Copa América desafío Español 2000. El barco español ESP-47 BRAVO ESPANA fue el retador de la Copa Louis Vuitton 2000, en la que alcanzó una meritoria 7ª posición de 11 contendientes, superando a equipos con mucho más presupuesto.
La Copa Louis Vuitton, tras una primera fase de 3 round robin series (enfrentamientos entre todos los equipos), se clasificaron 6 equipos para semifinales, que disputaron otros dos round robin series (10 regatas cada equipo). Los dos mejores pasaron a la final, al mejor de 9 regatas. El Luna Rossa italiano venció en una disputadísima final a los estadounidenses del America One de Paul Cayard, por lo que, por primera vez en la historia, se celebró una Copa América sin barco estadounidense.
La Copa América 2000 fue la edición número 30 de la Copa América de Vela, y se disputó en Auckland (Nueva Zelanda). El vencedor de la misma fue el yate Team New Zealand (NZL 60), del equipo Team New Zealand, diseñado por Tom Schnackenberg, construido por Cookson Boatbuilders, y patroneado por Russell Coutts, representando al Real Escuadrón de Yates de Nueva Zelanda, que derrotó al Luna Rossa (ITA 45) del equipo Prada Challenge, patroneado por Francesco de Angelis, representando al Club de Yates Punta Ala, por 5 a 0.
El Real Escuadrón de Yates de Nueva Zelanda hizo historia al convertirse en el primer club no estadounidense en defender con éxito la Copa. Además, también por primera vez en la historia, no hubo barco estadounidense en la regata. El desafiante fue un barco italiano, del Club de Yates Punta Ala, con un magnífico Francesco de Angelis al timón, que venció en las Challenger Selection Series (Copa Louis Vuitton) a 10 equipos de España, Japón, Francia, Australia, Suiza y Estados Unidos.
La edición del año 2000 fue la 3ª participación de los españoles en una Copa América.El patrón fue nuevamente Pedro Campos, quien reforzó el equipo con el 2 veces medallista de oro olímpico Luis Doreste.Junto con Bazán, la incorporación de la multinacional ENDESA (proveedor de energía eléctrica) el equipo ganó un fuerte patrocinador.El diseñador del barco ESP-47 fue Rolf Vrolijk, que trabajó posteriormente entre 2003 y 2007 como diseñador jefe de Alinghi.El segundo barco ESP-56 era el ESP-42 reconstruido y recién clasificado de 1995. El barco ESP-47 alcanzó la posicion 7ª de 11 participantes en la Copa Louis Vuitton 2000, no clasificándose para la Copa America.
Resúmenes emitidos por la TVE-2 en el año 2000. Video digitalizado de grabaciones en video VHS:
Los submarinos de la clase Virginia, se componen de una serie prevista (aun no concluida), de 66 submarinos nucleares de ataque (SSN) para la Armada de los Estados Unidos, entrando en servicio hasta el momento 19 unidades desde el año 2004. Los submarinos clase Virginia están diseñados para afrontar un amplio espectro de misiones en ambientes oceánicos y litorales. Se concibieron como una alternativa menos costosa que los submarinos nucleares clase Seawolf. Los Virginia reemplazarán a los submarinos más antiguos de la clase Los Angeles diseñados durante la Guerra Fría.
El primero en ser construido fue el USS Virginia (SSN-774). Esta serie de submarinos se concibieron como una alternativa más económica que los submarinos nucleares clase Seawolf, del que se hicieron solamente 3 unidades de las 29 planeadas inicialmente. La clase Virginia tiene el objetivo de reemplazar a los submarinos más antiguos de la clase Los Angeles, 19 de los cuales ya han sido dados de baja de un total de 62 construidos.
Los submarinos de la clase Virginia están dotados de una nueva clase de reactor nuclear del tipo S9G que desarrolla 280.000 kW, y dispone de muy larga vida, por lo que en teoría puede alcanzar la totalidad de la vida operativa del buque. La hélice accionada por dos turbinas de vapor (potencia estimada de unos 40.000 kW al eje) es enductada, lo cual hace que no emita burbujas y sea un sistema de propulsión extremadamente silencioso, algo muy deseable en un submarino de ataque.
