En el Sector naval, en este momento, el metanol es la alternativa por la que apuestan todas las grandes navieras. Los fabricantes de motores están incorporando versiones en sus gamas actuales para usar metanol como combustible. La tecnología requerida no entraña una dificultad técnica demasiado elevada, por lo que es la opción más rentable y que menos riesgos tiene, por lo que está siendo la solución más utilizada por los armadores que encargan nuevos pedidos de buques.
Como combustible de transición, el metanol cuenta con el apoyo de la Organización Marítima Internacional (OMI) en su reciente adopción de pautas de manipulación segura bajo el Código IGF para combustibles de baja combustión. La adopción del GNL como combustible para motores marinos allanó el camino del metanol, y la adopción de éste puede ser un modelo a seguir para el objetivo del uso de combustibles libres de carbono (no emisores de CO2) en el futuro, como pueden ser el amoniaco y el hidrógeno. La OMI, por medio del convenio MARPOL, Anexo VI, es donde se regulan las emisiones en el transporte marítimo.
El fabricante MAN B&W dispone entre su gama de motores diesel lentos del modelo ME-LGIM (motor dual-fuel con inyección de methanol) que ha sido desarrollado para utilizar
como combustible una mezcla de Marine Diésel Oil y metanol, lo cual le
permite realizar la combustión con menores emisiones
contaminantes, y de esta forma poder cumplir con las nuevas normativas
medioambientales.
Un motor que utilice Metanol como combustible podría alcanzar una reducción de emisiones, comparado con un motor convencional de HFO (fuel oil pesado) que cumpla la TIER II de; 90-95 % de reducción de SOx, 30-50 % de reducción de NOx, 5 % de reducción de CO2 y 90% de reducción de PM.
Los motores del tipo Dual-Fuel (doble combustible), son los que permiten quemar una mezcla de dos combustibles diferentes. En
este caso en la cámara de combustión se inyecta una cantidad de
diésel-oil piloto (aprox. 5% de MDO) y el resto del combustible
inyectado es Metanol. En
caso necesario el motor puede funcionar de forma satisfactoria
solamente con MDO o con diferentes porcentajes de mezclas de MDO y Metanol,
el sistema de gestión electrónica del motor regula la cantidad a
inyectar de de la combinación de ambos combustibles en todo momento, según las condiciones de
operación del motor.
El esquema conceptual del sistema de combustibles de un motor Dual-Fuel MAN ME-LGIM;
Las funcionalidades del ME-LGIM incluyen:
Inyectores unitarios, las llamadas válvulas de inyección booster LGI, para inyección de metanol (FBIV-M) en la cámara de combustión alrededor de la parte superior del punto muerto superior (TDC)
Sistemas de control hidráulico para controlar el funcionamiento de la válvula de refuerzo de combustible LGI
Sellado de la unidad de suministro de aceite montada en el motor para asegurarse de que no hay fuga de metanol en el sistema de inyección de combustible.
Tubería de doble pared para distribuir metanol individualmente a cada cilindro.
Sistema de drenaje y purga para eliminación rápida y fiable del metanol del motor.
Además del control del motor (ECS), un sistema de seguridad monitorea la inyección de metanol y combustión, y asegura que el motor vuelve a funcionar con gasóleo en caso de alarmas.
El tren de válvulas de combustible (FVT) proporciona una función de bloqueo y purga entre el sistema de suministro de combustible y el motor.
Suministro de metanol completamente automatizado con sistema de purga incorporada.
El diseño de tuberías para el suministro de combustible de metanol se basa en un concepto de doble barrera. Esto significa que una segunda capa encapsula todo el metanol dentro de la sala de máquinas. La tubería exterior está ventilada hacia la atmósfera exterior para eliminar el riesgo de una fuga de metanol a, por ejemplo, la sala de máquinas y para permitir la detección de una fuga del tubo interior con sensores de hidrocarburos (HC).
El sistema de combustible diésel no ha sido alterado significativamente en un motor LGI en comparación con un motor ME estándar.
