Buque Tanque Mar Paula

El B/T MAR PAULA fue construido durante los años 2002-2003 por encargo de la compañía naviera MAR PETROL S.A. en los astilleros turcos de SELAH SHIPYARD, en TUZZLA, siendo la construcción nº 36 de dicho astillero. La puesta de la quilla se realizó el día 7 de Marzo de 2003. Su botadura se realizó el 24 de Enero de 2004, siendo entregado a la compañía MAR PETROL para su disfrute el día 4 de Marzo de 2004. El buque estaba abanderado en España, estando inscrito en el registro marítimo de STA. CRUZ DE TENERIFE. En el año 2015 fue vendido a  la sociedad Wisby Shipmanagement AB, que abanderó el buque en Malta y cambió el nombre a "Acacia Noir". 

Fue clasificado por la BUREAU VERITAS como un buque “ASPHALT CARRIER/OIL TANKER” (asfaltero - petrolero), para productos con un FLASH POINT (punto de inflamación) > 60º C y con una temperatura máxima de la carga de 170º C.

La empresa naviera MAR PETROL S.A., que es la propietaria del buque, cede la utilización del buque para su explotación a la compañía naviera “MAROT S.A.” bajo un contrato de alquiler en casco desnudo, que a su vez cede la explotación del buque a la Compañía Española de Petróleos S. A. (CEPSA), bajo un contrato de fletamento por TIME-CHARTER.

Este buque se empleaba durante su etapa en Mar Petrol, principalmente, para el tráfico de asfalto, aunque también es utilizado eventualmente para el tráfico de fuel-oils pesados. Fundamentalmente, los dos puertos principales de carga de asfalto son San Roque (CEPSA) y Tarragona (ASESA S.A.), desde los cuales se distribuye asfalto a diversos puertos del norte de África, de Argelia (Oran, Skikda, Djen-Djen, Argel), Tunez (Sousse, Rades, Tenes), Marruecos (Mohammedia), también puertos españoles en el Mediterraneo (Valencia, Alicante, Motril, Ceuta, etc), la costa portuguesa, (Lisboa, Sines, Leixoes) y al norte de España (Vigo, Gijón). 

Formé parte de la tripulación en el año 2010, en ea época la tripulación del barco normalmente está compuesta por 16 personas; 3 oficiales de cubierta (Capitán, 1º Oficial,  2º Oficial), Contramaestre, Bombero, 3 Marineros de cubierta, 2 oficiales de máquinas (Jefe de Máquinas y 1º Oficial), 2 engrasadores, Cocinero, Camarero y 2 Alumnos, siendo la mayor parte de la tripulación de nacionalidad española.

• CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

B/T MAR PAULA fue diseñado por la compañía turca con sede en Estambul DELTA MARINE ENGINEERING AND COMPUTER TRADE Co., con el proyecto denominado MAR PAULA (5850 DWT OIL / ASPHALT TANKER) (Project nº T03802). Anteriormente con proyecto similar ya se había construido el B/T Mar Victoria (2003).

Los criterios de diseño fueron los siguientes; cubierta corrida, doble casco con doble fondo, una hélice de paso controlable, un motor principal, reductora con PTO y alternador de cola, las formas del casco fueron diseñadas para mínima resistencia, el diseño general buscaba obtener una unidad respetuosa con el medioambiente, con costes bajos de operación, eficaz, fiable y flexible. Debía contar con una instalación con bombas de carga y cuatro segregaciones en tanques de carga.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

NOMBRE DEL BARCO	B/T MAR PAULA
PROPIETARIO	MAR PETROL S.A.
TIPO DE BARCO	ASFALTERO / PETROLERO
AÑO DE CONSTRUCCIÓN	2004
ASTILLERO DE CONSTRUCCIÓN	SELAH SHIPYARD-TURQUÍA
BANDERA	ESPAÑOLA
PUERTO DE REGISTRO	STA. CRUZ DE TENERIFE
CLASIFICACIÓN DEL BUQUE	BUREAU VERITAS
DISTINTIVO DE LLAMADA	EBVX
NÚMERO IMO	9287883
TIPO DE CASCO Y NÚMERO	DOBLE CASCO, Nº 036
TANQUES DE CARGA	8
CAPACIDAD TANQUE DE CARGA	6050 M3
TONELAJE BRUTO	3923 TM
TONELAJE NETO	1667 TM
DEPLAZAMIENTO DE VERANO	8243 TM
PESO MUERTO DE VERANO	5872 TM
ESLORA MÁXIMA	105,5 M
ESLORA EPP	98,5 M
MANGA DE TRAZADO	16,8 M
PUNTAL DE TRAZADO	8,2 M
CALADO DE VERANO	6,5 M

