque este avanzado sistema de estabilización fue solamente un éxito parcial. El buque equipaba tres estabilizadores giroscópicos Sperry de 108 toneladas cada uno. El Sistema fue utilizado como reclamo para atraer viajeros, ya que prometía la eliminación de los balances que originaban fuertes mareos en los pasajeros durante el cruce del atlántico.
 
En la práctica el sistema no llegó a funcionar de forma totalmente satisfactoria debido a que, aunque disminuía el balanceo al frenar el periodo de balance, también provocaba que el buque permaneciera un tiempo escorado en los límites extremos del balance. Por razones de seguridad, el sistema era desconectado en los cruces hacia el este donde los vientos y corrientes predominantes producían olas a favor de la dirección del barco, aunque todavía se empleaba en los cruces hacia el oeste.​ Por supuesto, nada de esto afectaba a la publicidad de la naviera, y los beneficios de un "cruce sin problemas" fueron muy promocionados durante la vida útil del buque.
Estabilizadores giroscópicos del Trasatlántico SS Conte di Savoia. Fuente Wikipedia.
El Conte di Savoia originalmente fue propiedad de Lloyd Sabaudo, pero tras su fusión, pasó a ser propiedad de la recién formada Italian Line. Realizó su viaje inaugural en 1932, que casi acaba en desastre, ya que una válvula de escape explotó causando daños bajo la línea de flotación, pero gracias a un miembro de la tripulación, se pudo completar. Transportó a Eugenio Pacelli (futuro Pío XII) a una visita a Estados Unidos de ida y regreso, aunque nunca pudo conseguir la Banda Azul. El uso de giroscopios, que prometía eliminar el balanceo en alta mar, fue altamente usado como atracción para conseguir viajeros.

Después de siete años prestando servicio en la línea de Génova a Nueva York, con la llegada de la Segunda Guerra Mundial fue convertido en transporte de tropas, sirviendo exitosamente en este cometido. Durante la retirada alemana en 1943 fue incendiado y hundido durante un ataque de la aviación aliada.

Acabada la guerra fue reflotado con idea de restaurarlo para ponerlo de nuevo en servicio. Sin embargo, los daños era demasiado importantes, por lo que en el año 1950 se decidió desguazarlo en Génova.