Estos submarinos están diseñados para afrontar un amplio espectro de misiones en ambientes oceánicos y litorales. Para la introducción de comandos Seals, el buque cuenta con una cámara para la salida de éstos inmediatamente detrás de la vela y en los laterales de ésta hay 4 compartimientos a cada lado donde se almacenan los equipos y armas de los Seals. Además sobre la popa del submarino se puede posar un minisubmarino para llevar a los buzos a la costa, o bien atacar un blanco en forma sigilosa.
El ataque a blancos terrestres lo puede efectuar con misiles Tomahawk que son lanzados desde silos verticales localizados a proa del buque, son 12 tubos con un misil cada uno. Para las misiones "de cacería" dispone de los más avanzados sonares localizados a lo largo de todo el submarino, además cuenta con un sonar remolcado que es desplegado desde el tope del timón superior.
Para misiones de inteligencia, estos submarinos cuentan con avanzados sensores de escucha y de vigilancia, uno de los cuales es el periscopio, el cual ya no es óptico, sino completamente electrónico, por lo que la imagen que capta este se ve en pantallas localizadas en la sala de control del buque. Oficialmente el andar máximo de estos buques es de 32 nudos, pero se cree que pueden alcanzar los 45 nudos.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
Class overview
Builders
General Dynamics Electric Boat
Huntington Ingalls Industries
Newport News Shipbuilding
Operators
United States Navy
Preceded by
Seawolf class
Succeeded by
SSN(X) class
Cost
$2.8 billion per unit (2019); $3.45 billion per unit w/
VPM (2021)
4 × 533 mm torpedo tubes (Mk-48 torpedo), UGM-84
Harpoon
65 × torpedoes & missiles
HISTORIA: La Guerra Fría fue un período donde la lucha submarina tuvo un protagonismo enorme. La URSS optó por dedicar un gran esfuerzo a la guerra submarina para contrarrestar el poderio naval de occidente. La clase Los Ángeles fue en su día la mejor del mundo como cazador de submarinos lanzamisiles rusos. Con 110 metros de eslora y un desplazamiento de 7.000 toneladas en inmersión eran buques silenciosos y bien armados. Ante la aparición de la clase Akula, EE.UU. introdujo la clase Seawolf, que iba a sustituir a la clase Los Ángeles. Eran más avanzados, más grandes y más caros que sus predecesores. Resolvían las carencias de sus predecesores en cuanto a profundidad y guerra en el Ártico, pero nacieron justo coincidiendo con el fin de la Guerra Fría. Aunque el Seawolf fue desarrollado como eventual reemplazo para la clase Los Angeles su costo unitario era prohibitivo y los nuevos requisitos estratégicos llevaron a definir un submarino nuevo. Tras la desintegración de la URSS el arma submarina en lugar de desaparecer se hubo de adaptar y las prioridades cambiaron a las nuevas amenazas. El lobby submarinista de la US Navy luchó para no perder protagonismo. El nuevo enemigo eran los submarinos convencionales (SSK). Estos eran baratos, escurridizos y podrían causar enormes trastornos. Muchos países redujeron sus presupuestos para luchar contra los submarinos.
La Clase Virginia no se trata de un solo tipo de buque. La US Navy quería un modelo muy versátil y este con los años ha ido evolucionando con los diferentes flights o grupos construidos. Las diferencias entre un grupo y otro pueden ser bastante grandes.
La división Electric Boat de General Dynamics fue responsable del diseño de la Clase Virginia. Finalizado el desarrollo General Dynamics Electric Boat fue el responsable de construir el primer submarino de la clase, el USS Virginia (SSN-774), mientras que Northrop Grumman Newport News (NGNN) fue el encargado de llevar a cabo el segundo, el USS Texas (SSN-775).