METANOL: Su
fórmula es CH3OH. Conocido también como alcohol metílico, es el alcohol
más sencillo. A temperatura ambiente se presenta como un líquido de baja densidad (791,8 kg/m³), incoloro, inflamable y tóxico que se emplea como
anticongelante, disolvente y combustible. El metanol es interesante
porque el bio-metanol y el e-metanol se pueden producir a partir de una
amplia variedad de biomasas y materias primas de energía renovable, y se
pueden mezclar con metanol elaborado a partir de combustibles fósiles.
A temperatura ambiente y presión de 1 bar se mantiene en estado líquido y, junto a su baja viscosidad, lo hace un combustible fácilmente almacenable y transportable. Es el combustible con mayor porcentaje de moléculas de hidrógeno por carbono en su composición, encontrándose en estado líquido en condiciones ambientales normales. Su poder calorífico inferior es de 19.900 kJ/kg, valor mucho más bajo que los 40.500 KJ/kg del HFO.
La sociedad de clasificación American Beureau of Shipping (ABS) ha publicado una guía que proporciona criterios de clasificación para el uso de metanol y etanol a bordo del buque con el objetivo de reducir posibles riesgos para el buque, sus elementos y la tripulación a bordo
Una de las desventajas más grandes del Metanol reside en que actualmente su producción se realiza a través de la conversión catalítica entre el CO y el H2 durante el reformado del gas natural o la gasificación del carbón. La solución más conveniente para este combustible es el E-metanol, que consiste en la síntesis del hidrógeno producido por electrolisis a través de fuentes renovables y el CO2 capturado de muchos de los sectores industriales a nivel mundial.
AUTORES:Carlos Rodríguez Vidal (Maquinista Naval y Doctor en Energía y Propulsión Marina) y María Isabel Lamas Galdo (Doctora Ingeniera Industrial)
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Además del aspecto decorativo, la misión de la pintura es la protección de cualquier zona de un barco, tanto de la obra viva como de la obra muerta o la cubierta. En la obra viva, que es la parte sumergida del barco, es muy importante el revestimiento aplicado ya que además de proteger el casco de la corrosión, proporcionará protección frente a las incrustaciones marinas, que pueden ser de tres tipos; algas, limo y orgánicas (seres vivos que pueden ser no calcáreas y calcáreas). Evitando el ensuciamiento del casco se consigue un buen deslizamiento de la nave por el agua (más velocidad y menos consumo de combustible). Las pinturas anti-incrustantes, comúnmente llamadas “Antifoulling” o ”Patente”, son un producto que contiene biocidas para prevenir la adherencia y el crecimiento de organismos, microorganismos, flora y fauna marina en general.
Los primeros registros documentados sobre el problema de la “suciedad” que se acumulaba en los cascos de embarcaciones llegan desde el siglo IV antes de Cristo, mencionando galeras fenicias utilizando cera, brea y asfaltos para embadurnar los maderos de la obra viva, ocasionalmente acompañados por arsénico y azufre molidos. Según Plinio el Viejo (23 - 79 d. C), en Grecia utilizarían para las naves un ungüento formado de pelos de animales mezclado con cera, aplicada a la madera usando hierros calientes.
Para los antiguos, el objetivo no era tanto combatir la fauna marina (el biofilm) que se depositaba en la madera, sino la obstinada fijación al casco de los peces rémora (Remora remora) que, según aseguraban, llegaban a detener la marcha de una nave. No obstante, el historiador Plutarco (46 - 120 d.C) dudaba de semejante leyenda y achacaba la lentitud que acechaba a las embarcaciones a la presencia de “cieno, hierbas marinas y suciedades” adheridas, invitando a rascar los maderos sumergidos cada cierto tiempo.
El sebo, la cera, el alquitrán o el betún, junto con las pieles de animales, serían los recubrimientos habituales en la obra viva hasta el siglo XV para las flotas de Inglaterra, Aragón y Venecia, aunque en el Portugal de Enrique el Navegante recurrirían al sistema de carbonizar el forro de los cascos hasta los dos o tres centímetros de profundidad. En el siglo XV empieza a generalizarse el uso de planchas de cobre para frenar la acción del gusano o “broma” (Teredo navalis), verdadero azote de las naos de exploración europeas a lo largo de los siglos XVI y XVII en mares tropicales.
