Tecnología Marítima quiere desearles a todos los seguidores de esta página, marinos y otros profesionales del sector marítimo, un Feliz y próspero año 2018.
Les dejamos una imagen del imponente Superpetrolero Munguía, contruído por Astano en 1977, como ejemplo a seguir de lo que fue capaz de realizar la industria naval española y que esperemos se vuelva a conseguir en un futuro próximo.
Nos despedimos, navegando desde aguas del Atlántico Norte, en este último día del año 2017, como siempre deseándole a todos ustedes que tengan buena proa!
El
buque Sestao Kuntsen, fue construido en el astillero Construcciones Navales del Norte (CNN) de Sestao (antes Izar Sestao), entregándose a la importante naviera Noruega Knutsen OAS Shipping AS el 29 de noviembre 2007.
Sestao Knutsen entrando en la Ría de Ferrol, año 2009. Imágenes tomadas desde el Remolcador Ibaizabal Cuatro.
El
buque “Sestao Knutsen”, fue el último de una serie de seis buques gemelos de
138.000 m³ de capacidad contruidos en España, compuesta por el Catalunya Spirit(Marzo 2003, ex Iñigo Tapias), Castillo de
Villalba (Noviembre 2003), Bilbao Knutsen (Enero 2004), Cadiz Knutsen (Julio
2004), Madrid Spirit (Enero 2005) y finalmente Sestao Knutsen (Noviembre 2007)
que resultó ser ligeramente diferente a los anteriores.
Los
astilleros elegidos para construir los buques fueron Izar Sestao
en Bilbao para los Iñigo Tapias (posteriormente Catalunya Spirit), Bilbao
Knutsen y Sestao Knutsen (fue finalizado con Construcciones Navales del Norte). Y el astillero Izar Puerto Real en Cádiz para los Castillo
de Villalba, Cádiz Knutsen y Madrid Spirit.
Sestao Knutsen siendo construido en Construcciones Navales del Norte (Bilbao) y siendo entregado en noviembre de 2007.
El
buque cuenta con la máxima clasificación del Lloyd´s Register para este tipo de
buques, siendo proyectado y construido para el transporte de gas natural
licuado a una temperatura de hasta –163 ºC y presión atmosférica, en cuatro tanques
tipo 2G de membrana invar GTT Nº 96 E2. Dispone de una cubierta continua, popa
de estampa y proa de bulbo sin castillo. Tanto la acomodación, incluyendo el
puente de navegación, como la maquinaria de propulsión van situados a popa.
Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ria de Ferrol y visto desde su aleta de babor.
El
buque viga consta de cubierta tronco, doble casco y doble fondo en la zona de
tanques de carga. Su estructura es longitudinal y ha sido cuidadosamente
analizada por métodos de elementos finitos. La zona de cámara de máquinas y los
extremos de proa y popa tienen
estructura mixta. Se ha empleado en la estructura acero de grado especial para
bajas temperaturas, aprobado por la sociedad de clasificación y por la compañía
licenciadora del sistema de membrana aislante Gaz Transport & Technigaz,
GTT y se ha evitado el uso de acero de alto límite elástico para asegurar una
prolongada resistencia a la fatiga.
Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ría de Ferrol a la altura de la Punta del Segaño, justo donde su hundio el Castillo de Coca en el año 1947.
En la tabla siguiente se recogen las características
principales:
LNG Sestao Knutsen
Tipo de buque:
LNG TANKER
Nombres:
Sestao Knutsen (2007 - actualidad)
Clasificación:
+100, Liquefied Gas tanker, Ship type 2G, Methane in Membrane Tanks, Max
pressure 0.25bar, min temperature -163C, +LMC, UMS, PORT, SDA, IWS, SCM, LI,
FDA, NAV1, IBS, ES, TCM, CCS
Propietario:
Norspan LNG IV AS
Operador:
Knutsen OAS Shipping AS
Puerto de Registro:
Sta.Cruz de Tenerife (REC), España
Sociedad clasificadora:
Lloyd’s Register of Shipping
Astillero:
IZAR / Construcciones Navales del Norte - CNN, contrucción nº 331.
Buque Sestao Knutsen visto desde Montefaro, con Ibaizabal Cuatro y Hocho en la proa, y Eliseo Vazquez e Ibaizabal Cinco de retenida en popa.
SISTEMA
DE CONTENCION DE LA CARGA
El
espacio de carga está construido de doble casco y se subdivide en tanques, cofferdams,
doble fondo, doble casco y doble cubierta.
La
estructura de los tanques de carga está reforzada localmente para la condición
de carga parcial, de acuerdo a los requerimientos de la sociedad de
clasificación, con la restricción por ejemplo, de la altura metacéntrica (GM) y
nivel de llenado de acuerdo a las instrucciones del sistema.
El
sistema de contención de la carga es de tipo membrana, diseñados por la empresa
francesa Gaz Transport & Technigaz,
GTT de acuerdo con su patente nº 96 tipo
E2.
Tanque de carga GTT 96, vista del interior. Fuente IZAR.