La primera unidad, el USS Virginia (SSN 774) se entregó en octubre de 2004. Junto al USS Texas, USS Hawaii y USS North Carolina forma el Bloque I. Fueron los primeros submarinos donde la construcción modular se empleó en lugar de construir entero el casco de presión. Con una eslora de 115 metros y un desplazamiento de 8.000 toneladas el coste unitario fue inferior a los 2.000 millones de dólares. El objetivo del precio era muy importante en un periodo de presupuestos menguantes.
Los Virginia introdujeron muchas mejoras tecnológicas. Destaca el sistema de mástil modular, que integra en un único mecanismo los distintos mástiles que utilizaban hasta entonces los submarinos. Esto supuso un ahorro de espacio. Se integró un mástil esnorkel, dos mástiles de antenas de comunicación, dos mástiles de comunicación satelital, el radar AN/BPS-16, el equipo de guerra electrónica AN/BLQ-10 y dos mástiles fotónicos. Los mástiles fotónicos fueron una innovación muy importante al reemplazar el clásico periscopio óptico por un conjunto de cámaras y sensores que trasladan la visión del exterior al interior de la cámara de combate. El tubo de periscopio tradicional atraviesa el casco de presión, generando una debilidad en el mismo, a la vez que obligaba a situar la cámara de combate en una posición elevada, cercana a la curvatura del casco. El mástil fotónico obvia todo esto y permite situar la cámara de combate una cubierta por debajo permitiendo que sea más grande y funcional.
La Clase Virginia incorpora un módulo de sistemas de mando y control con pantallas táctiles y un sistema de dirección e inmersión manejado a través de cuatro botones y un joystick de dos ejes. Se integran todos los sensores, tecnología de contramedidas, navegación y control de armas. El nivel de ruido de la Clase Virginia es igual a la Clase Seawolf, con una firma acústica inferior a los submarinos Clase Akula. Para lograr una baja firma acústica se incorporaron revestimientos anecoicos de nuevo diseño, estructuras de cubierta modulares aisladas y una nueva tecnología de propulsión.
Además la cámara de torpedos es reconfigurable para recibir una dotación de fuerzas especiales con todos sus equipos y margen para la integración de futuros módulos útiles. También dispone de una cámara para buzos.
El armamento original (Block I y II) estaba formado por un lanzador vertical de misiles (VLS) de 12 celdas y 4 tubos lanzatorpedos de 533 mm. Los tubos podían lanzar torpedos Mk.48, misiles UGM-109 Tactical Tomahawk y misiles Harpoon antibuque. En los Bloque III y IV se reemplazó el VLS por dos tubos denominados Virginia Payload Tube de gran diámetro. Cada tubo VPT es capaz de lanzar seis misiles Tomahawk. Otras variaciones entre los cuatro primeros bloques afectan a sonares avanzados tipo LAB (Large Aperture Bow), mejoras en aspectos de mantenimiento y otros.
La US Navy decidió mejorar las prestaciones debido a la llegada del Proyecto 885 ruso, la clase Yasen. El Bloque III incluyó un rediseño de todo el submarino para facilitar la inclusión de un nuevo sonar de Arco de Gran Apertura (LAB) respaldado por el agua y los dos tubos de carga útil de gran tamaño. También se incluyeron mejoras en funcionamiento y mantenimiento, que supondrán mucho menos tiempo en dique seco y por tanto los barcos estarán más tiempo disponibles para despliegues. Desde el Bloque III se incluyen tecnologías silenciosas para la sala de máquinas, con objeto de hacer que el submarino sea más difícil de detectar, una disposición vertical nueva y nuevos materiales de revestimiento silenciosos para el casco.
