Tecnología Marítima quiere desearles a todos los seguidores de esta página, marinos y otros profesionales del sector marítimo, un Feliz y próspero año 2018.
Les dejamos una imagen del imponente Superpetrolero Munguía, contruído por Astano en 1977, como ejemplo a seguir de lo que fue capaz de realizar la industria naval española y que esperemos se vuelva a conseguir en un futuro próximo.
Nos despedimos, navegando desde aguas del Atlántico Norte, en este último día del año 2017, como siempre deseándole a todos ustedes que tengan buena proa!
El
buque Sestao Kuntsen, fue construido en el astillero Construcciones Navales del Norte (CNN) de Sestao (antes Izar Sestao), entregándose a la importante naviera Noruega Knutsen OAS Shipping AS el 29 de noviembre 2007.
Sestao Knutsen entrando en la Ría de Ferrol, año 2009. Imágenes tomadas desde el Remolcador Ibaizabal Cuatro.
El
buque “Sestao Knutsen”, fue el último de una serie de seis buques gemelos de
138.000 m³ de capacidad contruidos en España, compuesta por el Catalunya Spirit(Marzo 2003, ex Iñigo Tapias), Castillo de
Villalba (Noviembre 2003), Bilbao Knutsen (Enero 2004), Cadiz Knutsen (Julio
2004), Madrid Spirit (Enero 2005) y finalmente Sestao Knutsen (Noviembre 2007)
que resultó ser ligeramente diferente a los anteriores.
Los
astilleros elegidos para construir los buques fueron Izar Sestao
en Bilbao para los Iñigo Tapias (posteriormente Catalunya Spirit), Bilbao
Knutsen y Sestao Knutsen (fue finalizado con Construcciones Navales del Norte). Y el astillero Izar Puerto Real en Cádiz para los Castillo
de Villalba, Cádiz Knutsen y Madrid Spirit.
Sestao Knutsen siendo construido en Construcciones Navales del Norte (Bilbao) y siendo entregado en noviembre de 2007.
El
buque cuenta con la máxima clasificación del Lloyd´s Register para este tipo de
buques, siendo proyectado y construido para el transporte de gas natural
licuado a una temperatura de hasta –163 ºC y presión atmosférica, en cuatro tanques
tipo 2G de membrana invar GTT Nº 96 E2. Dispone de una cubierta continua, popa
de estampa y proa de bulbo sin castillo. Tanto la acomodación, incluyendo el
puente de navegación, como la maquinaria de propulsión van situados a popa.
Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ria de Ferrol y visto desde su aleta de babor.
El
buque viga consta de cubierta tronco, doble casco y doble fondo en la zona de
tanques de carga. Su estructura es longitudinal y ha sido cuidadosamente
analizada por métodos de elementos finitos. La zona de cámara de máquinas y los
extremos de proa y popa tienen
estructura mixta. Se ha empleado en la estructura acero de grado especial para
bajas temperaturas, aprobado por la sociedad de clasificación y por la compañía
licenciadora del sistema de membrana aislante Gaz Transport & Technigaz,
GTT y se ha evitado el uso de acero de alto límite elástico para asegurar una
prolongada resistencia a la fatiga.
Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ría de Ferrol a la altura de la Punta del Segaño, justo donde su hundio el Castillo de Coca en el año 1947.
En la tabla siguiente se recogen las características
principales:
LNG Sestao Knutsen
Tipo de buque:
LNG TANKER
Nombres:
Sestao Knutsen (2007 - actualidad)
Clasificación:
+100, Liquefied Gas tanker, Ship type 2G, Methane in Membrane Tanks, Max
pressure 0.25bar, min temperature -163C, +LMC, UMS, PORT, SDA, IWS, SCM, LI,
FDA, NAV1, IBS, ES, TCM, CCS
Propietario:
Norspan LNG IV AS
Operador:
Knutsen OAS Shipping AS
Puerto de Registro:
Sta.Cruz de Tenerife (REC), España
Sociedad clasificadora:
Lloyd’s Register of Shipping
Astillero:
IZAR / Construcciones Navales del Norte - CNN, contrucción nº 331.
