El Príncipe
de Asturias (R-11), fue el primer portaaviones diseñado y construido en
España para las Fuerzas Armadas Españolas. El R-11 fue el buque insignia de la Flota durante muchos
años, y junto a sus fragatas de escolta (Fragatas F70),
formaba el Grupo de Proyección de la Flota. El Príncipe de Asturias fue botado en 1982, le fue entregada la bandera de combate en 1989 y fue dado de baja en 2013. En sus 24 años de servicio participó en varios despliegues navales internacionales, en particular durante la primera Guerra del Golfo de 1991, aunque no llegó a entrar en combate. El 9 de agosto de 2017 partió de Ferrol en su último viaje, hasta el puerto turco de Aliaga, para ser desguazado.
Portaaviones Príncipe de Asturias en alta mar. Foto: Armada Española.
Portaaviones Príncipe de Asturias repostando del petrolero de flota Marques de la Ensenada. Foto: Armada Española.
Portaaviones Príncipe de Asturias acompañado de sus escoltas, las Fragatas de la clase Baleares. Foto: Armada Española.
Portaaviones Príncipe de Asturias acompañado de dos Fragatas de la clase Santamaría y el LPD de la clase Galicia. Foto: Armada Española.
El
R11 fue el tercer portaaeronaves en la historia de la Armada, tras los dos Dédalo,
el portaaviones Dédalo (ex USS Cabot
(CVL-28)) y el portahidroaviones
Dedalo. Su sucesor es el LHD Juan
Carlos I, actualmente el buque insignia de la flota, que no es un verdadero
portaaviones sino que esta clasificado como LHD (Landing Helicopter Dock), porta-helicopteros y anfibio al
poder transportar y poner a flote lanchas de desembarco desde sus diques.
El portaaeronaves Dédalo, a popa se sitúan 4 Harriers preparados para realizar la maniobra "Cruzado Mágico", que permitía poner en el aire a 4 aviones, alargando la carrera al hacerla en diagonal. Foto: Wikipedia.
Portaaviones Príncipe de Asturias navegando en paralelo con el LHD Juan Carlos I, durante las pruebas de mar de éste. Foto: Navantia.
El Príncipe
de Asturias es un pequeño portaaviones para aviones de despegue corto y
aterrizaje vertical/corto (V/STOL).
El diseño de este navío se llevó a cabo, cuando la US Navy abandonó el proyecto
del SCS (Sea
Control Ship) y la Armada española compró sus planos (quince
planos generales, ya que sólo estaba en fase de concepción) y encargó a los
astilleros públicos Bazán el desarrollo y la posterior construcción de esta
nave. Se trataba de un diseño de un portaaviones pequeño y que se pensaba
construir en grandes series para ser utilizado como escolta de convoyes en el
Atlántico, liberando así a las grandes unidades de estos cometidos. Fue
ultimado en 1977, sin embargo, los planos y
especificaciones entregados no correspondían exactamente con las necesidades
españolas, y la Empresa Nacional Bazán realizó numerosos cambios y mejoras.
Portaaviones Príncipe de Asturias esquema lateral, se observa el sistema UPA de propulsión auxiliar retractil en el fondo del casco, para compensar que lleve solamente una hélice.
El
elemento que hizo posible la existencia de este tipo de portaaviones muy
pequeños comparados con ls convencionales CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off
But Arrested Recovery) fue la aparición a finales de los 70 de un avión de
combate con capacidad STOVL,
el Harrier,
proyectado por la compañía británica Hawker
Siddeley. Esto permitió construir portaaviones más económicos y de tonelaje
reducido, al suprimir la catapulta y las calderas necesarias para alimentarla,
la cubierta en ángulo y los cables de enganche, al ser el aterrizaje vertical.
Harrier AV-8B, aterrizando en el portaaviones R11.