El Bloque V supone un coste unitario de 2.400 millones de dólares por submarino. Los buques se van a construir en tres astilleros (General Dynamics, Electric Boat y Huntington Ingalls Industries) y se entregarán entre 2025 y 2029. El primer submarino se fabricará como Bloque IV y otros ocho como Bloque V. Lo más significativo del Bloque V es el Virginia Payload Module, un contenedor diseñado específicamente para los nuevos submarinos. Se quiere más versatilidad, permitiendo realizar misiones diferentes según las necesidades. El módulo se sitúa en la zona central del casco, tras el VPT de los Bloques III y IV, lo que supone alargar el casco en 21 metros. Los Virginia Bloque V serán capaces de llevar 28 misiles Tomahawk en el VPM y otros 12 en los tubos VPT, mientras mantienen sus cuatro tubos lanzatorpedos. El VPM será capaz de utilizar nuevos misiles de mayor alcance y nuevos misiles antibuques, como los futuros misiles hipersónicos en desarrollo, y lanzar y recuperar drones aéreos y submarinos. Estas mejoras se estiman que costarán unos 500 millones de dólares. Esos eran los ahorros en costes de mantenimiento y por reducción del número de unidades en servicio, a medida que los nuevos submarinos vayan jubilando a los clase Los Ángeles.
Los submarinos Bloque V reemplazarán parcialmente a los cuatro submarinos lanzamisiles de crucero (SSGN). Estos son modificaciones realizadas a principios de la década de 2000 a partir de los clase Ohio excedentes. Cada SSGN lleva hasta 154 Tomahawks.
CONCLUSIÓN:
Recuerdo cuando era estudiante de Ingeniería Naval, en el último curso elegí como optativa la asignatura de "Buques de Guerra", que impartía D. Enrique Casanova Rivas (autor de varios libros de la especialidad). En una de las clases se trató el tema de los Submarinos Nucleares, descubriéndonos a los alumnos cual era el verdadero rey de los oceános entre los buques de guerra. Yo pensaba hasta ese momento en el portaaviones, como la gran mayoría, pero no, el verdadero rey es el submarino nuclear.
Los submarinos en general son máquinas muy complicadas y altamente
tecnológicas, y si nos vamos a los submarinos nucleares de ataque, ya nos
encontramos en la cima de la vanguadia de la tecnologia naval de todo
el mundo. Son barcos extremadamente caros, sus secretos tecnológicos
altamente confidenciales y por ello celosamente guadados como secreto de estado.
Por su infinito poder destructor y capacidad de evasión se trata de unos buques temibles.
La web Tecnología
Marítima nacía en Enero
de 2012 publicando sus primeros artículos, año tras año hemos ido avanzando en esta aventura, hasta ser un lugar de referencia en el sector naval, por audiencia y contenido original, y ser
la preferida entre los buscadores de google, tanto por
palabras como por fotografías. En la actualidad vamos aproximándonos a los dos millones de vistas.
Hasta este momento se han publicado 315 artículos (si incluimos este). Algunos temas tratados en nuestra
web son únicos en internet, obteniendo siempre las primeras posiciones
en las búsquedas de google, por aportar algunos datos concretos este
blog contiene 21 artículos sobre buques LNG, 24 sobre buques de crucero, 28 sobre motores diésel,
29 sobre barcos a vela, 21 sobre acorazados, 14 sobre buques
petroleros, 13 sobre CFD, 8
sobre museos marítimos, etc. Estos son algunos ejemplos mostrados en la
sección de etiquetas de este blog.
Nuestras publicaciones tienen
impacto a nivel mundial, esto es posible gracias a nuestro traductor
automático incorporado en la web, que permite que los artículos
estén
disponibles en todos los idiomas del mundo. Como se puede ver en la
imagen, este año 2021, después de España, nuestro segundo país en número
de visitas ha sido Estados Unidos, el tercero Argentina, el cuatro
México,
y el quinto es Rusia.
Haciendo un repaso de la evolución
que hemos experimentado hasta el momento, mostarmos nuestras cifras en
el siguiente resumen:
El nº de visitas en el primer año (2012) de existencia ha sido la
siguiente: 52.718 visitas.
El nº de visitas en el segundo año (2013) ha sido: 122.924 visitas.
El nº de visitas en el tercer año (2014) ha sido: 159.419 visitas.
El nº de visitas en el cuarto año (2015) ha sido: 185.766 visitas.