La principal característica del sistema de contención y aislamiento
empleado en este buque es el uso de una delgada y flexible membrana de INVAR (aleación
de hierro y níquel al 36 por 100) tanto para la membrana primaria como para la
secundaria. El aislamiento está formado por dos capas de cajas de aglomerado
llenas de perlita (cristal volcánico amorfo, compuesto mayoritariamente por
dióxido de silicio y óxido de aluminio, usado en la industria criogénica como
aislante), fijadas al casco con ayuda de adaptadores mecánicos soldados. Las
membranas de INVAR están compuestas de tracas, formadas por chapas de 0,7 mm de
espesor y 530 mm de ancho, con los bordes doblados, colocadas unas junto a
otras y soldadas por resistencia.
Sistema de contención GTT No 96.
El
sistema de doble membrana cumple todos los requerimientos de las Regulaciones
Internacionales relevantes, en cuanto a que los sistemas de contención deben
proveer dos “barreras” diferentes e independientes para prevenir un derrame o
pérdida accidental de la carga.
La
estructura de los tanques consiste en dos capas de membranas y aislamiento
idénticas de forma que en caso de que se produzca una pérdida o derrame a
través de la membrana primaria la carga será contenida de forma indefinida por
la barrera secundaria.
El
sistema asegura que el conjunto de cargas hidrostáticas originadas por la carga
son transmitidas a través de las membranas y espacios de aislamiento a las
chapas de acero que conforman el casco interior del buque.
La
función o misión de las membranas es impedir una pérdida o derrame, mientras
que el aislamiento soporta y transmite las cargas, además de minimizar el intercambio
de calor entre la carga y el casco interior del buque. La membrana secundaria
situada entre las dos capas de aislamiento, no solo actúa como una barrera de
seguridad entre los dos espacios de aislamiento, si no que también reduce las
corrientes de convección dentro del aislamiento.
La
atmósfera en los espacios de aislamiento primario y secundario está rellenada
con Nitrógeno, y es mantenida a una presión controlada. La presión en el
espacio primario de aislamiento nunca debe ser mayor que la presión en los
tanques de carga, para impedir que la membrana primaria se colapse hacia el
interior del tanque.
PLANTA DE POTENCIA Y PROPULSION
Vista seccionada de la popa del LNG
Catalunya Spirit. Foto IZAR.
La maquina principal
del buque está basado turbinas de vapor, por medio de turbinas Kawasaki UA-400,
unido a un eje de cola por medio de engranaje reductor, desarrollando una potencia de 28.000 kW a 83
rpm medidos en dicho eje de cola.
El buque lleva dos calderas de
tubos de agua MitsubishiHeavyEngineering modelo MB4E, que pueden funcionar
quemando fuel-oil o gas natural (calderas duales de doble combustible) y con una capacidad máxima de 65.000 kg/h de vapor sobrecalentado a 61,8 kg/cm²
y 515º C .
Hay dos
turbogeneradores MitsubishiHeavy
Industries Ltd modelo AT42CT-B para abastecer
el consumo eléctrico del buque y que desarrollan 3.150kW cada uno.
También existe un
motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado WartsilaVasa 9R32LND que opera como generador eléctrico y
desarrolla una potencia de 3.330kW.
Vista de la sala de máquinas, con el generador Diesel WartsilaVasa 9R32LND en primer plano. Foto IZAR.
TURBINAS DE VAPOR:
La propulsión principal consiste en un grupo de turbinas
KAWASAKI UA-400, compuesta por una turbina de alta presión de 10 etapas, una
turbina de baja de 8 etapas combinada con una turbina para marcha atrás, una
válvula de maniobra, un condensador principal y una reductora.
• Turbina A.P.: 2 etapas Curtis y 8 etapas de acción tipo
Rateau.
• Turbina B.P.: 4 etapas de acción tipo Rateau y 4 etapas de
reacción.
• Turbina de marcha atrás: 2 etapas Curtis.
• Potencia: Máxima: 28.000 kW con 39 toberas, y Normal: 25.200
kW con 31 toberas.
Sala de máquinas con la turbina de alta, de baja y reductora.
CALDERAS:
La instalación consiste en dos calderas marinas del tipo “MITSUBISHI
MB-4E”, con dos colectores y mecheros duales de gas y fuel localizados en el
techo de las mismas.
La potencia máxima de evaporación para cada caldera es de 65.000kg/h
y en operación normal 50.000kg/h. El vapor es sobrecalentado a 61,8 kg/cm²y 515°C
La caldera está compuesta por 2 colectores, uno de vapor y
uno de agua, conectados por tubos inclinados (Downcommers),
por donde fluye el agua del colector de vapor al colector de agua, además de
los tubos generadores de vapor que comunican el colector de agua con el de
vapor.
Los otros componentes que se incluyen en la parte de agua
son: la pantalla de tubos frontales que protegen los elementos del sobrecalentador de las emisiones directas del calor
radiante, el techo y los costados de la pared de agua, la parte frontal y
trasera de la pared de agua (down-commers),
colector inferior, techo y parte inferior de los colectores, techo y parte
trasera inferior de los colectores, y
pared frontal y trasera de los tubos ascendentes.