VELOCIDAD, CONSUMO Y AUTONOMIA:

VELOCIDAD DE DISEÑO	14 Nudos, 85% MCR.
CONSUMO	12,3 ton/día, 85% MCR.
AUTONOMIA	7.000 millas náuticas.

COMPONENTES MAQUINARIA PRINCIPAL:

MOTOR PRINCIPAL	MAN B&W, 7L32/40, 1 x 3.360 kW, 750 rpm.
SISTEMA DE PROPULSION	ALPHA, 4 palas, diámetro 4.200 mm.
CALDERAS	AALBORG, 2 x 3.500 kW, aceite térmico.
MOTORES AUXILIARES, GENERADORES EL.	LIAG/MAN, 3 x 300 kW, 1500 rpm, 50 Hz.
GENERADOR DE COLA	STAMFORD, 400 kW, 50 Hz.

 

• HISTORIAL DEL BUQUE:

El buque inicialmente se llamó "Mar Paula", adquirido nuevo por la empresa Mar Petrol S.A en el año 2004. Mar Petrol fue una compañía del grupo Wilson Walton y creció a la sombra de la Compañía Española de Petróleos, S.A.U (CEPSA).

En agosto de 2006, el buque "Mar Paula" pasa a la empresa SCF Mar Petrol (filial de la compañía petrolera rusa Sovcomflot), cuando las compañías rusas Sovcomflot y Novoship anunciaron en Moscú la operación de compra al 50 % de cada una de las sociedades españoles Marpetrol y Naviera Marot, así como sus respectivas flotas, contratadas en su mayoría por CEPSA y CLH

Desde  agosto de 2015 a enero de 2019 el buque se llamó “Acacia Noir”, abanderado en Malta, después de que la empresa SCF Mar Petrol (filial de la compañía petrolera rusa Sovcomflot) vendiera el buque “Mar Paula” a la sociedad Wisby Shipmanagement AB. 

Posteriormente desde enero de 2019 a noviembre de 2022 el buque fue vendido nuevamente y su nombre pasó a ser "The Deputy", con puerto de registro Valletta (Malta).

Desde noviembre de 2022 hasta la actualidad, el buque se denomina "Asphalt Alliance", y está abanderado en Panamá.

 

• HISTORIA DE LA COMPAÑÍA MARPETROL:

La compañía MARPETROL S.A es el nombre comercial de Marítima Petrolquímica, sociedad que creció al amparo de la Compañía Española de Petróleos. En 1988, compró la flota de petroleros de productos de CEPSA, eran el Monteleón, Bailén, Moncloa y Arapiles, y asumió la gestión directa de otros tres buques fletados a CEPSA en régimen de “bare boat”, que eran el Talavera, Astorga y Albuela. Al mismo tiempo, desde hacía diez años, explotaba dos buques quimiqueros, Eloísa y Leticia, también al servicio de CEPSA, y que fueron los primeros de su tipo construidos en España.

En 1989 incorporó otros dos buques de nueva construcción, que recibieron los nombres de Mar Rebeca y Mar Lucía, y durante una temporada gestionó los buques Busturia y Ampurias, butanero el primero y asfaltero el segundo, procedentes de la flota de Repsol-Naviera Vizcaína.

En el transcurso de los años siguientes la flota fue completamente renovada con buques de doble casco, de construcción nacional y extranjera, eran  el Mar Nuria, Mar Almudena, Mar Virginia, Mar Daniela, Mar Elena y Mar Patricia, cumpliendo así con las normas y especificaciones internacionales para el transporte de productos derivados del petróleo.