El nº de visitas en el quinto año (2016) ha sido: 430.292 visitas.
El nº de visitas en el sexto año (2017), ha sido: 293.152 visitas.
El nº de visitas en el séptimo año (2018), ha sido: 242.346 visitas.
El nº de visitas en el octavo año (2019), ha sido: 167.581 visitas.
El nº de visitas en el noveno año (2020), ha sido: 151.692 visitas.
El nº de visitas en el décimo año (2021), ha sido: 142.192 visitas.
TOTAL sumando 1º, 2º, 3º, 4º, 5º, 6º, 7º, 8º, 9º y 10º año: 1.948.127 Visitas.
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Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2022!
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Termina el 2021 y con él el noveno año año de vida del blog TECNOLOGIA MARÍTIMA,
así que es un buen momento para echar la vista atrás y ver qué se ha
hecho, que no ha sido poco: Se han publicado 314 artículos hasta el día
de hoy, lo cual nos ha proporcionado una
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1.946.000 visitas.
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Os dejamos con la foto del impresionante Nao Victoria, magnífica réplica del barco que dio la Primera Vuelta al Mundo, retornando al Reino de España en en año 1522 (siglo XVI) con el navegante Juan Sebastian Elcano de Capitán.
Finalmente queremos daros las gracias a todos vosotros por
vuestro interés y comentarios, para aquellos tímidos
desconocidos que siempre visitáis pero nunca comentáis considerad la
opción de hacerlo.
El superpetrolero Batillus (IMO nº 7360095) fue uno de
los U.L.C.C (Ultra Large Crude Carrier) más grandes construidos en el mundo. Dadas sus gigantescas dimensiones fue construido en el dique seco de Chantiers de l'Atlantique (Francia), evitando los esfuerzos producidos durante las botaduras en grada inclinada.
Los superpetroleros de la clase Batillus fueron construidos en Francia en la segunda mitad de la década de 1970. La clase estaba compuesta por cuatro unidades construidos entre 1976 y 1979. Los tres primeros fueron desguazados después de menos de diez años de servicio de transporte de petróleo, con el cuarto alargando su vida hasta el año 2003. Los cuatro petroleros fueron construidos en el dique Bassin C de los astilleros Chantiers de l'Atlantique en Saint Nazaire, Francia.
La clase Batillus estaba compuesta por las siguientes unidades: • Batillus, construido en 1976, desguazado en 1986. • Bellamya, construido en 1976, desguazado en 1986. • Pierre Guillaumat, construido en 1977, desguazado en 1983. • Prairial, construido en 1979, renombrado: Sea Brilliance, Hellas Fos, Sea Giant, y desguazado en 2003.
El superpetrolero Batillus, junto con sus
barcos hermanos Bellamya, Pierre Guillaumat y Prairial, era uno de los
barcos más grandes del mundo, superado en tamaño solo por Seawise Giant
(más tarde Jahre Viking, Happy Giant y Knock Nevis) construido en 1976, y
ampliado en 1981, aunque los cuatro barcos de la clase Batillus tenían
un arqueo bruto mayor.
Si bien fueron los barcos más grandes jamás construidos por tonelaje bruto hasta la llegada del Pioneering Spirit, los cuatro barcos de la clase Batillus fueron los segundos más grandes jamás construidos al medir el tonelaje de peso muerto o la longitud total, solo detrás del superpetrolero Seawise Giant, que existió desde 1979 hasta 2010. Si bien hubo pequeñas diferencias entre los cuatro barcos de la clase Batillus, todos se acercaron a un tonelaje bruto (GT) de 275,000 y 555,000 toneladas de peso muerto (DWT), y tenían una eslora total de más de 414 metros (1358 pies). La clase Batillus tenía un puntal de casi 36 metros (118 pies 1 pulgada) desde la cubierta principal y un calado a carga completa de 28,5 metros (93 pies 6 pulgadas), el mayor de todos los buques, y ligeramente mayor que los dos petroleros de la clase Globtik Tokyo. A diferencia de Seawise Giant y la mayoría de los otros ULCC, los buques de la clase Batillus tenían hélices gemelas, calderas gemelas de tamaño y potencia completos y timones gemelos. Como resultado, en una emergencia se podrían operar de manera más fácil y segura que con una sola hélice y una sola caldera.