El Príncipe de
Asturias tiene casi 196 m de largo, 24,3 m de manga, calado
de 9,4 m y desplaza 17.188 toneladas a plena carga, fue en el momento de
su entrada en servicio el buque más grande de la armada española. En su construcción
fue empleado mayoritariamente en acero de alta resistencia en el casco y
en la superestructura, empleándose también materiales más ligeros, sobre todo
para la construcción de los interiores. Los dos ascensores principales están
fabricados de aluminio y tienen una capacidad de 29 toneladas cada uno. La
superficie de la cubierta de vuelo, presenta como singularidad muy
significativa, una marca asimétrica con respecto al casco, estando desplazada
hacia la banda de babor.
Vista aerea de popa, con las aeronaves en cubierta. (Foto: www.armada.mde.es)
Foto obtenida desde el ascensor de proa y en posición baja.
Plataforma del ascensor de proa vista por debajo, este ascensor tiene una capacidad de 29 Toneladas.
Este buque posee un
muy buen comportamiento en la mar, aspecto muy importante para garantizar la
operatividad de los aviones, no sobrepasándose los 2º de escora navegando con
fuerte marejada, gracias a sus dos pares de aletas estabilizadoras.
Principe de Asturias navegando junto a un destructor norteamericano de la clase Arleigh Burke.
Está diseñado de
acuerdo con las normas MIL norteamericanas, por tanto dispone de un alto grado
de supervivencia y resistencia al choque. También posee un muro cortafuegos en
el hangar y a sistemas autónomos de extinción de incendios.
En un portaaviones, su principal sistema de defensa son sus
aviones, aunque este navío también dispone de 4 montajes multitubo Meroka 2A
para la defensa antimisil, situados uno a cada banda al inicio del skijump y
dos a popa. Cada montaje multitubo Meroka, consta de 12 tubos Oerlikon de
20 mm, montados en
dos filas superpuestas, con una cadencia de tiro de 9000 disparos por
minuto. Dispone de electrónica norteamericana.
Montaje multitubo Meroka. Foto: Wikipedia.
Puede transportar hasta un máximo de 811 personas,
incluida la tripulación del propio barco, el personal de vuelo y el Estado
Mayor. El buque también admite una pequeña unidad de Infantería de Marina. La
dotación se reparte en camaretas independientes de 2, 4, 8 y 12 literas con
servicios adheridos y locales de descanso repartidos por la zona de
habitabilidad y teniendo entre otras comodidades, aire acondicionado.
Su
construcción llevo muchísimo tiempo, en total unos nueve años (fue iniciado el
8 de octubre de 1979 y asignado el 30 de mayo de 1988), para un proyecto que en
su momento constituyó un desafío tecnológico, que derivó en retrasos y aumento
importante de costes, debidos, entre otras causas, el cambio en los sistemas de
contratación de equipos en plena fase de construcción y a las modernizaciones
que impuso la Armada durante esta fase. Finalmente su coste de fabricación se
disparó a 630 millones de € en 1988, una autentica barbaridad para la época, y que gracias al apoyo
del Gobierno se decidió terminar el buque “a lo que salga”, ya que su coste
presupuestado ya había sido superado con creces.
Botadura del Principe de Asturias el 22 de Mayo de 1982en el Astillero de Bazan (Ferrol). Foto: Navantia.
Al
poco de su entrada en servicio, volvió al Astillero para modificaciones y
reformas con el fin de mejorar su diseño y conseguir que el buque fuera
completamente operativo. Con lo cual los costes del buque siguieron aumentando.
Aunque en compensación, en 1990, la Armada Española podía manifestar sin rubor
que poseía el mejor portaaviones ligero del mundo, superando en las
comparativas técnicas y operativas a sus equivalentes de otros países, que eran
los de la clase Invincible (británicos) y Guiuseppe Garibaldi (Italiano).
Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 y el Invincible en 1991.
Vista aerea del Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 e Invincible en 1991.
Pero
todo ese esfuerzo tecnológico y todo ese gasto de dinero público también trajeron
algo positivo, como fue la venta de un portaaviones a las fuerzas armadas de
Tailandia. El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, autorizado en 1992, fue
construido en los mismos astilleros de Bazán Ferrol, siendo entregado en 1997, su
diseño estaba basado en el Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras
de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más efieciente en consumo de combustible. Su coste fue de solo 336 US$ millones en 1997, mucho menos que
el R11 (ver la entrada del portaaviones ligero V/STOL HTMS Chakri Naruebet en este blog).