En 1999, Marpetrol tenía una flota de cinco barcos y Naviera Marot, de nueva creación, sólo uno, el Mar Patricia, transferido de la anterior. Naviera Marot era una sociedad del grupo Wilson Walton y filial del Grupo Marpetrol, cuyas tripulaciones tenían sueldos inferiores y condiciones laborales diferentes a las de Marpetrol. A partir de entonces, y de manera progresiva, fueron pasando a Marot otros barcos de la empresa matriz, así como los nuevos buques construidos en astilleros turcos: Mar Rocío (1999), Mar Cristina (2001), Mar Isa  (2003), Mar Victoria (2003), Mar María (2003) y Mar Paula (2004).

En agosto de 2006, las compañías rusas Sovcomflot y Novoship anunciaron en Moscú la operación de compra al 50 % cada una de las sociedades españoles Marpetrol y Naviera Marot, así como sus respectivas flotas, contratadas en su mayoría por CEPSA y CLH. En aquel momento, el Grupo Marpetrol tenía una flota de 12 buques con una media de 4,4 años, que sumaba una capacidad de carga de 130.000 TPM.

A medida que los barcos fueron pasando sus revisiones, se pintaron con los nuevos colores y la consigna SCF MARPETROL

Sovcomflot S.A. es la compañía naviera más grande de Rusia, y una de las transportistas de energía más importantes del mundo. Su flota se encuentra entre las cinco compañías de transportes marítimos más grandes del mundo: 153 buques con 11,83 millones de toneladas de  peso muerto (TPM) y 17 nuevas construcciones de buques con 1,88 millones de TPM.

En los últimos años la compañía  Sovcomflot S.A. puso en venta la mayoría de los buques que componían la flota de MARPETROL, los cuales pasaron a registrase en banderas de conveniencia, contribuyendo con esta decisión al desmantelamiento de la antiguamente importante flota de la Marina Mercante Española.

 

VIDEOS:

 

 

 

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- LOS BUQUES PETROLEROS Y SU CLASIFICACION
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- Exponav. Museo de la Contrucción Naval de Ferrol (2014)

- Motor Diésel MAN 7L 32-40 

Análisis del motor por medio de diagramas indicados

El Análisis de funcionamiento por medio de diagramas indicados es un método muy valioso para conocer el estado de funcionamiento de un motor diésel. Por esta metodología de análisis se puede conocer cómo se está realizando el ciclo de funcionamiento de un motor de combustión interna, ya sea de dos tiempos como de cuatro tiempos. Para cada cilindro se puede saber la potencia generada y su rendimiento termodinámico, así como la presencia de cualquier anomalía en su funcionamiento.

 

El dispositivo utilizado para la extracción de diagramas indicados, denominado "Indicador de Presiones", se ha utilizado tradicionalmente desde hace mucho tiempo por los maquinistas en los buques, principalmente eran usados en los motores lentos de dos tiempos. En motores de media velocidad y rápidos, las altas velocidades de operación generaban inercias en sus piezas que daban como resultado diagramas deformados, por lo que no permitían su aplicación práctica para obtención de datos y diagnosis en este tipo de motores.

En años más recientes, se diseñaron indicadores de presiones mecánicos más pequeños y construidos con aleaciones ligeras, para reducir en lo posible las inercias y poder ser utilizados en motores de más altas velocidades de rotación.

En la actualidad se utiliza el "Indicador de Presiones Electrónico", el cual está compuesto por una unidad de adquisición de datos portátil que está unida, por medio de un cable, con un sensor de presión piezoeléctrico de cuarzo, el cual tiene las ventajas de elevada precisión en las mediciones y no verse influido significativamente por las fuerzas de inercia, por lo que podría utilizarse tanto en motores lentos como de media y alta velocidad. Las lecturas tomadas son almacenadas en la memoria interna de la unidad de adquisición de datos, para posteriormente ser descargadas en un PC donde son analizadas por medio de un programa informático específico.

El Indicador de Presiones Electrónico es una herramienta muy valiosa para la monitorización de la condición de funcionamiento de los motores diésel. Permite calcular la presión media indicada (pmi) y la potencia desarrollada en cada cilindro, además poder realizar los ciclos cerrados y los abiertos, los cuales pueden ser comparados de unos cilindros con otros y respecto a un historial de mediciones interiores, lo cual ayuda en el diagnóstico de averías o detección de pequeñas anomalías en el funcionamiento interno del motor.

Los principales atributos que se requieren en un Indicador de Presiones Electrónico son:
a) Precisión.
b) Fiabilidad y duración.
c) Facilidad de uso.
d) Software eficiente.