En sus travesías oceánicas, carabelas y naos españolas (como la Pinta y la Victoria) y francesas recurrieron al chapado con plomo, sujeto al casco sumergido mediante pernos o clavos de cobre de cabeza ancha. El emplomado, únicamente al alcance de los buques de travesía por su elevado coste, permanecería vigente hasta el siglo XVII, aunque con constantes variaciones y mejoras.
En 1665 se empezaba a sugerir cambiar las chapas de plomo por otras de cobre, mientras que dos años después se patentaba un artefacto de rodillos para prensar el plomo previamente molido y conformar delgadas hojas. No obstante, el problema de la corrosión galvánica empezaba a destrozar el hierro sumergido de clavazones y cintones de hierro de los timones. Los galeones del siglo XVII también recurren a este sistema de protección.
En 1768, el navío de línea de 74 cañones HMS Marlborough, forrado con planchas de cobre, se quedó sin timón dos años después de su botadura a causa de la corrosión electrolítica. Su casco hubo de forrarse de nuevo, pero usando únicamente maderas resinosas del Báltico. El forrado con cobre era ya habitual y se había empleado por el Almirantazgo británico en las fragatas “Alarm” (1758), “Aurora” (1765 ex - “Abenakise” Francia) y HMS “Stag” (1770 Clase Niger), reputadas por su velocidad.
Los Estados Unidos también recurrieron al chapado de cobre en los “US Alliance” (1781) y “US Constitution” (1794). Sin embargo, la corrosión galvánica del hierro que acompañaba al cobre sería siendo un grave contratiempo hasta que, a partir de 1824, se descubriera y generalizara el uso de trozos de Zinc para que actuaran como ánodos para degradarse en lugar del hierro. Para evitar o ralentizar las variadas incrustaciones biológicas, el antifouling, y la perforación de la “broma”, los viejos métodos a base de sebo, ceras o breas sazonadas con azufre y arsénico siguieron sometidos a pruebas y ensayos.
En la Inglaterra de 1865 se registraban 300 patentes variadas de pinturas navales, en las que se mezclaban la sal marina y diversos alquitranes y betunes con substancias tan originales como el Guano. Sin embargo, aquellas composiciones eran meros paliativos.
El salto adelante llegó en 1860 con el método del británico Mc Iness y su jabón metálico a base de sulfato de cobre como biocida aplicado en caliente. Copiado por el célebre Italian Moravian, fabricado con éxito y masivamente en Trieste a base de sulfato de cobre y colofonia (resina de conífera), el McIness fue pronto acompañado por otros compuestos, como el ideado por Tarra & Wonson (1863) formado por óxido de cobre disuelto en alquitrán con nafta o benceno. Otros biocidas del XIX incluían al veterano arsénico y al óxido de mercurio.
Para cerrar este resumen, en los primeros años del siglo XX, el biocida a base de óxido de mercurio se aplicaba en los buques de hierro de la US Navy mezclado en un antifouling de goma laca, turpentina, aceite de resina de pino, polvo de zinc, óxido de hierro, alcohol y otras especias. La Segunda Guerra Mundial potenciaría las investigaciones sobre la biología de las incrustaciones y el uso de tóxicos potentes, culminando en la década de 1950 con los trabajos del Instituto Oceanográfico Wood´s Hole (Massachusetts – USA) y la llegada del de los compuestos orgánicos de estaño (TBT y organotin). En la imagen siguiente el USS Missouri en dique seco.
En la actualidad, las pinturas anti-incrustantes, comúnmente llamadas “Antifoulling” o ”Patente”, son un producto que contiene biocidas para prevenir la adherencia y el crecimiento de organismos, microorganismos, flora y fauna marina en general. Se aplican sobre la obra viva de los buques para evitar dicha adherencia. Hay que destacar que estos compuestos suponen un peligro para la fauna y la flora acuáticas, debido a que son unas sustancias tóxicas que provocan la muerte de los elementos que se adhieren al casco e incluso provocan deformaciones en los moluscos. Hace años se utilizaba el tributyltin (TBT), también denominado tributilo de estaño, como base de los recubrimientos biocidas y anti-incrustantes en los buques, pero dada su peligrosidad, la OMI decidió su total erradicación a partir del 2008.
