Clipper Cutty Sark (1869)

El Clipper Cutty Sark fue construido en el año 1869 en Dumbarton (Escocia) por los astilleros Scott & Linton, siendo uno de los últimos veleros de este tipo que se construyeron. Fue diseñado por el ingeniero naval Hercules Linton. Su botadura se celebró el 23 de noviembre de 1869.

 

El Clipper Thermopylae era un velero de tres palos con casco construido en composite, sistema que combinaba madera para el forro y cubiertas y estructura interna de hierro. Sus dimensiones eran 64,8 m de eslora, 11 m de manga y 6,4 m de puntal. El desplazamiento era de 921 GRT (gross registered tonnage). Como se mencionó antes, su casco estaba construido por el sistema composite, método aplicado a los Clipper del Te, barcos de carga muy rápidos, con objeto de hacerlos con una estructura más fuerte y a la vez más ligeros. Se utilizaba madera para el forro del casco y las cubiertas, que iba sujeta a una sólida estructura interna de hierro, la cual configuraba las cuadernas, puntales, varengas y otros elementos propios de la estructura interna del buque.

El Cutty Sark fue destinado al comercio de té, que en aquella época era muy activo en las líneas entre China y Londres. Este comercio generaba grandes beneficios si se llegaba a Gran Bretaña con el primer té de la temporada.

El Cutty Sark había entrado en servicio en febrero de 1870. Contaba con características y dimensiones similares al Thermopylae, pero con un diseño más extremo, más ligero y en teoría se esperaba que fuera un poco más rápido. Se decía que había sido construido con el objetivo de superar al Termopylae y destronarlo como el clipper más rápido.

 

En la carrera del té de 1872 se encontraron ambos buques en junio cargando té en Shangai, por lo que el enfrentamiento directo estaba servido. El Clipper Termopylae con Robert Kemball de capitán y el Cutty Sark con G. Moodie.

Acabaron de cargar a la vez y salieron ambos el 18 de junio en medio de un gran interés y entusiasmo. El 19 de julio ambos son avistados pasando por Anjer (en el estrecho de la Sonda) a pocas millas uno del otro.

Poco más de un mes después de su salida, parece ser que Cutty Sark lideraba la competición, hasta que perdió su timón en un fuerte temporal después de pasar por el estrecho de la Sonda (entre Java y Sumatra).

Después de valorar las graves averías en el timón del Cutty Sark, el hermano de John Willis (armador del barco) que estaba a bordo, le ordenó al Capitán Moodie que lo llevara a Ciudad del Cabo para repararlo. Pero el capitán Moodie se negó y, encargó al carpintero del barco, Henry Henderson, que hiciera un nuevo timón con maderas de repuesto y hierro. Esto le llevó seis días, trabajando en el medio del temporal, lo que significaba que los hombres eran sacudidos mientras trabajaban y el brasero usado para calentar el metal para trabajar se derramó, quemando al hijo del capitán.  El siguiente lugar de avistamiento de paso de los buques era la isla de Santa Helena, donde paso el Thermopylae en primera posición el 4 de septiembre, cinco días más tarde, el 9 de septiembre se registró el paso del Cutty Sark.  La llegada a Londres del Termopylae fue el 11 de Octubre, con 115 días desde su salida.

El Cutty Sark llegó el 18 de octubre, 122 días después de la salida y con un retraso frente a su rival de siete días. Sin embargo el capitán G. Moodie  y la tripulación fueron elogiados por su empeño y  el carpintero Henderson recibió una gratificación de £ 50 por su trabajo fabricando el timón de fortuna.

Desafortunadamente para finales de 1880 los mejores tiempos podían ser hechos por los vapores, por lo que los elegantes clippers fueron usados en el comercio menos glamuroso de la lana desde Australia. 