Estos atributos son independientes de la implementación del sistema, es decir, si se utiliza una técnica portátil, fija o permanente en línea.

La obtención de una elevada precisión en la toma de datos es de gran importancia y depende de las dos entradas de datos principales al sistema de adquisición de datos;

• Una de las entradas es el ángulo instantáneo del motor (grados de giro el cigüeñal) y puede obtenerse con exactitud utilizando un sensor específico en el volante del motor (angle encoder). Algunos fabricantes se esfuerzan mucho para proporcionar una señal con una precisión angular muy grande. Una idea de la importancia del ángulo, es que un error angular de un grado da lugar a un error del 7 % en la potencia calculada. Los sistemas que miden continuamente la posición del volante proporcionan mejores resultados y pueden compensar las variaciones de velocidad durante cada revolución del motor. En la práctica, un buen compromiso es tener un indicador cada revolución y múltiples referencias alrededor del volante para proporcionar una corrección a intervalos regulares.

• La otra entrada es la presión en el interior del cilindro, donde también pueden producirse errores en la toma de datos que pueden influir en la precisión. Los sensores de la presión deben ser suficientemente estables para no verse afectados por las variaciones de la temperatura, y deben ser capaces de trabajar a temperaturas muy altas durante largos periodos de tiempo. La tecnología piezoeléctrica ha proporcionado esa solución y, aunque no al menor coste del mercado, sin duda el comportamiento es el mejor. No requieren compensar la temperatura, y no se fatigan ni se desgastan.

Estos equipos deberán ser utilizados por la tripulación de máquinas durante largos periodos de tiempo, por lo que es esencial que sean fiables y duraderos;

La fiabilidad asegura que el equipo esté a bordo el mayor tiempo posible. Los sistemas que pasan mucho tiempo enviándose a reparación caerán rápidamente en desuso. Además, en las rutas de tráfico de muchos buques no siempre es posible enviar equipos a reparar en el primer puerto que paran y la recepción está limitada también a ciertos puertos. Por tanto, es muy importante tener un sistema que sea inherentemente fiable. La fiabilidad también asegura que los resultados sean precisos.

La duración de cualquier equipo que se utiliza en los buques es vital. Las tripulaciones dan un uso intensivo a estos equipos de diagnóstico para solucionar problemas en los motores, por lo que estos elementos deben de durar muchos años sin estropearse, y garantizar la existencia de recambios a lo largo del tiempo para poder sustituir los elementos dañados, especialmente los sensores de presión.

Es muy importante también la facilidad de uso de estos equipos. La toma de lecturas debería ser lo más fácil posible y que se puedan ver los datos al tomarlos en cada cilindro. Esto es muy útil cuando se realizan ajustes ya que se puede hacer una prueba rápida y un reajuste que daría lugar a una mejora de la configuración.

Para diagnosticar el estado de un motor, el software necesita tener gráficos de buena calidad, un zoom sencillo para ver detalles, la posibilidad de superponer resultados, cursores para comparar los resultados a determinados ángulos, una presentación del resumen de los resultados y un bloc de notas. Esto debería formar parte de un paquete intuitivo que tuviera a Windows como sistema operativo ya que hoy día es el que se utiliza principalmente en el sector marítimo.

Los Indicadores de Presiones Electrónicos pueden ser equipos individuales portátiles o pueden ser instalados fijos en sistemas en red. Los sistemas en red necesitan un sensor por cada culata que está permanentemente conectado, por medio de la red de comunicaciones los motores están permanentemente monitorizados.
 
La Instalación de los sensores de presión permanentes, la válvula de purgas queda después con una conexión Thompson que permite conectar un equipo portátil.

Normalmente los sistemas en red se utilizan sólo en motores principales de dos tiempos, y para monitorizar los motores auxiliares es bastante común que los buques lleven también un sistema portátil. Este debería poder utilizarse como apoyo al sistema en red en el caso de que éste tenga algún problema.