Si comparamos los buques de la Clase Batillus con los ULCC más grandes construídos por Astano, las dos unidades de la clase Santa María, con el mayor el AL- ANDALUS, éste tenía 362.946 toneladas de peso muerto (190.716 t menos que el Batillus), 362,6 metros de eslora (51,62 m menos); 53,37 m de manga (9,64 m menos), 33,50 metros de puntal (2,5 m menos) y el calado máximo era de 26 metros (2,5 m menos). Los buques hechos en España, conservan no obstante, el record entre los petroleros más grandes construidos en grada inclinada.
CARACTERISTICAS PRINCIPALES:
La eslora total fue de 414,22 m, manga 63,01 m, calado 28,50 m, tonelaje de peso muerto 553.662 t y tonelaje bruto 273.550 GT. La altura desde la quilla hasta la cabeza del mástil era de 74,5 m. La propulsión fue proporcionada por dos hélices, cada una impulsada por dos grupos de turbinas de vapor Stal-Laval que desarrollaban una potencia unitaria de 32.500 hp (24.200 kW) por cada grupo de turbinas. Por tanto la potencia total instalada para la propulsión era de 65.000 hp. La velocidad de servicio era de 16,7 nudos, con un consumo de combustible de aproximadamente 330 toneladas de HFO por día y podía cargar combustible suficiente para 42 días. La carga se transportaba en 40 tanques con un volumen total de 677.300 m3. Se dividieron en tanques centrales y laterales, cuyas dimensiones fueron diseñadas para reducir considerablemente el riesgo de contaminación por colisión o varada. Adelantándose a los estándares internacionales de la época, los tanques laterales tenían un volumen unitario máximo no superior a 17.000 m3, que se redujo a 9.000 m3 en las partes más vulnerables del barco.
History
Name
Batillus
Owner
Societe Maritime Shell, France
Port of registry
Fos-sur-Mer
Builder
Chantiers de l'Atlantique,
Saint-Nazaire, France
Yard number
V 25
Laid down
May 18, 1975
Launched
June 25, 1976
Completed
1976
In service
1976
Out of service
1983
Identification
Callsign FNWJ
IMO number: 7360095
Fate
Scrapped in Kaohsiung, Taiwan 1985
General characteristics
Class and type
Batillus, ULCC
Tonnage
553,662 DWT
275,268 GT ITC
225,473 NET
Displacement
630,962 t
Length
414.22 m (1,359 ft 0 in)
Beam
63.01 m (206 ft 9 in)
Draft
28.50 m (93 ft 6 in)
Installed power
64,800 Hp
Propulsion
4 × Stal-Laval single reduced steam turbine engines
2 × propellers
Speed
16 knots
Fotos del control de máquinas, control de carga y puente de gobierno:
MAQUINARIA:
El sistema de propulsión estaba compuesto por dos grupos turbo reductores de 32.500 CV a 86 rpm a máxima potencia, velocidad con carga de 16,7 nudos y de 19 nudos en lastre. Las dos máquinas son completamente independientes, cada máquina incluye: 1 caldera, 1 desgasificador, 1 condensador y una unidad de reducción de turbo con posibilidades de cruce: 2 calderas, un desgasificador, un grupo y un condensador 1 caldera 2 desgasificadores 2 grupos y transversalmente 1 caldera babor y un grupo de estribor o viceversa. La maquina opera sin personal de guardia, ni en el motor ni en la sala de control de motores ubicada en el puente (marca AUT). Más información sobre sistemas de propulsión a vapor aquí: Características de las plantas propulsoras.
Los grupos de Stal Laval tenían la ventaja de estar montados debajo de las calderas. El grupo fue con triple reducción epicicloidal (2 epicicloides y un piñón) en la línea HP y doble en la línea BP (un solo epicicloide y el piñón), por lo que eran más livianos y menos voluminosos que los turbo reductores convencionales.