A finales del siglo XIX los clipper fueron sustituidos por los barcos de vapor en la carrera del té. Podían pasar a través del canal de Suez y, además, la entrega de la carga era más fiable. El Cutty Sark fue destinado entonces al comercio de lana con Australia. Bajo el mando del respetado capitán Richard Woodget consiguió transportar cargas de lana en solo 67 días. En esta época consiguió su mejor marca, 360 millas náuticas (666,78 kilómetros) en 24 horas de navegación a una media de 15 nudos. Como dato de referencia, el Fortuna Extra Lights superó las 400 millas/24h  el 17 de noviembre de 1989.

 

En 1895 el Cutty Sark fue vendido a la naviera portuguesa Ferreira y se rebautizó con ese nombre. Su tripulación portuguesa, no obstante, se refería al clipper como Pequena Camisola, que es la traducción del término escocés Cutty Sark. En 1916 fue reformado en profundidad, reconvertido en goleta en el puerto de Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y rebautizado como Maria do Amparo. 

 

En 1922 el capitán Wilfred Dowman compró el buque, lo devolvió a su aspecto original y destinó la embarcación como buque de entrenamiento. En 1954 fue llevado a Greenwich y emplazado en dique seco.

 

El Cutty Sark se conserva hoy como barco-museo y constituye una de las principales atracciones de Greenwich. Se encuentra en el mismo centro de la localidad, al sudeste de Londres, muy cerca del Museo Marítimo Nacional, del antiguo Hospital de Greenwich y del Parque de Greenwich. Enarbola una bandera con la leyenda «JKWS», que es el código que representa Cutty Sark en el Código Internacional de Señales introducido en 1857.

Cutty Sark inspiró la marca de whisky del mismo nombre. Una imagen del buque aparece en la etiqueta y antiguamente esta marca patrocinaba una carrera de clipper conocida como Cutty Sark Tall Ships' Race.

A día de hoy, el buque se encuentra expuesto en el paseo del Rey William, en Greenwich, totalmente restaurado y accesible al público. A continuación mostramos unas fotos realizadas en el año 2023 por el escritor Eloy Vidal, que amablemente nos las ha enviado para publicarlas aquí. Dejamos un enlace a su Blog, y una entrevista publicada en Visiones de Ferrolterra.

LIBROS SOBRE TEA CLIPPERS

El gran escritor de los Clippers del Té es David R. Mac Gregor. El cual cuenta con diversas publicaciones muy bien documentadas e ilustradas. "Tea Clippers" y "Fast sailing Ships" son dos libros imprescindibles para conocer la historia de estas leyendas que surcaron los mares de antaño.

 

VIDEOS:

ENLACES RECOMENDADOS:

• Clipper Ship
• Cutty Sark (wiki Eng)
• Clipper Thermopylae (1868 - 1907)
• Cutter Jolie Brise
• HM Bark Endeavour
• Buque escuela Juan Sebastián Elcano en Ferrol 
• LUGRE PORTUGUES SANTA MARIA MANUELA
• BACALADERO SANTA MARIA MANUELA (CORUÑA 2016)
• Great Tea Race 1866

Motor fueraborda diésel Neander D-TORQUE 111

Perteneciente a la gama de fuerabordas diésel de la marca Neander DTorque, el DTorque 111 es un modelo muy compacto desarrollado sobre un innovador bloque bicilíndrico de aluminio de 804 c.c., con inyección directa common rail y sobrealimentación por turbocompresor, que entrega 50 CV en el eje de la hélice. Su denominación hace referencia a su par motor de 111 Nm a 2.500 rpm, un valor realmente elevado en relación a la cilindrada y potencia. El peso del motor es de 175 Kg, algo elevado comparándolo con motores de explosión de potencia equivalente.