Sin el TBT, los recubrimientos (antifouling) a base de cobre (óxido de cobre y el tiocianato de cobre) empezaron a extenderse sobre la obra viva de buques y embarcaciones de todo el globo. En la actualidad la Comisión Europea sigue recomendando a los Estados miembros y a la industria naval la búsqueda de alternativas al cobre mediante tecnologías no metálicas en los recubrimientos antiincrustantes.
Tipos de recubrimientos antiincrustantes:
• Antiincrustantes de matriz soluble
También denominados antifoulings convencionales. Fueron los primeros antiincrustantes utilizados comercialmente, y contienen biocidas antiincrustantes en una matriz de aglutinantes poliméricos solubles en el agua salada. A medida que estos polímeros de diluyen, los tóxicos se van liberando impidiendo que aparezcan incrustaciones. La principal desventaja de los antiincrustantes de matriz soluble es la incapacidad de controlar esta disolución en el agua, requiriendo así que la pintura tenga que volver a ser aplicada tras 12 - 15 meses de uso. Los aglutinantes utilizados son también sensibles a la oxidación, requiriendo que el tiempo necesario fuera del agua para su aplicación sea minimizado todo lo posible para evitar su reacción con el aire atmosférico.
• Antiincrustantes de matriz dura
Estos antiincrustantes fueron desarrollados para mejorar la disolución incontrolada de la pintura, así como de los biocidas que ésta contiene. Los aglutinantes poliméricos que estas pinturas contienen tienen un peso molecular mayor y son insolubles en el agua de mar. Estas propiedades minimizan la erosión de la pintura y permite al agua llenar los poros que han quedado vacíos de biocidas. Sin la erosión y sin la descomposición de la resina, el grado de liberación de biocidas declina lentamente a medida que los tóxicos disponibles están localizados más profundamente en la capa de pintura. El repintado del casco con este tipo de antiincrustante varía entre 12-24 meses dependiendo de las condiciones ambientales sufridas y del grado de incrustaciones.
• Antiincrustantes de matriz autopulimentable
Junto con los biocidas y los compuestos poliméricos presentes en todas las pinturas antiincrustantes, las pinturas autopulimentables contienen además pigmentos tóxicos y copolímeros. Tanto la resina como los pigmentos son solubles en agua de mar, pero, a medida que se disuelven, los copolímeros evitan que el agua de mar se introduzca en los poros y disperse los biocidas contenidos más profundamente en la pintura. Esta capa de copolímeros permite al área en contacto con el agua crecer y liberar biocidas hasta el punto en que se libera y queda al descubierto la siguiente capa liberable. La presencia de estos copolímeros permite la liberación constante y controlada de biocidas en base a las condiciones ambientales, alargando los tiempos de re aplicación de pintura un máximo de 5 años.
AUTOR:
- Carlos Rodríguez Vidal (Doctor en Energía y Propulsión Marina por la Universidad de La Coruña)
El Mac-Mahón fue un cañonero
de 2ª clase de la Armada Española que estuvo en servicio desde el año 1888
hasta 1932, totalizando 44 años de vida operativa. Fue construido en los Reales
Astilleros de Esteiro en Ferrol, siendo un hito de la construcción naval por
ser el primer buque construido con acero galvanizado en astilleros españoles.
Encomendado el proyecto de un
cañonero de hierro al ingeniero de la Armada
Sr. D. Toribio Gaspar Gil, con la condición de que se habrían de aprovechar
para su propulsión las máquinas de los cañoneros inútiles Turia y Somorrostro (Clase Somorrostro),
antes de aprobarse los planos dispuso el Gobierno que se reformaran,
sustituyendo el material de hierro por el de acero; y presentado nuevo
proyecto, se resolvió la construcción del buque en el astillero del Ferrol,
dándole el nombre de Miño, por Real orden de 8 de Octubre de 1885.