CRONOLOGIA:
  • 1929, 28 de diciembre: se firma el contrato entre Lloyd Sabaudo y el Astillero de San Marco de Trieste.
  • 1930, 4 de octubre: se colocan las primeras planchas de la quilla de la construcción No. 483 del astillero. La prensa especula que el nombre podría ser Conte Azzurro (una clara referencia a un intento de Blue Riband, en italiano, Nastro Azzurro) o Guglielmo Marconi, que es el Presidente Honorario de la compañía naviera.
  • 1931, 28 de octubre: se lanzó en presencia del heredero al trono, el Príncipe Umberto, y su esposa, María José de Savoia, que es la madrina del barco.
  • 1932, 2 de enero: aunque ordenada por Lloyd Sabaudo, ahora es transferida a Italia Flotte Riunite en la amalgama de las principales compañías navieras italianas.
  • 1932, septiembre: pruebas de mar preliminares en el Golfo de Trieste.
  • 1932, 16 de octubre: abandona el astillero para entrar en dique seco en Venecia, vuelve a embarcar sus botes salvavidas y ejecute sus pruebas de mar en el Adriático.
  • 1932, 3 de noviembre: deja Trieste para Génova, donde llega a las 8 am del 7 de noviembre. Mientras tanto, acude a Nápoles los días 5 y 6, donde se embarca en el Príncipe Umberto.
  • 1932, 14 de noviembre: durante las pruebas de velocidad en el Golfo de Génova,  mantiene una velocidad promedio de 29,43 nudos, calificándose como la nave más rápida del mundo.
  • 1932, 30 de noviembre: comienza su viaje inaugural de Génova a Nueva York. Es el primer trasatlántico del mundo en contar con maquinaria de estabilización giroscópica (tres giroscopios Sperry) para reducir el balanceo.
  • 1932, 6 de diciembre: alrededor de las 6 pm, mientras se acerca a la costa estadounidense, experimenta una fuga e vapor en la sala de máquinas. Para exponer el lado de babor, el Capitán Antonio Lena voluntariamente coloca el barco en estribor para permitir que un valeroso voluntario, Gennaro Amatruda, descienda por el costado del barco para tapar la fuga.
  • 1932, 7 de diciembre: llega a Nueva York con cinco horas de retraso.
  • 1932, 14 de diciembre: sale en su primer cruce en dirección este.
  • 1932, 19 de diciembre: se encuentra con su primera tormenta en el Atlántico y los estabilizadores demuestran su eficacia.
  • 1933, marzo: intenta sin éxito ganar la Blue Riband.
  • 1934, 29 de marzo: ingresa al dique seco en Génova para realizar modificaciones en la popa para reducir la inclinación excesiva, y volverá al servicio el 1 de mayo.
  • 1936, 7 de enero: el trabajo comienza a eliminar la clase especial, continuando durante las siguientes cuatro estancias en Génova, que por ese motivo se prolongan. El trabajo finaliza el 13 de abril.
  • 1936, 9 de diciembre: la línea italiana sale de Pier 97 en Nueva York y alquila los muelles 59 y 88 de la línea francesa, a la espera de la finalización del nuevo súper muelle 90.
  • 1937, 4 de enero: transferido a la nueva Italia Società Anonima di Navigazione con una valoración de 150 millones de liras.
  • 1937, 6 de marzo: golpea su muelle mientras sale de Nueva York causando daños tanto a sí misma como al muelle.
  • 1938, 2 de marzo: sale de Nueva York para un crucero a Nápoles, Falero, Haifa, Port Said y Génova.
    1938, 2 de abril: sale de Nueva York para otro crucero por el Mediterráneo.
    1938, 16 de junio: The New York Times escribe que el Conte di Savoia sigue siendo uno de los barcos más atractivos que jamás haya llamado al puerto: ese día, recibe a 7.000 visitantes de pago.
  • 1938, 10 de septiembre: el equipo de remo de la nave gana la International Lifeboat Race en Nueva York en 19 minutos y 21 segundos. El equipo de la Reina de las Bermudas ocupa el segundo lugar y el tercer lugar es para el equipo del buque de vapor Turrialba de la United Fruit Company.
  • 1939, 5 de febrero: abandona Nueva York para su crucero más largo, organizado por American Express, que la lleva a Madeira, Las Palmas, Gibraltar, Cannes, Génova, Nápoles, Falero, Estambul, Rodas, Beirut, Haifa, Port Said y Malta.
  • 1939, 14 de marzo: en una tormenta en el Atlántico, abandona su ruta tradicional para ir en ayuda del buque de carga noruego Bellnor a 700 millas al este de Belfast.
  • 1939, 31 de julio: hace su única visita a Hamilton, Bermudas.
  • 1939, 15 de septiembre: parte en su primer viaje tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, con marcas de neutralidad en sus costados.
  • 1940, 2 de junio: llega a Génova al final de su último cruce por el Atlántico después de haber eludido a una patrulla británica que la habría registrado en Gibraltar.
  • 1940, 8 de junio: llega a Venecia, donde se encuentra en el Canal de Malamocco dos días después de que Italia haya entrado en la guerra.
  • 1940: es camuflado; en 1941, se adopta un nuevo esquema de camuflaje ondulado; en 1943, el esquema final se pinta en el lado del puerto, representando árboles, casas y colinas.
  • 1943, 11 de septiembre: en la confusión que siguió al armisticio italiano, fue incendiado por error por aviones alemanes entre las 17.30 y las 18.00 horas. Quemaduras durante 48 horas, listadas en su lado de babor. Más tarde se la hundió para evitar que se volcara.
  • 1945, 10 de octubre: después de la eliminación de su superestructura, la nave reabastece: se inician los estudios para la reconstrucción de la nave para el comercio de emigrantes a América del Sur, pero estos planes se abandonan. Más tarde, hay negociaciones con Holland America Line y French Line para su venta y reconstrucción, pero no llegan a nada.
  • 1950, 7 de enero: Es vendido para ser desguazado.


ENLACES: