El Crucero Acorazado Brooklyn (CA-3), fue uno de los buques de la Armada de los Estados Unidos que Participó en la Batalla naval de Santiago de Cuba, contra la Armada Española el 3 de julio de 1898.
El Brooklyn fue botado en el astillero de Willian Cramp & Sons en Filadelfia, el 2 de octubre de 1895, entrando en servicio el 1 de diciembre de 1896. Era un buque bastante grande, superior a sus equivalentes españoles, los Cruceros Acorazados de la clase Infanta María Teresa. Contaba con un desplazamiento de 9.215 toneladas, con 122 m de eslora, 20 m de manga y 8 m de calado. La dotación era de unos 718 hombres.
El buque tenía el casco de acero, provisto de doble fondo y de una zona de celdas muy numerosas en las zonas de proa y de popa, por encima de la cubierta de protección, donde no llegaba la coraza de la obra muerta. Esos compartimentos se obtuvieron mediante 27 mamparos transversales y 8 longitudinales que delimitan unas 140 celdas estancas. La proa no tenía espolón, sino solamente un saliente redondeado en la zona sumergida. La popa y los costados estaban inclinados hacia el interior, de modo que el casco era más ancho al nivel de la linea de flotación que al nivel de la cubierta principal. La coraza vertical estaba constituida por una franja en la linea de
flotación de 81,6 m de largo, 2,44 m de alto y un espesor de 76mm
El buque se caracterizaba por tener el armamento principal dispuesto de
un modo especial, pues llevaba dos torres a crujía en la proa y popa y también iba provisto de dos torres laterales. La capacidad ofensiva estaba compuesta por 8 cañones de 203mm dispuestos en torres dobles y 12 de 127mm dispuestos en casamata, contaba también con 5 tubos lanzatorpedos de 457mm, todos ellos de superficie.
El aparato motor estaba constituido por cuatro maquinas alternativas verticales de vapor, de triple expansión, dos para cada hélice. El vapor era generado por 20 calderas de carbón de doble frente y 8 de frente simple, instaladas en seis salas de calderas. Para favorecer el tiro natural había tres chimeneas altísismas. La potencia desarrollada ascendía a unos 16.000 C.V. que le permitía una velocidad máxima en pruebas de casi 22 nudos.
HISTORIAL:
El crucero acorazado Brooklyn sirvió en la costa este de los Estados Unidos y en el Caribe hasta que fue integrado en el Flying Squadron en marzo de 1898 como buque insignia del Comodoro Winfield Scott Schley. Participó en la Batalla naval de Santiago de Cuba.
Tras de la guerra, navegó hasta las Filipinas donde fue el buque insignia del escuadrón asiático de la US Navy, participó en la lucha contra los Boxers en 1900.
En 1902 fue destinado al Atlántico, traslado de vuelta los restos del marino John Paul Jones, desde Cherburgo.
En 1906 fue puesto en reserva. Retirado del servicio en junio de 1908, hasta que en 1915 fue reactivado y sirvió en la escuadra de patrulla de neutralidad, después fue destinado a la escuadra asiática como buque insignia, en la que actuó como representante diplomático. Fue dado de baja el 9 de marzo de 1921, siendo vendido como chatarra el 20 de diciembre de 1921.
Los motores MaK, de la serie M25 son motores de media velocidad que operan según el ciclo de cuatro tiempos diésel con sobrealimentación por medio de turbocompresor y enfriador de aire de carga.
Existen versiones de 6, 8 y 9 cilindros en línea. Contando con pistones de 255 mm de diámetro de cilindros y 400 mm de
carrera, por lo que con una relación de 1,56 puede considerarse un motor de carrera bastante larga. El modelo más potente de la serie es la version de 9 cilindros, que desarrolla una potencia de 2.950 Kw a 750 rpm, cuando trabaja con una presión media efectiva de 25,8 bar. Su consumo
específico es bastante bajo, de solo 183 g/kw.h operando al 85 % de MCR. Si opera a plena potencia (100% de MCR) el consumo específico sube ligeramente hasta 184 g/kw.h., lo cual corresponde con un rendimiento efectivo energético del 45,8 %.
La culata es independiente para cada cilindro y cuenta con cuatro válvulas por cilindro (dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape más pequeñas). Existe también en culata una válvula de arranque por aire comprimido a cilindros, que es el sistema más frecuente para el arranque en motores diésel de media velocidad. También está en culata la válvula de purgas, donde se puede conectar un sistema de monitorización para la extracción de diagramas indicados. El inyector de combustible tiene tobera de orificios múltiples y va emplazado en posición central.
La culata cuenta con sistema de distribución para mando de las válvulas por el sistema OHV, con árbol de levas lateral en el cárter que acciona las barillas empujadoras y estas a su vez los balancines en culata, cada balancín permite la apertura de dos válvulas por medio de un yugo.
Ficha técnica del motor diésel de media velocidad MaK de la serie M25;
El rendimiento efectivo obtenido por el MaK M25 alcanza un valor del 45,8%, lo cual puede considerarse un valor bastante bueno, siendo ligeramente peor que el obtenido por el MAN 32-40.
Si comparamos el MaK M25 con el Barreras Deutz RBV12 350 podemos observar que ambos obtienen una potencia muy similar, pero el MaK consigue un consumo de combustible sensiblemente más bajo, con un tamaño de motor menor y una masa de unos 25.000 kg menos. Los valores de potencia específica y densidad de potencia ratifican estas afirmaciones. Se observa también la enorme diferencia existente en la presión media efectiva, con 25,85 bar para MaK y 10,88 bar para Barreras Deutz, lo cual demuestra la importante progresión en la técnica de los motores marinos a lo largo de más de 40 años de evolución que separan ambos motores.
MaK, Maschinenbau Kiel GmbH, es un fabricante alemán de motores diésel de cuatro tiempos y media velocidad, desde 1997 pertenece al grupo de motores Caterpillar. Entre los modelos más representativos producidos en la actualidad están los siguientes:
- Motor M20
- Motor M25
- Motor M32C
- Motor M43
- Motor M43C
Una particularidad de los motores Mak es la incorporacion del sistema Flex Cam Technology (FCT):
Con el objetivo de la reducción de emisiones contaminantes la tecnología FCT logra la sinergia entre sistemas de combustible flexibles y sistemas de sobrealimentación avanzados con el máximo aprovechamiento del diseño actual del motor. Mientras se mantiene una alta presión en la inyección de combustible sobre todo el rango operativo, la utilización de un mecanismo junto al arbol de levas permite variar los tiempos de distribución de las válvulas, al mismo tiempo variando los tiempos de inyección de combustible, se permite optimizar el funcionamiento del motor evitando la formación de humos negros contaminantes.
El crucero ligero SMS Breslau perteneciente a la clase Magdeburg, fue construido en el astillero A.G Vulkan (Alemania) un poco antes de la Primera Guerra Mundial. Siendo botado el 16 de mayo de 1911 y entrando en servicio el 10 de mayo de 1912.
Los cruceros ligeros de esta clase tenían un desplazamiento de 4.570 t,
las dimensiones eran; 138,7 m de eslora, 13,5 m de manga y 4,4 m de calado. La tripulación era
de aproximadamente 354 hombres.
Disponía de un aparto propulsor compuesto por dos grupos de turbinas de vapor AEG
Vulkan que accionaban sendas hélices, desarrollando una potencia máxima
de 33.500 SHP. Las calderas eran 16 del tipo acuotubulares, alimentadas
por carbón.
La velocidad máxima era de 28 a 30 nudos a toda potencia, con una autonomía
de 5.820 millas náuticas a una velocidad económica de 12 nudos.
El armamento principal estaba compuesto por 12 cañones de 105mm modelo
SK L/45, común en los cruceros ligeros alemanes de esa época.
El SMS Breslau se hizo famoso durante la Primera Guerra Mundial por conformar junto al crucero de batalla SMS Goeben la "División del Mediterraneo" de la Imperial Geman Navy, siendo cedidos a la Armada Turca pero continuando con tripulación alemana (ver el buque del diablo). El SMS Breslau pasó a ser denominado Midilli, y el SMS Goeben cambió su nombre a Sultan Selim. Ambos buques se conviertieron en una amenaza constante para los Rusos en el Mar Negro y para las fuerzas anglo-francesas en el Mediterráneo fuera de los Dardanelos.
El crucero Midilli (ex Breslau) se hundió en enero de 1918 al entrar en un campo minado británico, después de chocar con 5 minas no pudo salvarse, mientras que el Sultán Selim (ex Goeben), también dañado por las minas, tuvo tiempo a ser embarrancado en la costa para salvarse.
El maxi Flyer II, un sloop de de 76 pies patroneado por el navegante holandés Cornelis van Rietschoten, fue el vencedor en tiempo real y tiempo compensado de la Whitbread Round de World Race 1981-1982.
La Whitbread Round the World Race
1981-82 fue la tercera edición de la vuelta al mundo a vela. La disputaron 29
yates, de los que solamente terminaron 20. Entre ellos se encontraba el primer
yate español que compitió en la historia de esta regata, el "Licor
43" de Joaquin Coello que llegó penúltimo.
La regata partió de Portsmouth el
8 de agosto de 1981 y constó de cuatro etapas con llegada final de nuevo en
Portsmouth. El vencedor fue el "Flyer II",
de los Países Bajos, un sloop diseñado por Germán Frers de 77 pies de eslora
patroneado por Conny van Rietschoten, que ya había ganado en la edición
anterior y es el único patrón con dos victorias en esta competición.
El Flyer II, aunque sólo tenía 77
pies de eslora, su rating IOR era de 70 pies, construido en aleación de aluminio
tenía un desplazamiento de 31 toneladas. Este barco marcó un hito en la vela
oceánica por ser el primer barco en conseguir el doblete en la Whitbread,
ganando en tiempo real y compensado (aplicando el factor de corrección en
función del rating IOR).
En un principio, Van Ritschoten
pensó en encargarle el diseño de su nuevo maxi a Sparkman & Stephens,
autores de su exitoso Flyer I, pero en una visita al astillero Huismann le hizo
cambiar de idea. Allí estaba tomando forma el nuevo maxi de 80’ Helisara VI,
que diseñado por German Frers había sido encargado por Herbert von Karajan.
Connie debió de quedar prendado de las líneas de Frers y decidió encargarle el
nuevo barco. El Flyer II era un casi gemelo del Helisara VI, el casco era el
mismo pero se cambió su distribución interior, el reparto de pesos, la
configuración de la cubierta y se movió hacia popa la orza.
Su distribución
interior era la siguiente: a popa babor, el camarote (independiente) del patrón;
a popa estribor, el camarote y mesa del navegante. Hacia proa, un camarote con
cuatro literas (a estribor), el motor y frente a él a babor, el baño y armario
para estiba de ropa de aguas; la cocina y mesa de comedor a estribor y a babor
otro camarote con cuatro literas. A proa, estiba de velas y un banco de
trabajo. Estaba equipado con calefacción, refrigerador y congelador.
Cornelis Van Ritschoten se tomó
la organización de la regata como una empresa, así, cuando los demás
competidores llegaban a la línea de salida apretando la jarcia, el Flyer II
llegó a la salida tras haber sido testado durante 10.000 millas. Flyer II
navegó sin patrocinio de ningún tipo, corriendo Cornelius con todos los gastos.
Se cuenta que el régimen a bordo de sus barcos era muy estricto y hubo
tripulantes que no lo superaron y se desembacaron: publicaba todos los días un
parte con la vestimenta a llevar (como en la Armada); sólo se podía hablar en
inglés; no se admitían críticas sobre la comida; hablar de política o religión
estaba terminantemente prohibido; al entrar de guardia había que hacerlo
completamente vestido y sin comida o el café en la mano; sólo se podía hacer
las necesidades por la borda (incluso los/as periodistas que embarcaban) pues
el baño del interior estaba sellado para evitar olores.
Durante la regata sus principales
rivales fueron el Charles Heidsieck, el Disque D’Or y el Ceramco New Zealand de
Peter Blake, los cuales intentaron venderle cara la victoria. Una victoria que
casi le cuesta la vida a su patrón y armador. En la segunda etapa, a diez días
del puerto más cercano (Freemantle, en Australia), con la botavara rota y con
el Ceramco New Zealand pisándole los talones, Cornelius sufrió un infarto. El
médico del Flyer pensó que si en dos días no llegaba a un hospital, Cornelius moriría.
Sin embargo Connie prohibió al médico llamar a un cardiólogo para evitar que sus
competidores pudieran enterarse, también se negó a cambiar de rumbo y ordenó
apretar el acelerador. Se cuenta que ordenó a la tripulación que si no lo
superaba y moría, debían de echar su cuerpo al mar y acabar la regata venciendo.
Pero no hubo que echar su cuerpo por la borda, pues se recuperó y consiguió
llegar a Auckland sólo unas horas delante del Ceramco. Y por supuesto se negó a
ser desembarcado, continuando en regata el resto de etapas.
En la segunda etapa, cuando
rompieron la botavara, estaban navegando con 40 nudos de viento por la aleta,
por tanto era aconsejable rizar la mayor, pues el barco se iba de orza y metía
la botavara en el agua, pero Ritschoten se negó por miedo a perder velocidad,
pues el Ceramco New Zealand ya navegaba sólo a 60 millas por la popa. Para solucionar
que la botavara tocara el agua la levantó tanto que, sin reparar en que había
un tope, la rompió por la tensión del cable. La botavara fue reparada en 12
horas, mientras tanto el Ceramco New Zealand de Peter Blake les recortó 40
millas y se puso a solamente 20 millas por su popa, pero una vez solucionada la
avería el Flyer empezó a andar de nuevo a tope y les fue sacando de nuevo ventaja.