La elección entre sistemas en red y portátiles es a menudo una cuestión de la política de cada compañía, que habrá de tener en cuenta los factores que se recogen a continuación:

Sistemas en red:
- Elevado coste inicial.
- Elevado coste de funcionamiento si los sensores de presión necesitan cambiarse.
- Uso sencillo.
- Monitorización las 24 horas del día, todos los días de la semana.
- Disponibilidad directa de las lecturas.
- Alertas y alarmas.
- Normalmente monitoriza sólo un motor.
- Puede ser complicado de reinstalar (normalmente instalado durante la construcción).
- Normalmente permanece en el buque si éste se vende.
 

Sistemas portátiles:
- Menor coste inicial.
- Bajos costes de funcionamiento.
- Necesita que un operador tome las lecturas (normalmente 15 minutos para un motor).
- Los resultados están disponibles en el momento.
- La monitorización es intermitente.
- La instalación es más sencilla.
- Puede controlar varios motores con facilidad.
- Puede llevarse de un buque a otro.
- Si está reforzado no sufrirá daños al caerse.

El problema de los Sistemas en red, con los sensores permanentemente conectados y realizando lecturas las 24 horas del día, es el elevado número de horas que acumulan al año. Por ejemplo, un motor lento puede estar sometido a unos 50 millones de ciclos de temperatura y presión al año. Los intervalos de re calibración y vida útil de los sensores es un dato importante en la evaluación de los costes de este sistema. También si el motor usa fuel oil pesado, este puede crear depósitos en los propios sensores, por lo que es necesario un sistema de limpieza que no desgaste o dañe el sensor.  

AUTORES:

Carlos Rodríguez Vidal (Maquinista Naval y Doctor en Energía y Propulsión Marina) y María Isabel Lamas Galdo (Doctora Ingeniera Industrial)

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Patrullero P-63 ARNOMENDI (2000)

El patrullero de altura Arnomendi fue construido en los astilleros Construcciones Navales P. Freire, S.A., Vigo (Pontevedra), denominado internamente como clase Freire 311. La botadura se celebró el 6 de enero del año 2000, siendo entregado a la Armada el 13 de diciembre de 2000. La madrina del buque fue Loyola de Palacio, a la sazón Ministra de Agricultura y Pesca y Alimentación. El buque tiene Ferrol como puerto base, estando frecuentemente atracado en la base militar de la Graña.

 

En el año 1991 como resultado del acuerdo entre el Ministerios de Agricultura, Pesca y Alimentación y el Ministerio de Defensa, el pesquero Pescalonso se entrega a la Armada como patrullero Chilreu iniciando su actividad con muy buenos resultados. En base a esto, a partir de 1995 se comienza la construcción de los patrulleros Alborán, Arnomendi y Tarifa, buques diseñados específicamente para las misiones de inspección, vigilancia y apoyo de la flota pesquera y protección de los intereses pesqueros nacionales. Salvo el patrullero Arnomendi, el resto de los buques ha seguido la tradición de adoptar el nombre de una isla de soberanía española.

A lo largo de estos años, el Arnomendi ha realizado campañas en los calderos nacionales, destacamentos permanentes en el Atlántico y Mediterráneo para apoyar a las flotas boniteras y despliegues en las zonas NAFO (Terranova) y NEAFC (Islandia). 

Se dice que inicialmente el Arnomendi se iba a llamar "Alegranza", pero finalmente adoptó el nombre de "Arnomendi", monte vasco situado en la franja costera de la provincia de Guipúzcoa al que iba de vacaciones desde pequeña Loyola de Palacio, Ministra de Agricultura y Pesca.

Desde su entrega ha efectuado un gran número de campañas en los caladeros nacionales de Canarias y Cádiz, ha apoyado a la flota bonitera del norte y ha participado en las campañas internacionales en aguas de NAFO (North-west Atlantic Fisheries Organization) en 2003 y NEAFC (North-east Atlantic Fisheries Comisión) en 2001 y 2002. En la noticia siguiente, publicada en La Voz de Galicia el 30 de junio de 2024, se describe su última campaña.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

El patrullero de altura Arnomendi cuenta con un desplazamiento de 1.414 toneladas a plena carga. Sus dimensiones generales son; eslora: 66,5 m, manga: 11 m y calado: 4,4 m. Está equipado con un motor principal MAK 8M25 diésel, que desarrolla una potencia nominal de 3.250 cv, y que acciona, por medio de una caja reductora, una hélice de paso controlable. La velocidad máxima es de 17 nudos. Cuenta con una autonomía de 22.000 Mn a 16 nudos. La  dotación es de 44 personas,  30 personas de tripulación + 4 inspectores de Pesca + 2 personal médico + 8 personal de transporte. El Armamento es de 2 ametralladoras Browning de 12,7mm. El buque cuenta con una plataforma en la popa en la que puede operar un helicóptero ligero.

Dispone de los medios de navegación más avanzados, quirófano, GMDSS, comunicaciones VHF/ UHF/ HF/ satélite, embarcaciones RHIB, gran capacidad de almacenamiento de combustible, de víveres y una buena habitabilidad, lo que le permite grandes permanencias en la mar en el cumplimiento de sus misiones.

El buque consta de dos embarcaciones neumáticas Valiant PT-650, cuyo cometido principal es la realización de inspecciones pesqueras, aunque también son utilizadas en operaciones de búsqueda y salvamento, en la prestación de asistencia en la mar a la flota pesquera, pudiendo ser ésta técnica o médica, y operaciones que requieran abordajes a otros buques. 

VIDEOS:

ENLACES:

• Patrulleros clase Serviola
• Corbetas clase Descubierta
• Fragatas clase Santa María
• Fragatas Clase Baleares 
• Fragata Almirante Juan deBorbón (F-102) 
• Fragata Cristóbal Colón F-105
• Destructores de la clase Lepanto
• Patrullero Chilreu 
• MAK 8M25 diésel 

SMS Scharnhorst (1907 - 1914)

El crucero acorazado SMS Scharnhorst (Caballo de hierro en alemán) perteneciente a la Kaiserliche Marine (Armada Imperial Alemana) fue la primera unidad de su clase, que estaba constituida solamente por dos unidades; el Scharnhorst y el Gneisenau. Recibió su nombre en honor al general prusiano Gerhard von Scharnhorst. SMS corresponde a Seiner Majestät Schiff (Navío de Su Majestad) en idioma alemán. Las dos unidades de la clase fueron hundidas en acto de servicio, durante combate naval contra fuerzas británicas superiores, en la batalla de las Malvinas del 8 de diciembre de 1914.

El crucero acorazado SMS Scharnhorst fue construido en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo, Imperio Alemán. Botado a la mar el 24 de octubre de 1907, su entrada en servicio fue el 24 de octubre de 1907. Los buques de esta clase ya se les consideró que quedarían pronto obsoletos en el momento de su botadura, por lo que se decidió que fueran destinados a las colonias alemanas en Asia.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

Los cruceros acorazados de la clase Scharnhorst  fueron los últimos del tipo clásico con reducto central, como también lo fueron el SMS Roon y el SMS York (1903 - 1904) que les precedieron. Todas estas unidades poseían unas lineas exteriores parecidas entre sí, con las cuatro chimeneas que les caracterizaban.

Las dimensiones de los buques de la clase Scharnhorst eran bastante grandes para la época, con una eslora de 144,6 m, una manga de 21,63 m y un calado de 8,37 m. Su desplazamiento era de 12.985 toneladas a plena carga. 

La disposición del armamento secundario en reducto central fue una característica de los cruceros acorazados alemanes construidos entre 1900 y 1906, pues con el SMS Blucher y los Cruceros de batalla Von der Tann, Goeben y siguientes, ya se pasó a los cañones en torres.

Estos buques tenían casco de acero de doble fondo que llegaba hasta el empalme de la obra muerta con la cubierta de protección y a proa con el espolón. Tenían un castillo y una superestructura central que se prolongaba hasta la torre e popa, dos mástiles militares constituidos por un tronco inferior, cilíndrico, que sostenía una cofa circular y un mastelero. En la base de cada uno de los mástiles había un pequeño casetón.

A proa y a popa, por encima de la cubierta de batería, el casco estaba delimitado en los costados por la obra muerta vertical y por unos entrantes que en los cuatro ángulos dejaban el campo libre para que los cañones extremos del reducto pudieran disparar hacia proa y hacia popa, tanto en la cubierta principal como en la batería. 

Las chimeneas, como se mencionó anteriormente, eran cuatro, mucho más altas que los troncos inferiores de los mástiles. Dicha altura de las chimeneas era característica de los buques que quemaban carbón y favorecía el tiro natural de las calderas.