Este motor fueraborda diésel es muy adecuado para actividades de tipo profesional e intensivo, proporciona una gran eficiencia en cuanto a consumos, además de una rumorosidad realmente baja. Para conseguir estos resultados, el DTorque 111 ha apostado por la tecnología más avanzada en cuanto al apartado mecánico, puesto que se basa en su exclusivo bloque de motor denominado “Spaceball”, basado en un doble cigüeñal sincronizado conectado a dos bielas por pistón. El concepto del sistema es que el pistón se desplace por el interior del cilindro de manera totalmente recta, disminuyendo las vibraciones y las pérdidas por rozamiento entre los pistones y las camisas de los cilindros.

Un cálculo aproximado señala un consumo de entre 10 y 12 litros de gasoil a la hora y a plena marcha. Una cifra muy alejada de los 30 o 40 litros de gasolina que consumiría un fueraborda de 70 HP a 2.000 r.p.m. Por tanto este motor proporciona una autonomía poco común y, gracias a sus bajas vibraciones y ruidos, favorece jornadas laborales con menos fatiga acumulada y menos estrés para la mecánica del motor y su bancada. 

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Metanero AL UTOURIYA en Ferrol 2017

El metanero AL UTOURIYA, registrado con el número IMO: 9360867, MMSI: 538003020 es un buque tanque destinado al tráfico de Gas Natural Licuado. Actualmente navega bajo bandera de las Islas Marshall.

En abril del año 2017, la planta de Reganosa recibió el metanero Al Utouriya, siendo hasta la fecha el buque de este tipo más grande en arribar al puerto de Ferrol.

 

Este buque pertenece al tipo Q-Flex, son metaneros de membrana, con capacidades de 210.000 a 217.000 metros cúbicos de GNL. La “Q” significa Qatar (país del Golfo Pérsico), mientras que la palabra Flex hace mención a su capacidad de transporte de Gas.

 

El Al Utouriya es un metanero construido en Corea en septiembre de 2008 por Hyundai Heavy Industries. Tiene una capacidad para transportar 215.000 metros cúbicos de gas. Cuenta con una eslora de 315 metros y una manga de 50 metros, pudiendo alcanzar una velocidad de 19,5 nudos.

Características principales:

IMO number	9360867
MMSI	538003020
Name of the ship	AL UTOURIYA
Vessel type	LNG carrier
Operating status	Active
Flag	Marshall Islands
Gross tonnage	136355 tons
Deadweight	104561 tons
Length	315 m
Breadth	50 m
Year of build	2008
Builder	HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES CO. LTD. - ULSAN, SOUTH KOREA
Classification society	DET NORSKE VERITAS
Home port	MAJURO
Owner	QATARGAS - DOHA, QATAR
Manager	NYK LNG SHIPMANAGEMENT UK - LONDON, U.K.
Description	AL UTOURIYA is a LNG carrier built in 2008 by HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES CO. LTD. - ULSAN, SOUTH KOREA. Currently sailing under the flag of Marshall Islands. It's gross tonnage is 136355 tons.

Los buques Q-Flex utilizan dos grandes motores diésel lentos para su propulsión, energéticamente más eficientes que las turbinas de vapor, permitiendo reducir los consumos de combustible en un 30% y las emisiones de CO2 en cantidades de hasta 40% respecto a buques metaneros con planta de vapor. En comparación con estos últimos, además, puede transportar hasta un 50 por ciento más de GNL.

Estos buques disponen de plantas de relicuefacción, minimizando las pérdidas de carga de gas  debidas al boil-off, y por ello entregan mayores cantidades de metano a sus clientes en el puerto de destino.

 

ENLACES: 

• LNG Sestao Kuntsen
• LNG Catalunya Spirit 
• LNG Iberica Knutsen 
• Galicia Spirit
• LNG GOLAR GLACIER (2014)
• LNG FINIMA
• LNG Bonny
• LNG RIVERS
• LNG BAYELSA
• LNG GALLINA
• LNG Catalunya Spirit
• LNG PORT HARCOURT
• LNG BAYELSA SALIENDO DE FERROL
• BUQUE LNG BRITISH EMERALD
• MAERKS METHANE EN FERROL 
  
• CORAL ENERGY
• LNG GEMMATA