El Flyer II llegó a Portsmouth con
120 días y 6 horas (119 días 1 hora en compensado) estableció un nuevo récord
de la prueba.
La tripulación del Flyer
(1981-82):
Conny
van Rietschoten – Skipper
Aedgard Koekebakker – Watchleader
Erle
Williams – Watchleader/Shipwright
Daniel Wlochovski – Navigator/Electrician
Joey
Allen
Patrick Antelme – Cook
Bill
Biewenga
Warwick Buckley
Grant
Dalton – Sailmaker
Lobo
Fischer
Julian Fuller – Doctor
Steve
Harrison – Rigger
George Hendy
Roger
Janes
Russell Pickthall – Sailmaker
Dirk
Reidel
Michel Santander
Onne
Van der Wal – Engineer/Photographer
John
Vitali
Clasificación final de
la Whitbread Round the World Race 1981-82:
El Flyer II, Tras ganar la
Whitbread de 1981/82 volvió a Holanda, concretamente a Huisman, el astillero
donde se construyó. Allí fue reacondicionado para uso como barco de crucero, se
le rehízo su interior completamente, con tres lujosos camarotes dobles y dos
camarotes de tripulación en proa. Se le cambió la quilla IOR por una con un
metro menos de calado, diseñada por Henry Schell y testada en un tanque.
También se rediseñó la cubierta, adaptándola para navegar con tripulación
reducida y se le cambió el mástil.
Cornelis van
Rietschoten:
Cornelis van Rietschoten,
conocido como Conny van Rietschoten (Róterdam, 23 de marzo de 1926 - Portugal,
17 de diciembre de 2013) fue el único regatista del mundo que ha ganado dos
veces la vuelta al mundo a vela como patrón. Ganando las ediciones de 1977-78 y
1981-82. En ambas ocasiones ganó con yates con el nombre Flyer. El primero de
ellos, con el que ganó en 1978, fue diseñado por Olin and Rod Stephens y era
una versión más moderna del Swan 65 que había ganado la edición de 1973-74 (el
mexicano Sayula II). El Flyer se construyó en el astillero holandés Royal
Huisman Shipyard y era un queche de aluminio. El segundo Flyer, con el que ganó
en 1982, era un sloop de 77 pies diseñado por Germán Frers.
Cornelis van Rietschoten comenzó
a navegar a lostres años en yates de su
padre y después de la II guerra mundial, estudió y trabajó en Inglaterra.
Después estuvo un año interno en un sanatorio suizo en los años sesenta,
enfermo de tuberculosis. Al salir impulsó un negocio familiar de ingeniería
eléctrica, Van Rietschoten & Houwens. A los 45 años ya era millonario, se
retiró de la empresa y se centró en participar en regatas alrededor del mundo.
Nadie le conocía en la salida de
la regata en Portsmouth en 1977, ni siquiera entre sus compatriotas. Pero
venció a las otras 15 embarcaciones a bordo del Flyer I, un barco holandés de
diseño americano, y repitió la hazaña en la edición siguiente (1981-82) con el
Flyer II.
Cornelis van Rietschoten era un
competidor extremadamente duro, implacable ante sus rivales, aun a costa de
poner en peligro su vida con tal de ganar. Es muy significativa su decisión de
no pedir ayuda durante la segunda etapa de la Whitbread de 1981/82, navegando
entre Auckland y el Cabo de Hornos, a pocas millas delante de su rival el
Ceramco New Zealand, cuando sufrió un infarto en medio del Pacífico Sur y
estando a 10 días del puerto más cercano. “Los neozelandeses nos estaban pisando los
talones. De haber sabido de mi problema de salud, hubieran forzado aún más su
barco”, recordó después.
Rietschoten se convirtió en
leyenda como el único patrón en ganar dos veces la regata, y el único holandés
hasta ahora en conquistar el trofeo. Pero su legado no solo es este pedazo de
historia. Conny empujó la vela al profesionalismo gracias a la preparación y
gestión de sus proyectos. En 1981 no navegó con amateurs, sino que se anticipó
al futuro y seleccionó navegantes profesionales de todo el mundo, entre ellos
algunos jóvenes que luego escribirían sus propias aventuras, como Grant Dalton.
El famoso regatista oceanico
Conny van Rietschoten murió el 17 de diciembre de 2013 en Portugal, a la edad de 87
años. Se informó que Van Rietschoten había luchado desde hacía tiempo con problemas
de salud y murió de un derrame cerebral.