Portaaviones Principe de Asturias y CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia.
Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia.
En
la tabla siguiente se indican las características resumidas del Príncipe
de Asturias;
• Radar aéreo: Hughes AN/SPS-52C, tridimensional y alcance
de 439 km, operando en bandas E/F
• Radar superficie: ISC Cardion AN/SPS-55, bandas I/J
• Control de aeronaves: ITT AN/SPN-35A, banda J
• Control de fuego: 4 Sperry VPS 2 (Meroka), banda I.
RTN 11L/X, alerta misiles. RAN 12L, banda L (designación y búsqueda para los Meroka).
Armamento
• 4 FABAMeroka mod 2A3 CIWS 20 mm/120
• 2 Rheinmetall
37 mm (salvas) Guerra electrónica • 3 señuelos: 6 x FMC SRBOC
Mk 36
• Sistema acústico antitorpedos: SLQ 25 Nixie
• supresor de ruidos de casco y propulsores US Prairie/Masker
• ESM/ECM: Elettronica (hoy Alenia Elettronica) Nettunel.
Propulsión
COGAG
• 2 turbinas de gas Bazán-General Electric LM2500
• Potencia
combinada 46.400 CV
• 1 hélice de 5 palas y paso variable de ø6,096 m
Planta electrica
3 Turboalternadores, TG Allison 501 K-17 y alternador
“Ideal” de 2500 Kw, 450V y 60Hz cada uno.
Planta de vapor
• 2 calderas auxiliares
Velocidad
26 nudos
Autonomía
6500 mn
a 20 nudos
Tripulación.
• 90 oficiales
• 465 marinos Tropas • 208 grupo aéreo
• en operaciones embarca 200 marinos más de la FLOAN y Estado
Mayor
• cubierta de vuelo corrida 175,3 × 29 m
• Hangar bajo cubierta de 109 × 22 m
• 2 ascensores
• Rampa skyjump 12º
Coste unitario:
630 millones de € en 1988
Coste anual de mantenimiento:
30 millones de €
PROPULSIÓN:
El buque
tiene tres salas de máquinas, una para la propulsión y dos para el sistema
eléctrico auxiliar, cuyo control es realizado integramente por el Sistema de
Control Central. Este sistema es el núcleo que integra y controla todos los
elementos de la maquinaria.
Paneles del Sistema de control central. Foto Armada Española.
El
sistema de propulsión es de concepción norteamericana, y el habitual en los
buques de guerra diseñados durante ese periodo, es el conocido sistema de
propulsión COGAG
(Combined Gas And Gas), proporcionado por dos turbinas de gas LM2500 de procedencia norteamericana, de
origen aeronaútico y adaptadas para ser utilizadas en buques, estas generan
34,6 MW por unidad (46.400 CV), a 3600 rpm, que mueven un único
eje y una hélice de cinco palas de paso controlable, a través de una caja
reductora con relación total 24:1.
La compañía General Electric, a principios de los años setenta, comenzó a diseñar una turbina naval a partir de dos turbinas de aviación, la TF39 y la TF6. El resultado fue el modelo LM 2500, el cual ha tenido bastante éxito al ser incorporada por gran número de buques militares y civiles de diferentes países.
La turbina de gas LM2500 es del tipo de carrete simple, de eje partido, compuesta por un generador de gas y una turbina de potencia. Sus componentes principales son: - Compresor de flujo axial con 16 etapas y geometría variable. - Cámara de combustión anular. - Turbina de alta presión de dos etapas de reacción. - Turbina de potencia de seis etapas de acción-reacción. - Caja de accesorios.
La
hélice de paso variable fue en su momento la mayor del mundo de este tipo,
tiene un peso de 35 toneladas, mide 6,10 m de diámetro y gira sujeta a un eje
hueco de 45m de longitud 174t de peso,
girando a 150 rpm. Sus cinco palas articuladas giran desde 29º avante máximo a 21º
atrás mediante un circuito hidráulico con presión normal de 70 kg/cm² y de 112
kg/cm² en cambio de paso.
