El aeroplano Dornier Do J, más conocido como Wal (‘ballena’ en alemán), fue un hidrocanoa bimotor alemán. Siendo la aeronave más importante diseñada a principios de la década de los años 20 del siglo XX, por la compañía Dornier Flugzeugwerke. España
fabricó los Dornier Wal en la factoría CASA de Cádiz. Fue sin duda el mejor y más famoso de cuantos hidroaviones volaron por el mundo hasta bien entrada la década de los treinta. Fue un aparato de
excelentes cualidades para su época, un avión con gran capacidad para navegar, o como decían
algunos, un verdadero barco volador. Fue utilizado en gran cantidad de
trabajos y misiones, participó en la Guerra Civil española y más tarde
lo hizo en la II Guerra Mundial, aunque para entonces ya estaba muy
anticuado.
El Do J Wal (más tarde denominado Do 16) fue el hidrocanoa de su clase más avanzado y apreciado de finales de los años veinte y comienzos de los treinta. Debido a una cláusula del Tratado de Versalles, por la que se prohibía la fabricación en Alemania de aviones con capacidad militar, este proyecto del Profesor Claudius Dornier hubo de ser construido por la Societá di Construzioni Meccaniche di Pisa (CMASA), con sede en Génova, recibiendo su primer pedido por parte de la Aviación Militar de España.
Basado en el Gs-1, del que se fabricó un solo ejemplar, luego destruido por orden de la Comisión Aliada de Control, tenía el Wal un fuselaje totalmente metálico y de enorme solidez, siendo su plano de estructura bilarguera metálica, pero con revestimiento de tela. Igualmente enteladas iban todas las superficies de control, llevando sobre los alerones y timones de profundidad unas grandes aletas compensadoras. Sin embargo, lo más característico del avión, eran los “stummeln”o semiplanos inferiores, destinados a cumplir una doble función; sustentadora en el aire y estabilizadora en el mar.
Basado en el Gs-1, del que se fabricó un solo ejemplar, luego destruido por orden de la Comisión Aliada de Control, tenía el Wal un fuselaje totalmente metálico y de enorme solidez, siendo su plano de estructura bilarguera metálica, pero con revestimiento de tela. Igualmente enteladas iban todas las superficies de control, llevando sobre los alerones y timones de profundidad unas grandes aletas compensadoras. Sin embargo, lo más característico del avión, eran los “stummeln”o semiplanos inferiores, destinados a cumplir una doble función; sustentadora en el aire y estabilizadora en el mar.
El amplio casco de doble rediente, totalmente metálico, incorporaba flotadores de sección aerodinámica para darle mayor estabilidad en el agua, encima de los cuales iba un ala en parasol no trapezoidal arriostrada mediante soportes. El extremo trasero del casco, sobreelevado, remataba en una cola convencional arriostrada. La planta motriz consistía en dos motores montados en tándem sobre la sección central alar, que movían una hélice tractora y otra propulsora. La amplitud del casco permitía diferentes disposiciones, de acuerdo con el empleo civil o militar del aparato; el piloto y el copiloto iban sentados lado a lado en el compartimiento delantero; el compartimiento de navegación y de radio se hallaba detrás de ellos, y aún quedaba espacio para carga, correo o pasajeros, de los que podía transportar en configuración civil hasta diez. Estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle IX de 355 HP cada uno, que le conferían una velocidad máxima de 210 km/h y de crucero de 185 km/h.
El prototipo realizó su primer vuelo el 6 de noviembre de 1922. Los vuelos de pruebas, así como la producción del avión, tuvieron lugar en Italia, ya que en Alemania, después de la Primera Guerra Mundial, no se podía debido a los términos restrictivos contenidos en el Tratado de Versalles. Muy pronto, los Wal experimentaron un gran éxito comercial, siendo empleados como hidroavión militar y también en su versión civil en rutas internacionales.
El prototipo realizó su primer vuelo el 6 de noviembre de 1922. Los vuelos de pruebas, así como la producción del avión, tuvieron lugar en Italia, ya que en Alemania, después de la Primera Guerra Mundial, no se podía debido a los términos restrictivos contenidos en el Tratado de Versalles. Muy pronto, los Wal experimentaron un gran éxito comercial, siendo empleados como hidroavión militar y también en su versión civil en rutas internacionales.