El cañonero Mac-Mahón fue
puesto sobre la grada número 1 de los Reales Astilleros de Esteiro en Ferrol, el
8 de enero de 1887. El acero para el casco fue encargado a la Sociedad de altos hornos de Bilbao, se empezaron las obras el día 8 de Enero del año 1887,
quedando armado todo el casco el 10 de Abril, y como el Ministerio del ramo
había dispuesto que el material de este barco debía ser galvanizado, se desarmó
el casco y se procedió a galvanizarlo con brillante éxito, y nuevamente a
armarlo, quedando terminada la construcción en tiempo oportuno para ser botado
al agua el 21 de Agosto, no con el nombre de Miño, sino con el de Mac-Mahón,
según Real orden de 3 de Marzo, en honor al vicealmirante Jacobo de Mac-Mahón y de Santiago, que tanto se distinguió en el engrandecimiento del astillero del
Ferrol.
La dirección de las obras fue
encomendada, lo mismo que la del Crucero Alfonso XII, a los ingenieros señores
Comerma y Fúster; estuvo encargado del mando del departamento durante el curso
de ellas el vicealmirante señor Mac-Mahón, y después el ilustrado vicealmirante
D. Ramón Topete; era jefe del arsenal el contraalmirante D. Juan Martínez Illescas,
y jefe del ramo de ingenieros el Sr. D. Pablo Pérez.
Las características generales
del cañonero Mac-Mahón eran las siguientes; desplazamiento: 115 toneladas,
eslora: 27,63 m, manga: 4,90 m, calado: 1,82 m. Contaba con dos palos y aparejo
auxiliar de pailebot con 192 m².
Montaba dos máquinas
alternativas de vapor de la marca Forges et Chantiers, como se mencionó anteriormente procedentes de los
cañoneros de construcción francesa Turia y Somorrostro, acoplada cada una de
ellas a una hélice. La potencia unitaria de dichas máquinas era de 75 caballos
indicados, con 150 CV totales que le
proporcionaba una velocidad máxima de 9 nudos.
Las calderas de vapor eran de
carbón y la capacidad de las carboneras le permitía una autonomía de 3,5 días y
de 583 Millas náuticas.
El armamento principal
consistía en 2 cañones Nordenfelt de 42mm y un cañón rotativo Hotchkiss de 37
mm.
Su vida operativa de servicio
transcurrió sin grandes acontecimientos, permaneciendo siempre destinado en
aguas gallegas y del Cantábrico ejerciendo labores de guardapescas y de lucha
contra el contrabando. Participó en la búsqueda de supervivientes del HMS Serpent en noviembre de 1890 sin obtener resultados positivos.
Se produjo su baja en las
listas de la Armada en 1932, tras 44 años de servicio.
Nota del autor: He decidido investigar y escribir sobre el cañonero Mac-Mahón por motivos puramente personales, ya que revisando documentos antiguos familiares encontré que mi bisabuelo Andrés Barros Rodríguez (nacido el 25 de enero de 1877 en Serantes y fallecido en 1936 en Ferrol) había sido tripulante (Cabo de Mar de Primera clase) de ese buque en el año 1906. En relación con el Mac-Mahón, aunque menor en cuanto a su
porte, por tener solamente 115 toneladas, en relación a otros similares de la
época, este buque supuso un importante paso tecnológico adelante, pues fue el
primero construido en astilleros nacionales fabricado con casco de acero
galvanizado procedente de la industria española, concretamente de los Altos
Hornos de Bilbao. A partir de entonces, el uso del acero para la construcción
naval se generalizó sin dificultada alguna, a pesar de las esperadas
reticencias iniciales mostradas por algunos jefes y oficiales de la Marina
Española, que habían creído necesarios grandes preparativos antes de
introducirse en el campo de la construcción naval con acero.
El astrolabio era un antiguo instrumento astronómico que permite determinar la posición y altura de las estrellas sobre el cielo. La palabra astrolabio procede etimológicamente del griego ἀστρολάβιον, que puede traducirse como «buscador de estrellas».
El astrolabio era usado por los navegantes, astrónomos y científicos en general para localizar los astros y observar su movimiento, para determinar la hora a partir de la latitud o, viceversa, para averiguar la latitud conociendo la hora. También sirve para medir distancias por triangulación.