Buque Sestao Knutsen visto desde Montefaro, con Ibaizabal Cuatro y Hocho en la proa, y Eliseo Vazquez e Ibaizabal Cinco de retenida en popa.
SISTEMA
DE CONTENCION DE LA CARGA
El
espacio de carga está construido de doble casco y se subdivide en tanques, cofferdams,
doble fondo, doble casco y doble cubierta.
La
estructura de los tanques de carga está reforzada localmente para la condición
de carga parcial, de acuerdo a los requerimientos de la sociedad de
clasificación, con la restricción por ejemplo, de la altura metacéntrica (GM) y
nivel de llenado de acuerdo a las instrucciones del sistema.
El
sistema de contención de la carga es de tipo membrana, diseñados por la empresa
francesa Gaz Transport & Technigaz,
GTT de acuerdo con su patente nº 96 tipo
E2.
Tanque de carga GTT 96, vista del interior. Fuente IZAR.
La principal característica del sistema de contención y aislamiento
empleado en este buque es el uso de una delgada y flexible membrana de INVAR (aleación
de hierro y níquel al 36 por 100) tanto para la membrana primaria como para la
secundaria. El aislamiento está formado por dos capas de cajas de aglomerado
llenas de perlita (cristal volcánico amorfo, compuesto mayoritariamente por
dióxido de silicio y óxido de aluminio, usado en la industria criogénica como
aislante), fijadas al casco con ayuda de adaptadores mecánicos soldados. Las
membranas de INVAR están compuestas de tracas, formadas por chapas de 0,7 mm de
espesor y 530 mm de ancho, con los bordes doblados, colocadas unas junto a
otras y soldadas por resistencia.
Sistema de contención GTT No 96.
El
sistema de doble membrana cumple todos los requerimientos de las Regulaciones
Internacionales relevantes, en cuanto a que los sistemas de contención deben
proveer dos “barreras” diferentes e independientes para prevenir un derrame o
pérdida accidental de la carga.
La
estructura de los tanques consiste en dos capas de membranas y aislamiento
idénticas de forma que en caso de que se produzca una pérdida o derrame a
través de la membrana primaria la carga será contenida de forma indefinida por
la barrera secundaria.
El
sistema asegura que el conjunto de cargas hidrostáticas originadas por la carga
son transmitidas a través de las membranas y espacios de aislamiento a las
chapas de acero que conforman el casco interior del buque.
La
función o misión de las membranas es impedir una pérdida o derrame, mientras
que el aislamiento soporta y transmite las cargas, además de minimizar el intercambio
de calor entre la carga y el casco interior del buque. La membrana secundaria
situada entre las dos capas de aislamiento, no solo actúa como una barrera de
seguridad entre los dos espacios de aislamiento, si no que también reduce las
corrientes de convección dentro del aislamiento.
La
atmósfera en los espacios de aislamiento primario y secundario está rellenada
con Nitrógeno, y es mantenida a una presión controlada. La presión en el
espacio primario de aislamiento nunca debe ser mayor que la presión en los
tanques de carga, para impedir que la membrana primaria se colapse hacia el
interior del tanque.
PLANTA DE POTENCIA Y PROPULSION
Vista seccionada de la popa del LNG
Catalunya Spirit. Foto IZAR.
La maquina principal
del buque está basado turbinas de vapor, por medio de turbinas Kawasaki UA-400,
unido a un eje de cola por medio de engranaje reductor, desarrollando una potencia de 28.000 kW a 83
rpm medidos en dicho eje de cola.
El buque lleva dos calderas de
tubos de agua MitsubishiHeavyEngineering modelo MB4E, que pueden funcionar
quemando fuel-oil o gas natural (calderas duales de doble combustible) y con una capacidad máxima de 65.000 kg/h de vapor sobrecalentado a 61,8 kg/cm²
y 515º C .
Hay dos
turbogeneradores MitsubishiHeavy
Industries Ltd modelo AT42CT-B para abastecer
el consumo eléctrico del buque y que desarrollan 3.150kW cada uno.
También existe un
motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado WartsilaVasa 9R32LND que opera como generador eléctrico y
desarrolla una potencia de 3.330kW.