La citada compañía italiana CMASA construyó entre 1924-25 cierto número de Wal para la Aeronáutica Naval de la Armada Española, utilizando en este caso motores Rolls-Royce Eagle IX. La combinación del Wal y el Rolls-Royce Eagle resultó excelente para aumentar su capacidad de carga útil, lo que quedó demostrado de manera concluyente en febrero de 1925, cuando se conquistaron 20 plusmarcas mundiales en las categorías con cargas que iban de 250 a 2000 kg.
Durante 1932, Deutsche Luft Hansa AG, que planeaba establecer un servicio de correo aéreo a Sudamérica, decidió combinar el ya probado Wal con un buque de carga especialmente reconvertido para ser usado como base de reabastecimiento de combustible y mantenimiento en el océano. El primer buque, el Westfalen, se equipó para subir a bordo al Wal y luego relanzarlo por medio de una catapulta a vapor. Después de algunos vuelos de pruebas efectuados en 1933, tuvo lugar el primer vuelo regular de Alemania a Sudamérica, que comenzó el 3 de febrero de 1934, desde Stuttgart hasta Buenos Aires, vía Sevilla, Bathurst (actual Banjul), buque Westfalen y Natal; el trayecto pudo completarse en cuatro días.
En España se recibieron en total quince aparatos de construcción italiana, llegando el primer hidro a Barcelona en abril de 1923. Las quince unidades pasan inmediatamente a prestar servicio en la campaña de Marruecos, en misiones de bombardeo, reconocimiento y transporte, siendo decisivo su ataque sobre Beni Iteff en la entrega de Abd el Krim a los franceses. Aunque van dotados de diversos tipos de motor, los más comunes son los Rolls-Royce “Eagle IX”.
En marzo de 1926, Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) había adquirido la licencia de producción del Dornier Do J Wal, y en 1927 se creó la factoría de Cádiz, con la expresa finalidad de construir en ella los hidrocanoas. En mayo de 1927, CASA recibió un contrato de la Aeronáutica Militar que cubría la producción de 17 unidades. La Aeronáutica Naval encargó seis unidades de ese mismo modelo el 5 de junio de 1929, iban impulsados por motores Elizalde de 450 HP. o Hispano Suiza de 600, cuyo rendimiento fue problemático, especialmente en el caso de los primeros. Se construyeron también dos unidades comerciales para la compañía aérea Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE). El último de los Dornier Wal producidos por CASA se entregó en 1933.
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Entretanto, fuera de España es asimismo el Wal un avión famoso donde los haya, fabricándose otros tres centenares en Italia, Suiza, Japón y Alemania. Es utilizado por más de una docena de naciones, tanto en versión militar como de transporte civil, y protagoniza buen número de travesías del Atlántico Norte, llegando en dirección opuesta hasta las Indias Orientales. Fue también equipo del explorador Roald Amundsen en su frustrado viaje al Polo Norte de 1925.
La expedición de Admusen al Polo norte partió oficialmente desde Spitzbergen (Noruega) el 21 de mayo de 1925. Los dos hidroaviones Dornier Do J Wal, N24 y N25, llevaban a bordo seis tripulantes en total, tres en cada avión. Los aparatos iban cargados al máximo de combustible, así que se redujo al mínimo cualquier otro equipo pesado, así que se retiraron las radios. Y, aun así, el avión despegó con 500kg más de los que el fabricante, Dornier, recomendaba. Tras ocho horas de vuelo, aterrizaron en el hielo marino a una latitud de 87°43' N, a unos 250 kilómetros del Polo Norte. La aeronave N-24 resultó dañada y tuvo que ser abandonada. Entre los seis tripulantes lograron reparar parcialmente el hidroavión N25, y despejar un área en el hielo para improvisar una pista de despegue. Llegaron a Oslo el 15 de junio de 1925. 