Durante los siglos XVI a XVIII, fue utilizado como el principal instrumento de navegación marítima, hasta la invención del sextante, en 1750.
El astrolabio a lo largo de la historia se ha ido perfeccionando y diversificando. De esta forma, nos encontramos con diversos tipos: el astrolabio planisférico diseñado para el cómputo y representación de las posiciones de los astros en una única latitud, el astrolabio universal (válido para todas las latitudes), el astrolabio de Rojas, el astrolabio islámico, el astrolabio marino o náutico empleado en la navegación de los buques y el astrolabio de cuadrante.
Los navegantes del siglo XVI calculaban la latitud, con bastante aproximación, con ayuda del astrolabio náutico, cuadrante y ballestilla, por la observación de estrellas próximas al polo o del Sol a mediodía. La introducción en el arte de navegar de este último método se considera una innovación portuguesa, cuando al navegar por la costa africana dejaron de ver la estrella Polar.
El astrolabio se basa en la proyección estereográfica de la esfera celeste. Consiste, básicamente, en una circunferencia graduada (placa madre o mater) sobre cuyo eje gira una aguja con un punto de mira que se apunta a la estrella elegida.
El borde de la madre, o limbo, muestra una escala graduada en grados y a menudo también otra en horas y minutos. En la parte superior, consta de una argolla de la que se suspende el instrumento en posición vertical para realizar las mediciones.
La parte delantera del instrumento, o faz de la mater, es ligeramente cóncava y en ella se insertan otros dos discos. El interno, llamado tímpano, es una placa fija grabada con las coordenadas de la esfera celeste correspondientes a una latitud concreta, incluyendo el cénit, el horizonte, líneas de altitud, acimut, el ecuador celeste, la eclíptica y los trópicos de Cáncer y Capricornio. El externo, llamado araña o red, es giratorio y representa un planisferio transparente con las posiciones del Sol, la Luna y las estrellas más brillantes del lugar. Sobre la araña, una aguja con visor, la regla se apunta al astro buscado. Dirigiéndola al Sol indica, por el lado del observador, la hora local.
La parte trasera de la madre sirve para saber la altura de una torre, la distancia a esa torre y el símbolo del zodiaco que está ocupado por el Sol. Encima de esta parte sólo gira una aguja, la alidada con dos pínulas o visores para las lecturas.
EL ASTROLABIO NÁUTICO:
"El que quiera tomar el sol con el astrolabio en la mar, se asentará y pondrá cerca del mástil mayor, que es donde la nave da menos vaivenes y está más quieta, y colgando el dedo segundo de la mano derecha de su anillo, pondrá el rostro y el astrolabio frontero del sol derechamente y conocerá que está por la sombrea que el sol, y alzará o bajará el penicidio (alidada) hasta que entre el sol por los dos agujeros de las pínulas y estando así tomará del astrolabio los grados que muestre la punta del penicidio, y hará por ellos las cuentas según las reglas".
Durante la primera mitad del siglo XVI, el astrolabio planisférico, sufrió una serie de adaptaciones progresivas para su uso en la mar, limitándose su función a la medición de alturas exclusivamente. La primera referencia sobre este instrumento, se encuentra en un mapamundi, obra del cartógrafo portugués Diego Ribeiro, fechado en 1529. En él aparece dibujado un astrolabio, cuya principal característica se encuentra en la disposición de las pínulas. Éstas aparecen más juntas sobre la alidada que en los astrolabios tradicionales, con lo que se facilitaba la observación de las alturas del Sol. Sin embargo, todavía no presenta la forma definitiva de este instrumento, ya que aún conserva la escala altimétrica y la madre constituye un cuerpo macizo.
Los navegantes portugueses en un principio se opusieron al uso de este instrumento, pero una vez demostrada su exactitud en la medida de alturas y las mejoras en el manejo, pasaron a ser usuarios incondicionales de dicho instrumento, hasta bien entrado el siglo XVII.
El astrolabio náutico es un instrumento mucho más simple que el astrolabio astronómico o planisférico, ya que su objetivo queda reducido a tomar alturas de los astros, demostrándose así que únicamente podría ser utilizado por los navegantes.