Vista de la sala de máquinas, con el generador Diesel WartsilaVasa 9R32LND en primer plano. Foto IZAR.
TURBINAS DE VAPOR:
La propulsión principal consiste en un grupo de turbinas
KAWASAKI UA-400, compuesta por una turbina de alta presión de 10 etapas, una
turbina de baja de 8 etapas combinada con una turbina para marcha atrás, una
válvula de maniobra, un condensador principal y una reductora.
• Turbina A.P.: 2 etapas Curtis y 8 etapas de acción tipo
Rateau.
• Turbina B.P.: 4 etapas de acción tipo Rateau y 4 etapas de
reacción.
• Turbina de marcha atrás: 2 etapas Curtis.
• Potencia: Máxima: 28.000 kW con 39 toberas, y Normal: 25.200
kW con 31 toberas.
Sala de máquinas con la turbina de alta, de baja y reductora.
CALDERAS:
La instalación consiste en dos calderas marinas del tipo “MITSUBISHI
MB-4E”, con dos colectores y mecheros duales de gas y fuel localizados en el
techo de las mismas.
La potencia máxima de evaporación para cada caldera es de 65.000kg/h
y en operación normal 50.000kg/h. El vapor es sobrecalentado a 61,8 kg/cm²y 515°C
La caldera está compuesta por 2 colectores, uno de vapor y
uno de agua, conectados por tubos inclinados (Downcommers),
por donde fluye el agua del colector de vapor al colector de agua, además de
los tubos generadores de vapor que comunican el colector de agua con el de
vapor.
Los otros componentes que se incluyen en la parte de agua
son: la pantalla de tubos frontales que protegen los elementos del sobrecalentador de las emisiones directas del calor
radiante, el techo y los costados de la pared de agua, la parte frontal y
trasera de la pared de agua (down-commers),
colector inferior, techo y parte inferior de los colectores, techo y parte
trasera inferior de los colectores, y
pared frontal y trasera de los tubos ascendentes.
La historia del crucero ligero BAP
Almirante Grau (Ex De Ruyter) ha sido muy larga, desde su diseño y comienzo de fabricación antes de la Segunda Guerra Mundial, hasta su posterior finalización después de terminada la guerra y entrada en servicio en 1953 para la Armada Real de los Paises Bajos, donde estuvo en servicio hasta el año 1973, cuando fue adquirido por la Marina de Guerra de Perú, manteniéndose operativo hasta su baja en septiembre de 2017. Todo ello muestra una vida activa larguísima, sumando 20 años de servicio para Holanda y 44 años para Perú, con un total 64 años de vida activa.
El buque inicialmente con el nombre De Ruyter, comienza su construcción en el año
1939 en los astilleros Wilton-Fijenoord, Schiedam en Holanda. Donde el crucero De
Ruyter, junto con su gemelo De Zeven Provincen, fueron puestos en grada justo
al inicio de la Segunda Guerra Mundial. El De Ruyter, cuyo nombre inicial fue
Kijkudin, fue empezado el 5 de septiembre de 1939, cuatro días después de la
declaración de guerra.
El 10 de mayo de 1940, cuando
comenzó la invasión de Holanda y de Bélgica, seguida luego de Francia, se
suspendió la construcción de los dos buques. Las autoridades alemanas de
ocupación hicieron que se reanudaran los trabajos, botado, el De Ruyter, un 24
de diciembre de 1944, quedando a flote pero sin terminar.
Después de terminar la Segunda
Guerra Mundial, a mediados del año 1946, la marina holandesa hizo que se
reanudaran las obras, no entrando en servicio hasta el 18 de noviembre de 1953.
Los cruceros ligeros de la Clase De
Ruyter eran unidades de tipo puramente posbélico, pues no tenían ni aviones ni
torpedos, sino rádar y armamento constituido por cañones de 152mm de doble uso,
construidos por la casa sueca Bofors, que tenían una elevación de 60º y tiro
automático con un ritmo de fuego de 15 tiros por minuto, rendimiento análogo al
de los norteamericanos de la clase Worcester.