La
planta eléctrica está compuesta por tres turboalternadores
Steward&Stevenson cada uno compuesto por una turbina de gas Allison 501
K-17 y un alternador Ideal con potencia unitaria 2500 kW eléctricos, corriente
trifásica a 60hz y 450 V.
Posee
dos calderas auxiliares, una de ellas aprovecha la exhaustación de gases de las
turbinas de los turboalternadores para recuperar el calor de los gases y
generar 6350 kg/h a 7 kg/cm² de vapor,
que es utilizado para servicios del buque.
La
velocidad máxima sostenida es de 26 nudos, y la autonomía es de
6500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 20 nudos. El
Príncipe de Asturias cuenta además con dos motores eléctricos auxiliares (UPA)
de 1600 CV y cinco nudos de velocidad máxima, son de tipo retráctil y
disponen de 360º de giro, que facilitan la maniobra y garantizan el regreso del
buque en el caso de que la propulsión principal dejase de funcionar.
Portaaviones Príncipe de Asturias efectuando una maniobra evasiva a alta velocidad.
FINAL DEL PRINCIPE DE ASTURIAS
Defensa adelantó la baja definitiva del Príncipe de
Asturias, su destino fue su conversión
en chatarra, final definitivo de esta obra de arte de la ingeniería naval, que en su día costó al Estado Español ingentes cantidades de dinero público. La imagen siguiente muestra un mapa de capacidades comparadas de diferentes Portaaeronaves:
Comparativa de cualidades de diferentes Portaaviones convencionales modernos.
El
destino ideal pudo ser su completa remodelación y actualización en los
Astilleros de Navantia en Ferrol para posteriormente ser vendido a otro país
como un buque seminuevo, con tecnología actualizada, pero a un precio
competitivo.
Otra
posibilidad pudo ser convertirlo en museo, o atracción dentro de un parque temático militar o naval, con otros aparatos militares y buques que serviría como atracción turística, como vienen haciendo los Británicos y Norteamericanos con muchos de sus buques de Guerra retirados.
La decisión final que se determinó como óptima fue enviarlo al desguace, el cual fue ejecutado en Aliaga, Turquía. En las siguientes imagenes se le ve en su última salida de Ferrol, el 9 de agosto de 2017.
El Txori
Toki fue en su día el atunero de mayor tamaño construido por Astilleros de
Murueta, y de los mayores hechos por cualquier astillero del mundo, pero
lo más importante no es su tamaño sino su calidad y el incorporar la tecnología
más moderna y avanzada aplicable a este tipo de buques.
El atunero TXORI TOKI, con código IMO 9196682 y MMSI 664326000, fue
construido en el año 2000 por Astilleros de Murueta SA
(construcción 204). Cuenta con 106,5 metros de eslora total, 16
metros de manga, y desplaza alrededor de 3.250 toneladas. La propulsión es por
medio de un motor diesel Wartsilla 6L46B de 6 cilindros en línea
sobrealimentado que desarrolla 5.851,63 kW (7.956,0 CV). Incorpora una hélice
propulsora de CuNiAl, de palas orientables, tipo CLT, proyectada por Sistemar
S.A. La velocidad máxima en pruebas (100% MCR) fue de 19,10 nudos.
Características Principales:
TXORI TOKI
Tipo de buque
Atunero Congelador
Astillero
ASTILLEROS DE MURUETA S.A. SPAIN
Manager & owner
INPESCA, S.A., SPAIN
Sociedad de Clasificación
BUREAU VERITAS
Cota
I 3/3 (E) + Fishing vessel, Deep sea + Mach + RMC (Quick freezing plant)
Peso muerto:
3.250 t
Arqueo bruto:
4.134 G.T.
Eslora
Total:
106,50 mts
Eslora entre
perpendiculares:
91,50 mts.
Manga de
Trazado:
16,00 mts.
Puntal a la
Cubierta Principal:
10,40 mts.
Calado Medio
de Trazado:
7,20 mts.