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Alemania lo empieza a construir sólo en 1931, y ya en versiones perfeccionadas. Con ellas inicia Lufthansa su primera línea de correo aéreo entre Stuttgart y Buenos Aires el 3 de febrero del 34, empleando aviones terrestres en sus tramos continentales y los Wal entre Las Palmas y Natal. En mitad del Atlántico los aguardaba el barco “Westfalen”, que, después de repostados, eran izados abordo y lanzados con una catapulta a vapor hacia su destino. Tuvo tal éxito esta línea, que se llegaron a efectuar 328 travesías con este tipo de avión.
También fueron construidos bajo licencia por los Astilleros Kawasaki en Japón, Avioland en Países Bajos, con diferentes motorizaciones. Se construyeron alrededor de 300 Wal antes de que la producción se diese por finalizada a mediados de la década de los años treinta.
Características generales:
- Tripulación: Tres
- Capacidad: De 8 a 10 pasajeros
- Longitud: 17,3 m
- Envergadura: 22,5 m
- Altura: 5,2 m
- Superficie alar: 96 m²
- Peso vacío: 3630 kg
- Peso máximo al despegue: 5500-7000 kg
- Planta motriz: 2× motor lineal V12 refrigerado por líquido Rolls-Royce Eagle IX. Potencia: 265 kW (365 HP; 360 CV) cada uno.
- Hélices: De madera de paso fijo: 1 cuatripala en el motor delantero y 1 bipala en el motor trasero.
Rendimiento:
- Velocidad máxima operativa (Vno): 170-185 km/h
- Velocidad crucero (Vc): 145 km/h (90 MPH; 78 kt)
- Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)
- Techo de vuelo: 3500 m (11 483 ft)
Historia operacional (España):
- Vuelo del "Plus Ultra" (1926)
A comienzos de 1924 uno Dornier Do J Wal, pilotado por el Capitán Ramón Franco Bahamonde, efectúa el primer enlace aéreo con Canarias en compañía de tres Breguet XIV, a los que sirve de escolta, pero es en 1926 cuando el M-MWAL “Plus Ultra” con motores Rolls-Royce, al mando del mismo piloto (que va acompañado de Ruiz de Alda y Rada durante todo el viaje y de forma discontinua por el aviador naval Durán y el fotógrafo Alonso) realiza el más famoso “raid” aéreo de nuestra Historia, volando “De Palos al Plata” -como el propio Franco describió en su libro de igual título- desde el 22 de enero, en que despegó de aguas onubenses, hasta el 10 de febrero en que llegó a Buenos Aires, enlazando por primera vez la Madre Patria con el continente hispano.
Fue la primera travesía aérea del Atlántico Sur, partiendo de Palos de la Frontera (Huelva, España) y arribando a Buenos Aires, tras 59 horas y 39 minutos de vuelo. Link: Vuelo del Plus Ultra.
- Travesía Patrulla Atlántida (1926)
La Patrulla Atlántida fue un vuelo por etapas llevado a cabo entre Melilla y Guinea Ecuatorial en 1926. Mandaba la llamada “Patrulla Atlántida” el Comandante Llorente y los otros dos aviones los capitanes
Martínez Merino y Rubio García.
Martínez Merino y Rubio García.
La patrulla, compuesta por tres aviones Dornier Wal con motores Rolls-Royce Eagle IX, bautizados "Andalucía", "Cataluña" y "Valencia", salió de Melilla el 10 de diciembre de 1926, llegando a Santa Isabel (actual Malabo) en la isla de Fernando Poo (actual Bioko) el 25 de diciembre. El recorrido fue: Melilla, Casablanca, Las Palmas, Port-Étienne, Dakar, Conakri, Monrovia-Grand Bassam, Lagos, Santa Isabel. Recorrieron 15.000 km de ida y vuelta. Link: Vuelo Patrulla Atántida.
- Raid aéreo fallido, cruzando el Océano Atlántico (1929)
En el verano de 1929 se organizó un nuevo "raid" aéreo que atravesaría el Atlántico norte desde Los Alcázares (Murcia) hasta Nueva York. Pilotado por el Capitán Ramón Franco Bahamonde junto a Ruiz de Alda, González Gallarza y el mecánico Madariaga. Sin embargo, el hidroavión Dornier 16 (adquirido en Italia) que empleó en esta ocasión tuvo una avería mecánica a la altura de las islas Azores.