Poseían un casco con
castillo-superestructura central que llegaba hasta las torres de popa, sin
portillos en la obra muerta. La proa era lanzada, sobre el castillo había una
altísima superestructura escalonada, más baja en la parte de proa, que subía
hasta alcanzar la altura de las chimeneas, en la parte de popa. En la parte de
popa de la zona central había un casetón prolongado que llegaba hasta el
extremo de la superestructura central. Las chimeneas eran dos, muy
altas, la de proa incorporada a la superestructura del mástilde trípode y del puente. Los mástiles eran
dos, de trípode, y llevaban grandes antenas de rádar.
Tabla de características principales:
Historial
Astillero
Wilton-Fijenoord, Schiedam
Clase
Clase De Zeven Provinciën
Tipo
crucero ligero
Iniciado
5 de septiembre de 1939
Botado
19 de diciembre de 1941
Asignado
Holanda: 18 de noviembre de 1953
Perú: 23 de mayo de 1973
Baja
Holanda: Marzo de 1973:
Perú: 26 de septiembre 2017
Características
generales
Desplazamiento
• 9.681 t estándar
• 12.165 t apc
Eslora
187,32 m
Manga
17,25 m
Puntal
11,72 m
Calado
6,72 m
Calado aéreo
82 m
Sensores
• Thales Nederland SEWACO Foresee PE CMS
• Thales Nederland LW-08 de alerta temprana
• Thales Nederland DA-08 de búsqueda de superficie
• Thales Nederland STIR-240 de dirección de tiro
• Dirección de tiro Thales Nederland WM-25
• Thales Nederland LIROD-8 optronic
• Decca 1226 de navegación
Blindaje
• Cinturón blindado: 50-76 mm
• Torres:50-125 mm
• Torre de mando: 50-125 mm
Armamento
• 8 misiles Superficie-Superficie Otomat Mk 2
• 8 cañones Bofors
152 mm /53 (4 × 2)
• 4 cañones OTO Melara 40 mm L70 DARDO (2 × 2)
•4 cañones Bofors 40 mm/70 en montajes simples
Guerra electrónica
• Sistema ESM Thales Nederland Rapids
• Sistema ECM Scimitar
• 2 lanzadores Matra Dagaie
• 1 lanzador Matra Sagaie
La coraza estaba constituida por
una faja en la línea de flotación, que llegaba hasta el extremo de popa y que
en la parte central alcanzaba la cubierta principal, con un espesor de 76mm,
mientras que a proa y a popa descendía hasta el nivel de la cubierta de batería
con un espesor de 51mm, y en el extremo de popa descendía aún más, hasta el
nivel de la toldilla. No había coraza horizontal.
El armamento principal, constituido
por ocho cañones antiaéreos y antibuque de 152mm, se hallaban instalados en
cuatro torres dobles, dos a proa y dos a popa, con eje en el plano de simetría. Los ocho cañones antiaéreos de
57mm se hayan en cuatro posiciones de dos, una a proa y otra a popa, elevadas y
detrás de las torres de los cañones e 152mm, las otras dos, simétricas, sobre
la superestructura a popa de primera chimenea.
El aparato motor estaba
constituido por dos grupos de turbinas con engranajes reductores que accionaban dos helices de tres palas, alimentadas
por cuatro calderas Werkspoor- Yarrow distribuidas en dos grupos distribuidas
en dos salas que alternaban con las de turbinas. La potencia desarrollaba era
de 85.000 SHP que le permitían una velocidad máxima de 32 nudos.
El 7 de marzo de 1973, el crucero
De Ruyter fue vendido a Perú, donde fue sometido a intensas reformas de modernización y adoptando el nombre de Almirante Grau, siendo además el buque insignia de la Marina de Guerra del Perú desde 1973, hasta su baja definitiva el 26 de septiembre de 2017.
Desconociendo el destino final que tendrá el buque, nos gustaría ver que acabe sus días como buque museo, dada su larga historia en servicio durante 64 años para Holanda y Perú, y antiguedad por ser un buque empezado a contruir antes de la Segunda Guerra Mundial, sería un candidato muy adecuado para verlo convertido en buque museo.