"Este instrumento es el más importante y capacísimo de la astrología y cosmografía de todos los que en las ciencias se han inventado" (Alonso de Chaves 1537). A través de observaciones del sol de día y de las estrellas de noche se obtenía una de las coordenadas posicionales.
DESCRIPCIÓN DEL INSTRUMENTO:
Es un instrumento mucho más simple que el astrolabio astronómico, ya que su objetivo queda reducido a tomar alturas de los astros habiendo sido utilizados exclusivamente por los navegantes.
Fundamentalmente es un círculo de bronce o latón, aunque en ciertas ocasiones llego a ser construido también de madera, aunque este dio peores resultados debido a su mayor desgaste y degradación.
Constituido únicamente por la madre, eliminadas laminas y tímpano al destinarse únicamente a la medida de alturas, atravesado por cuatro radios, situados a 90 grados uno del otro. La intersección con el círculo del radio situado en los 180 grados, tiene una mayor masa del material en el que se ha construido el astrolabio, o un peso extra a mayores, consiguiendo así un efecto plomada para disminuir la oscilación que el viento o el movimiento del buque puedan imprimirle. -El diámetro vertical representa la línea zénit-nádir -El diámetro horizontal la línea del horizonte. En esta línea está situado el grado cero, correspondiendo al grado 90 al zénit.
Los portugueses prefirieron situar el grado 90 en la línea del horizonte, con lo que la cifra señalada por la alidada o medeclina indicaba distancias cenitales en lugar de alturas; de este modo se ahorraba la operación de la resta.
-Dispone además de una anilla o "colgadero" para introducir por ella un dedo y sustentar el astrolabio.
El disco sólido de metal, que constituye el cuerpo, o madre como hemos dicho, se perfora con el objeto de ofrecer una menor resistencia al viento, adquiriendo la forma de una corona metálica o rueda con cuatro radios. Las pínulas se aproximaron para facilitar las observaciones solares. Cabe destacar que esta disposición dificultaba el hecho de dirigir la visual al observar estrellas, poniéndose en evidencia la supremacía dada al método de la altura meridiana del Sol.
En la obra de Martín Cortes también aparece una gran reseña sobre la forma en que ha de usarse el instrumento:
“Debese tornar una plancha de cobre o de latón (que es mejor para esto que otro algún metal) del grandor que quisieres hacer el astrolabio y es el común tamaño que tenga un palmo de diámetro y sea tan grueso como medio dedo por lo menos, porque cuanto más pesado fuere tanto más estará aplomado para tomar la altura; la cual lámina o plancha se ha de arredondar haciendo en ella un círculo; dejando fuera de él salida una esquina en la cual formaremos un asa y en ésta asa haremos un agujero, en el cual, después de trazado el astrolabio, se ha de poner una armilla con un fiel de la cual se ha de colgar el astrolabio para tomar la altura. Después de redonda y hecha el asa, limpia y allanada la Iámina por ambas partes de manera que esté de un gordor y que no pese más el un lado que el otro, lo cual de esta manera examinarás: cuelga la plancha del armilla o agujero que tienes hecho y del mismo agujero cuelga un pinjante de plomo atado en una cerda o hilo delgado de seda y si estando el astrolabio colgado y libres él y el pinjante, el hilo pasare por el centro del astrolabio estará bueno: y si el hilo se apartare del centro hacia uno de los lados, aquel tal lado estará más grueso o pesará más que el otro y habráse de adelgazar hasta que el hilo pase justo por el centro. Hecho esto se ha de hacer un círculo sobre el dicho centro que sea un poco más adentro de la circunferencia del astrolabio; y luego se ha de Ilevar un diámetro desde el centro del agujero en que está el asa al centro del astrolabio atravesando todo el círculo; y llamarse a línea del zénit, la cual se ha de cortar con otro diámetro sobre el centro haciendo con ella ángulos rectos, y Ilamarse ha este diámetro línea del horizonte.