La avería se produjo en mitad del océano Atlántico, teniendo que ser rescatada la tripulación por el portaaviones británico HMS Eagle después de un largo periodo de incertidumbre donde se les dio por desaparecidos. Este imprevisto supuso la cancelación del proyectado vuelo y a su vez un descrédito para el hasta entonces héroe de la aviación Ramón Franco. Unas posteriores declaraciones que hizo respecto a este incidente le valieron enfrentarse con el general Miguel Primo de Rivera; automáticamente, pasó a convertirse en un opositor de la dictadura de Primo de Rivera y la monarquía, lo que le valió ser detenido y encarcelado en varias ocasiones.
Las historia transcurre de la siguiente forma explicado por medios de la época;
El comandante Ramón Franco, que afianzó su fama con la realización de la primera travesía de Europa a América del Sur (Vuelo del Plus Ultra), tenia proyectado en su afición a estas grandes empresas y para superarse a sí mismo, una vuelta al mundo en hidroavión. Autorizada la empresa, se construyó un "Dornier" tetramotor (CASA-Dornier R Super Wal Numancia), que por los datos teóricos parecía tener radio de acción suficiente para las más largas etapas calculadas, le sirvió el año pasado para iniciar el intento, partiendo de Cádiz en agosto de 1928. La extraordinaria sobrecarga hizo el despegue dificilísimo, hubo de recorrer lanzado varias veces la bahía y se veía en plena mar, algo gruesa sin llegar a elevarse, consiguiéndolo finalmente gracias a su pericia, pero dejando a los que presenciaron su partida preocupados respecto a lo que podría ocurrir en otras etapas, con peores condiciones locales y en que la carga había de ser más fuerte. Muy poco después, una avería de motor le obligaba a amarar no lejos del cabo de San Vicente, de donde regresó navegando; esta avería, sin importancia, se vio luego que fué providencial, pues el casco había sufrido mucho en los repetidos intentos de despegue y acaso, de haber persistido en su intento, hubiera ocurrido algo serio. Ver: Dornier Do R
Hechos los estudios convenientes, se llegó a la conclusión de que la autonomía de un bimotor "Dornier" era más elevada que la del tetramotor, y habiendo pasado ya la ocasión oportuna por razones de Meteorología, demoró para este año el repetir el intento, preparándose para utilizar otro "Dornier" del mismo tipo que el "Plus Ultra", que tan buen resultado había dado. Retrasos varios hicieron que este año tampoco pudiera intentar su hazaña en época conveniente, y por ello, y un poco como consolación a su deseo de utilizar los preparativos y el entrenamiento hecho, fue autorizado a mediados de junio para dar una vuelta al Atlántico, de extraordinaria dificultad, pues contaba una doble travesía del traidor océano, en ambos sentidos; cualquiera de las dos constituyen, como es bien sabido, verdaderas proezas, y en el sentido hacía América, de carácter extraordinario, hasta el punto que por la ruta Azores proyectada aún está virgen de haber sido cruzado, a pesar de muchos intentos, algunos de los cuales han terminado trágicamente.
El vuelo lo emprendió el Comandante Franco en unión de Gallarza, piloto que tiene en su haber el magnífico vuelo a filipinas, que realizó con el inolvidable Loriga, y con Ruiz de Alda, su navegador de 1926, que en aquella ocasión demostró cumplidamente su pericia en este menester. El mecánico era Madariaga, bien acreditado entre el plantel que la Escuela de dicha especialidad viene produciendo.
La salida de Los Alcázares el 21 de Junio, a las quince y cuarenta y cinco, fue normal, y en la mañana del 22 se recibió la noticia del amaraje en Azores, a una hora muy racional y que concordaba con los cálculos de consumo horario de los motores y con la longitud de la etapa.