Sistema de
Propulsión
1 M.P. Wartsilla 6L46B de 5.850 Kw (7.950 BHP) a 500
rpm, hélice de paso variable con sistema CLT.
Planta
Potencia Eléctrica:
Motores Diesel Generadores:
2 Grupos
Electrógenos principales de una Potencia 1.345 BHP a 1.000 r.p.m., accionando sobre Alternadores de
1.100 KVA, para una tensión de 380 Voltios, 50 Hz.
2 Grupos
Electrógenos de una Potencia 1.150 BHP a 1.000 r.p.m., accionando sobre Alternadores
de 1.00 KVA, para una tensión de 380 Voltios, 50 Hz.
1 Grupo Electrógeno
de emergencia de 400 BHP a 1.500 r.p.m. y un alternador de 290 KVAa 380 V. y 50 Hz
Velocidad en
Pruebas:
19,10 nudos
Tripulación:
31 personas
El TXORI TOKI perteneció desde su construcción a la
Cía Internacional de Pesca y Derivados, S.A. (INPESCA, S.A.) es una sociedad
mercantil constituida ante notario con fecha 3 de Noviembre de 1.972. Esta
empresa, con sede en Txibitxiaga, Bermeo – Vizcaya, se dedica en su actividad
principal a la captura y comercialización de túnidos congelados en la modalidad
de pesca al cerco. Actualmente el TXORI TOKI está abanderado en Seychelles y tiene puerto base en Port
Victoria.
El Txori Toki, es un atunero congelador para la pesca del atún y
especies afines por el sistema de cerco, con halador y bote panga. Las capturas
de atún se congelan en 26 cubas aisladas (con una capacidad total de 2.900 m³),
por el sistema de inmersión en salmuera enfriada, conservándose posteriormente
en seco en dichas cubas.
El buque está propulsado por una hélice de palas orientables, del tipo CLT,
accionada por un motor diésel de velocidad media, situado en la cámara de
máquinas a popa.
La disposición general es la clásica en este tipo de buque, con dos
cubiertas continuas formando un entrepuente de trabajo cerrado, donde se
manipula el pescado y se distribuye a las cubas de congelación.
Se ha dispuesto un castillo que se prolonga más a popa del centro del
buque, cámara de máquinas a popa, y un tanque estabilizador de balances en el
extremo de popa del buque.
Para la maniobra del buque, además del timón convencional, se han dispuesto
dos hélices transversales; una a proa y otra a popa.
Los alojamientos de los 30 tripulantes y armador se han situado en la
cubierta superior y en dos casetas superpuestas, del centro del buque hacia
proa.
Inmediatamente a proa de la cámara de máquinas se encuentra la zona de las
cubas de carga, dispuestas en 13 parejas con un pasillo central.
La proa es lanzada con un pronunciado bulbo en su parte inferior,
optimizado para las condiciones de navegación más habituales en el servicio del
buque. En la popa se ha dispuesto la rampa para estiba e izado del bote panga.
El proyecto del Txori Toki, es de la oficina de ingeniería naval Cintranaval
S.L. de Las Arenas de Getxo y el desarrollo de los planos constructivos ha sido
realizado por el propio astillero, que cuenta con los más modernos sistemas de
CAD/CAM para llevar a cabo esta función.
En marzo de 2010 el atunero congelador 'Txori Toki',
perteneciente a la empresa Inpesca de Bermeo, fue objeto a primera hora de esta
mañana de una persecución por parte de un esquife a unas 330 millas naúticas de
la costa de Kenia. El patrón del 'Txori Toki', Imanol Ibarbia, natural de la
localidad guipuzcóana de Gertaria, procedió entonces a realizar las obligadas
maniobras de evasión "a toda máquina", con cambios de rumbo, hasta
asegurarse de que los piratas desistían en su intento de abordaje al buque.
"Ha sido solo un pequeño susto, porque hemos podido controlarlo todo bien,
mantienendo bastante distancia y sin dejarles que se acercaran. El viento,
además, nos ha ayudado en la operación y no han podido alcanzarnos".