Estos dos diámetros dividirán el círculo en cuatro partes iguales; después haremos otro círculo tanto más adentro del segundo que entre las circunferencias quepan los números de los grados; después reparte la una parte superior y siniestra (estando el astrolabio colgado del asa contra ti) primeramente en tres partes iguales y tendrá cada parte treinta grados; y cada parte de éstas repartirás en tres partes iguales y tendrá a diez grados; y cada una de estas partes en dos partes y tendría a cada cinco grados; después pondrás una regla sobre el centro del astrolabio aplicándola a cada punto que dividen las dichas partes y echarás unas líneas que pasen de la circunferencia del primer círculo a la circunferencia menor: y escribirás en los espacios del círculo menor los números de los grados comenzando en la línea del horizonte: y en aquel espacio pondrás cinco y en el otro diez, etc., hasta que los noventa grados terminen en la línea del zénit. Después los espacios de entre el primero y segundo círculo repartirás cada espacio en cinco que serán los noventa grados. Hecho así el astrolabio se ha de hacer el alidada: para lo cual tomarás una plancha de latón tan ancha como dos dedos escasamente y tan gruesa como la del astrolabio y tan larga como el diámetro del astrolabio y haz una línea por medio de ella según longitud: y en el medio de esta línea haz un círculo tan grande que toque en los lados de esta plancha. Después corta de esta plancha de una parte lo que hay de la línea a la mano derecha y de la otra parte lo que hay de la línea a la mano izquierda, dejando sano el círculo.
Esta línea que pasara por el centro del círculo se dice línea fiducia (que es la que señala en los grados el altura que se toma) después quita las esquinas de esta alidada por la parte de fuera de manera que no toque en la línea fiducia: hanse después de hacer dos pinolas o almenillas de dos tabletas del metal que fuere el astrolabio y del mismo grosor del la alidada poco menos y de anchura del diámetro del círculo del alidada y de alto tengan una pulgada y en el medio de estas dos tabletas según el alto harás una línea. Después que ellas estén igualadas y todos sus péndulos rectos. En cada línea de éstas que hiciste haz dos agujeros que igualmente disten de los cantos de las dichas tabletas; y han de ser los dos agujeros de cada una tableta. El uno grande cuanto quepa un alfiler gordo, y éstos servirán para tomar la altura de las estrellas; y el otro tan sutil cuanto quepa una aguja de labrar, y éstos servirán para tomar la altura del Sol. Hanse de hacer de tal manera que por la parte de fuera sean los agujeros mayores y por la parte de dentro del tamaño que tengo dicho.
Hechas estas tabletas o almenillas se han de soldar en la alidada, entre el centro y extremidades de ella (...) y hanse de asentar de manera que la línea de la almenilla donde están los agujeros caiga sobre la línea fiducia del alidada (...). Asimismo se ha de tener advertencia que el agujero grande de la una almenilla esté enfrente del agujero grande de la otra y no trastocados. Hecho esto, se ha de horadar el astrolabio por el centro (...). Y lo mismo en el centro del círculo del alidada. Después haz un fiel (que es un clavo del mismo latón) que (...) entre justo en el agujero de la alidada y astrolabio (...) de manera que el alidada pueda andar alrededor del astrolabio (...).
EMPLEO DEL ASTROLABIO NÁUTICO. Para llevar a cabo una descripción del uso del astrolabio por los navegantes de la época de los grandes descubrimientos podremos usar las palabras textuales de cualquiera de los compendios destinados a tal, un ejemplo seria Martín Cortes, Diego Ribeiro, Jorge Juan y otros.
En la obra citada “Breve compendio de la esfera y del arte de navegar” de Martín Cortés Albácar, también aparece una breve reseña sobre la forma en que ha de usarse el instrumento:
“Para tomar la altura del Sol, cuelga el astrolabio de la armilla y pon el alidada contra el Sol, y álzala o bájala en el cuarto graduado hasta que el rayo del Sol entre por el agujero pequeño de la pínula y de preciso en el otro agujero pequeño de la otra pínula. Y entonces mirarás la línea fiducia y cuantos grados señale en el cuarto graduado comenzando de la línea del horizonte, tantos grados tendrán el Sol de altura. Lo mismo harás para tomar la altura de cualquier estrella mirando por los agujeros grandes porque con dificultad se podría ver por los pequeños”.
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