Por desgracia, se trataba de una confusión de un telegrama mal interpretado; comprobada la falsedad de la noticia, se emprendió la busca con los elementos nacionales de que se podía disponer en el momento, saliendo de El Ferrol cuatro destructores de la Marina de guerra, de Melilla dos hidros y cooperando la Marina portuguesa con los cañoneros que tenía de estación en Azores; el agregado aéreo italiano comandante Longo, con un hidro "Savoia" que tenía en Barcelona; Francia, enviando los contratorpederos "Lynx" y "Leopard", e Inglaterra haciendo que su porta-aviones "HMS Eagle" desviara su ruta, pues estaba en marcha para Gibraltar, recorriendo la zona próxima al archipiélago de azores, donde racionalmente podía esperarse se encontraran. El temporal que se levantó a partir del día 24 hizo que las esperanzas de éxito fueran disminuyendo, y esta tensión aumentó el interés público, que estalló en satisfacción unánime al recibirse el día 29 la noticia de que aquella madrugada el "Eagle" había visto y recogido cerca de Santa María al hidro, flotando y con la tripulación indemne.
Las narraciones detalladas, comunicadas a los periodistas, o escritas directamente por alguno de los tripulantes, han aparecido toda la Prensa diaria y explican cumplidamente la desorientación motivada por la dificultad de orientarse con tiempo cubierto, que les hizo derivar al Sur y luego terminar la gasolina sin poder alcanzar ninguna de las islas. A esto cooperó en gran parte el no llevar montado, probablemente por urgencias de tiempo, el radiogoniómetro, que con tanta ventaja y seguridad suple a la navegación astronómica, sobre todo en las aeronaves.
La enseñanza positiva de las seguridades que da un hidro, capaz de aguantar mares tan duras como las que sufrió el "Dornier 16", y de la imprescindible necesidad de utilizar todos los elementos que pueden asegurar el éxito en empresas de esta dificultad y envergadura, puede hacer dar por bien empleado el esfuerzo dedicado a este intento y la zozobra en que durante una semana ha estado el país entero por la suerte de unos dilectos hijos suyos.
Ha sido también reconfortante el auxilio prestado, en solidaridad internacional, por países amigos, escribiendo un nuevo capítulo de ese drama moderno, posible sólo por el progreso extraordinario de los medios de comunicación, en que el mundo entero es espectador de la trágica zozobra de un grupo de semejantes próximos a perecer.
Relato del Comandante Ramón Franco sobre el vuelo (1929);
LONDRES. — El Almirantazgo inglés ha recibido del comandante Franco (a bordo del buque portaviones “Eagle”) el siguiente mensaje:
“Salimos del aeródromo de Los Alcázares a las diez y siete horas del día 21 de Junio de 1929 y volamos sobre el cabo de San Vicente, a las veintiuna horas nos vimos obligados a elevarnos más, a consecuencia de perturbaciones atmosféricas y continuamos volando por encima de las nubes, entre el cabo San Vicente y las Azores, a cuyas islas pensábamos haber llegado a las nueve del día 22; pero el violento viento reinante, no previsto, nos impidió llegar a ellas.
Al rayar el alba nos encontramos al suroeste de las Azores y decidimos amarar, primeramente para no gastar esencia, y después, para examinar detenidamente la situación.
Luego volvimos a emprender el vuelo con dirección a Fayal, y cuando, faltándonos casi por completo la esencia, nos encontrábamos a unas 40 millas de dicho punto, nos vimos arrastrados por el viento hacia el sur.
Al día siguiente, 23, nos hallábamos a unas cien millas de Fayal, El viento que nos azotaba procedía de una tempestad cambiante y nos llevaba hacia la isla de Santa María.
Desde el día 24 hasta el 27 de junio reinaban vientos variables que nos arrastraban a la deriva.
La mañana del 27 la situación fue muy seria para nosotros, a consecuencia de la violencia del viento y del estado del mar, y corrimos grave peligro.
Por fin, hoy 29, al rayar el alba, fuimos divisados por el buque portaaviones “Eagle”, cerca de la isla de Santa María, que nos recogió.”
El mensaje termina diciendo que la actitud y comportamiento de los tripulantes del “Eagle” han sido magníficos. — (Fabra.)