La protección estaba constituida por una coraza en la linea e flotación, cuyo espesor era ed 150 mm en el centro, 80 mm a popa y 90 mm a proa, donde bajaba para unirse con el espolón reforzándolo. En la zona central, la coraza se extendía en altura hasta el cielo de la superestructura, con espesores de 150 mm en la obra muerta y de 120 mm en los mamparos transversales. La cubierta de protección tenía un espesor de 60 mm en el centro y de 35 mm en las partes laterales inclinadas.

La artillería estaba compuesta por ocho cañones de calibre principal, de 210 mm, cuatro se hallaban en dos torres dobles una a proa sobre el castillo y otra a popa sobre la cubierta. Los otros cuatro estaban  instalados en casamatas, en los cuatro vértices del reducto central. Los seis cañones de 150 mm se hallaban también en casamatas, tres por banda en el reducto central y al nivel de la cubierta de batería. Los veinte cañones de 88 mm estaban dispuestos cuatro a proa, cuatro a popa, cuatro sobre la superestructura en la base del mástil de proa, otros cuatro sobre la superestructura en la base del mástil de popa, y otros cuatro sobre el techo del reducto central.

Los lanzatorpedos, eran de 210 mm, todos ellos submarinos, uno a proa, otro a popa y dos por ambos costados, situados a la altura de la torre de proa.

La planta propulsora estaba constituida por tres máquinas alternativas de vapor de triple expansión, dos de tres cilindros para las hélices laterales y una de cuatro cilindros para la hélice central, todas ellas localizadas en salas separadas, con la máquina central a popa de las laterales. El vapor era generado por dieciocho calderas del tipo Schutz-Thornichroft alimentadas por carbón, distribuidas en cuatro salas a proa de las salas de máquinas. La potencia era de 26.000 CV, lo cual le permitía una velocidad máxima de 22,5 nudos.

HISTORIA OPERATIVA

En mayo de 1908 el SMS Scharnhorst es asignado como el buque insignia de las fuerzas de reconocimiento. En uno de sus primeros viajes, encalló, sufriendo graves averías, por lo que necesitó varios meses de reparaciones. A primeros de marzo de 1909 es destinado como buque insignia de la Escuadra de Asia Oriental con base en la colonia alemana de Tsingtao, China, al mando del almirante Maximilian von Spee. Esta escuadra estaba compuesta por el SMS Scharnhorst, su gemelo, el SMS Gneisenau, y los cruceros ligeros SMS Dresden, SMS Emden, SMS Nürnberg, y SMS Leipzig.

La escuadra hizo su aparición en el Océano Índico, con el SMS Emden atacando el tráfico comercial naval y los transportes de tropas aliados con devastador efecto. El resto de la escuadra cruzó el Océano Pacífico y el 1 de noviembre de 1914, se enfrentó y hundió a los cruceros británicos HMS Good Hope y HMS Monmouth en la Batalla de Coronel, en la costa de Chile. 

El 8 de diciembre de 1914, los cinco cruceros de la escuadra, intentaron atacar puerto Stanley, en las islas Malvinas con la intención de obtener carbón. Ignoraban que allí se encontraba anclada la escuadra del vicealmirante Sir Doveton Sturdee, que incluía a los cruceros de batalla HMS Invincible y HMS Inflexible, y varios cruceros ligeros más que habían arribado el día anterior. Enfrentadas ambas escuadras, se dio inicio a la llamada Batalla de las islas Malvinas. El SMS Scharnhorst se perdió con toda su tripulación, y junto a toda su escuadra, con la excepción del SMS Dresden, que fue hundido por su tripulación, tres meses después, en la Isla Robinson Crusoe, del Archipiélago Juan Fernández, Chile, después de ser perseguido y acorralado allí por una flotilla británica compuesta por los navíos HMS Orama, HMS Glasgow y HMS Kent.  

El SMS Scharnhorst en acción:

ENLACES RECOMENDADOS:

• SMS Scharnhorst (Wiki)
• SMS Gneisenau
  
• Acorazado Brooklyn (CA-3)
• Crucero Infanta María Teresa
• Acorazado HMS Howe
• Crucero Cardenal Cisneros
• Crucero acorazado Gromoboi
• Batalla de las Malvinas 1914
• Batalla de Coronel
  
• HMS Invincible (1907-1916)