Los timones, 2 timones de área unitaria de 125 m² (que se mueven en "crash stop") peso de un timón y su mecha 220 toneladas, estas son las piezas desmontables más grandes a bordo. En cuanto a las hélices: diámetro de 8,50 m para un peso de 52 toneladas. El peso de cada ancla era de 24 toneladas.
HISTORIA:
El contrato para construir los
superpetroleros de la clase Batillus se firmó el 6 de abril de 1971 y la
primera chapa se cortó en enero de 1975. Mientras tanto, el impacto del
petróleo causado por la guerra de Yom Kippur en octubre de 1973 resultó en un aumento de los precios del petróleo y
una reducción de importaciones de países industrializados. La
cancelación del pedido se había considerado seriamente, pero Shell
concluyó que era mejor continuar, sobre todo para no poner al astillero
en una posición muy difícil con el retiro de un proyecto tan grande y ya
iniciado (los compromisos de trabajo ya estaban muy avanzados, con
cargos de cancelación extremadamente altos) esperando también mejores
tiempos en el futuro.
El Batillus se completó y puso en servicio en 1976, simultáneamente con la nueva terminal petrolera Antifer,
construida a propósito, cerca de Le Havre, uno de los pocos puertos en
el mundo capaz de albergar buques tanque de la clase Batillus.
Su
primer capitán fue Roger Priser. Hizo un total de 25 viajes entre el
Golfo Pérsico y el norte de Europa, y navegó una sola vez entre el Golfo
Pérsico y Curazao en junio-julio de 1977, un total de 20 atraques a
Antifer. En el Golfo, las terminales petroleras que prestaron servicio
fueron Mina al Fahal (Omán), Isla Halul (Qatar), Isla Kharg (Irán), Ras
Tanura, Ras al-Ju'aymah (Arabia Saudita), Mina Al-Ahmadi y Sea Island
(Kuwait). En Europa, el único otro puerto de escala fue Europoort,
Rotterdam, pero también hubo transbordos en el mar a unidades más
pequeñas en Inglaterra y el Mar de Irlanda.
El
mercado internacional del petróleo, sin embargo, no mejoró, y mientras
que de 1977 a 1980 el Batillus realizó de cuatro a cinco viajes
regulares por año, tuvo un poco más de dos viajes en 1981 y tres en
1982. Desde principios de noviembre de 1982, estuvo en espera permanente
de carga en la entrada del Golfo, hasta junio de 1983 cuando se embarcó
el último cargamento de petróleo. Desde el 22 de agosto de 1983 al 8 de
noviembre de 1985, Batillus estuvo amarrado en Vestnes, Noruega. El 17
de octubre de 1985, Royal Dutch Shell decidió vender el barco como
chatarra, por menos de $ 8 millones. Su último viaje fue de Vestnes a
Kaohsiung (Taiwán) donde llegó el 28 de diciembre de 1985 para ser
desguazado.
ASTILLERO:
El astillero Chantiers de l'Atlantique está localizado en Saint-Nazaire, Francia. Es uno de los astilleros más grandes del mundo y construye una amplia gama de barcos comerciales, navales y de pasajeros. Se encuentra cerca de Nantes, en la desembocadura del río Loira y las profundas aguas del Atlántico, que facilitan la navegación de grandes barcos dentro y fuera de los astilleros. El astillero fue propiedad de Alstom desde 1976 en adelante, se convirtió en Alstom-Atlantique y más tarde fue parte de Aker Yards cuando Aker Group adquirió el negocio de Alstom Marine en 2006. En 2008, la empresa surcoreana STX Corporation adquirió Aker Yards y el astillero pasó a formar parte de STX Europe (formado por el cambio de nombre de Aker Yards). Después de la quiebra de STX Corporation, el astillero fue adquirido por el gobierno francés y volvió a su nombre original de Chantiers de l'Atlantique.