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Accidente de un Dornier Do J Wal en Cabo Prioriño (1930)
El día 3 de septiembre del año 1930, en las inmediaciones de Cabo Prioriño, se produjo el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales que ha tenido la Aeronáutica Naval española. Los hidroaviones Dornier CASA/Dornier Do J Wal con distintivo A y E, que volaban en tránsito de Ferrol a Santander para asistir a unas maniobras, al llegar a la altura de Cabo Ortegal se encontraron con una densa niebla que motivó que cancelaran la misión y regresaran a Ferrol. Durante el trayecto de vuelta, a causa de la mala visibilidad reinante, se perdió el contacto visual entre las aeronaves y una de ellas, el Dornier A, se estrelló contra tierra, en un accidente fatal que causó la muerte de sus seis tripulantes.
La causa del accidente parece que fue la niebla, que con el fin de orientarse por la costa hizo que el aparato 'A' volara muy bajo, para tener referencias, cuando por algún motivo se desorientó intentando entrar en la ría de Ferrol por el camino equivocado, no pudiendo remontar la ladera del monte y estrellándose violentamente. La inmediata explosión de más de 1.000 litros de combustible de los tanques hizo que murieran todos sus ocupantes prácticamente en el acto.
El accidente fue de tal impacto en la zona que, de forma espontánea y capitaneado por el cura párroco de Doniños, don Juan Blanco, se organizó una suscripción popular para erigir un bello monolito en recuerdo de estos valientes aviadores navales, que está situado en lo alto del monte Pieiro, entre las ensenadas de Cariño y Espasante, frente a las fortificaciones de Peña Roiba o 5ª batería de Bandeira y túneles de proyectores. El monumento, bajo una cruz, lleva la siguiente inscripción: «A la memoria de los aviadores navales, alférez de navío Fernando Cano-Manuel y Auberede; contramaestres Jaime Planas Pujol, Luis Azcárate Escudero; maestres José Sánchez Mariscal, Manuel Rubio Rodríguez; cabo radio Juan Bautista Navarro Ros. Murieron en este lugar, el 3 de septiembre de 1930, en cumplimiento de su deber». Debajo de la inscripción, sobre la piedra, lucen en bronce un águila con las alas desplegadas y el distintivo de la antigua Aeronáutica Naval, con corona mural, pues este monumento se instaló allí en 1932, es decir, en época de la II República. Ver: Monumento a los aviadores del hidroavión Dornier A (Ferrol).
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El Dornier Do J Wal en la Guerra Civil Española
Cuando en 1936 comienza la tragedia española, de los 23 Wal militares que permanecen en servicio, diez quedan en el bando republicano y trece (nueve de ellos en reparación) en el de los sublevados. Tienen los primeros una escasa actuación, limitándose a la vigilancia de costas y a apoyar el efímero desembarco de Bayo en Mallorca.
Por el contrario sus adversarios, muchos remotorizados con los excelentes Isotta “Asso” de 500 HP, forman el Grupo 1-G-70, que inicialmente mandado por Luis Rambaud Gomá, despliega gran actividad a lo largo de toda la contienda, transportando primero tropas a través del Estrecho, cooperando luego en el bloqueo marítimo del Cantábrico, y después vigilando el litoral mediterráneo desde sus bases en Marruecos y Mallorca. Entre sus más brillantes acciones bélicas, figura el hundimiento del submarino B-5 en aguas malagueñas.
Terminada la guerra quedan todavía diez en servicio, llegando luego a convertirse en catorce, con la adición de otros dos recuperados y dos más reconstruidos. Agrupados todos ellos en la Base de Hidros de El Atalayón (Melilla) prestan allí servicio hasta su baja ¡en 1953!... poniendo entonces punto final a la historia de este legendario hidroavión, que nació y murió portando nuestros colores.
Terminada la guerra quedan todavía diez en servicio, llegando luego a convertirse en catorce, con la adición de otros dos recuperados y dos más reconstruidos. Agrupados todos ellos en la Base de Hidros de El Atalayón (Melilla) prestan allí servicio hasta su baja ¡en 1953!... poniendo entonces punto final a la historia de este legendario hidroavión, que nació y murió portando nuestros colores.
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