Motores Wärtsilä 50 DF

El Wärtsilä 50 DF es un motor diésel de media velocidad, sobrealimentado que tiene la particularidad de poder operar con dos tipos de combustibles, líquido (fuel-oil y marine diesel oil) y gaseoso (gas natural), lo que se conoce como motores "dual fuel" (doble combustible).

Esta tipología de motores diesel marinos han aparecido en los últimos años para permitir el consumo de combustibles gaseosos, tales como el gas natural, que produce unas emisiones contaminantes mucho más reducidas que usando fuel-oil pesado. Su aplicación, es principalmente, en buques tanque del tipo LNG, que van consumiendo una pequeña proporción del gas natural que transportan para alimentar los motores, evitando así el gasto de fuel-oil. También, en los últimos años, debido a las restricciones medioambientales, el uso de gas natural como combustible se está aplicando a otros tipos de buques, tales como transbordadores (Ferris), remolcadores, cruceros y buques de carga general.

El 50DF es un motor diésel de media velocidad que cuenta con una elevada cilindrada unitaria, con un diámetro de cilindros de 500mm, y una carrera de pistones de 580mm permiten una elevada capacidad volumétrica, que unida a una elevada presión media efectiva de 20 bar, es capaz de producir una potencia por cilindro de 950 kW a 500 rpm. Existen versiones de este motor en línea (de 6, 8 y 9 cilindros), y con cilindros en V (de 12, 16 y 18 cilindros). La potencia máxima de la versión más grande 18V50DF es de 17.100kW.

El sistema de propulsión del tipo DF (dual Fuel) de Wärtsilä, consiste en el uso de doble combustible líquido y gas. Es decir, que pueden funcionar alternativamente alimentados por gas natural a baja presión o por combustible diesel o fuel-oil y son capaces de cambiar automáticamente de una forma a la otra, manteniendo en todo momento la potencia producida.

Los motores diesel Dual-Fuel (DF), pueden funcionar en modo diésel o en modo gas. Operando en modo gas en estos motores se quema una mezcla de MDO y gas a baja presión (5 bar). Funcionando en modo gas es necesario la inyección de pequeñas cantidades de fuel-oil (aprox. 1%), que actúan como inyección piloto que inflama la mezcla de  aire y gas, el gas se inyecta en las galerías de entrada de aire a las válvulas de admisión situadas en la propia culata, que dejan pasar la mezcla dentro de la cámara de combustión. Esta mezcla es comprimida, pero no se auto inflama antes de la inyección piloto, debido a que posee un dosado relativo muy pobre, la relación aire-combustible debe estar siempre dentro de la ventana de operación, para evitar los problemas de detonación o apagado de llama.

En este tipo de motores el proceso de combustión de la mezcla gas y aire se produce en un ciclo similar al ciclo Otto (cuando opera con combustible gas), o alternativamente mediante el proceso de combustión de la mezcla diesel y aire cuando trabaja en un ciclo Diesel (solo combustible líquido).

Esta tipología de motores es utilizada en los modernos buques LNG que incorporan el sistema de propulsión conocido como DFDE, tecnología basada en el empleo de motores diesel de 4 tiempos duales, quemando gas a baja presión y/o combustible líquido (gasoleo o Fuel-oil), los cuales se utilizan exclusivamente como generadores para producir energía eléctrica para todo el buque, mientras que para la propulsión se utilizan grandes motores eléctricos de corriente alterna (C.A.), que son los que hacen girar la hélice.

Los sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del 40%. En los buques de transporte de LNG, esto se traduce en una reducción muy importante del consumo de combustible. Además, puesto que el sistema de propulsión eléctrica es más flexible para la ubicación de los elementos, el espacio de carga puede ampliarse a la cámara de máquinas, aumentando significativamente capacidad de carga del buque.

Aunque existe la tecnología de propulsión con motores lentos de doble combustible (por ejemplo los motores MAN ME-GI), la necesidad de elevar la presión del gas hasta los 250 – 300 bar de presión complica y encarece la instalación, además el elevado consumo eléctrico de la planta de compresores reduce el rendimiento global, quizá por ello esta tecnología no se ha difundido en buques LNG por el momento.

Al aumentar el tamaño de los buques, también se hizo necesario sobredimensionar la capacidad y potencia de las bombas de descarga, este aumento de potencia de las bombas también favorece el poder realizar la descarga en menos tiempo, lo cual es ventajoso para la explotación del buque. Las bombas de carga son accionadas eléctricamente y sumergidas en los tanques de LNG, que se emplean para bombear el gas hacia el exterior del buque en los terminales de carga. La potencia eléctrica instalada se aumentó a más de 10 MW para los buques de transporte de 140.000 m3 de capacidad, lo que exigió equipos de a bordo de alta tensión, y una planta de potencia eléctrica sobredimensionada, estas necesidades se consiguen automáticamente con una planta propulsora diesel electrica, ya que ésta ya existe para mover el barco, por lo cual el factor de utilización de la misma es más alto en todas las condiciones de operación.

 

FORMACION:

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ENLACES RECOMENDADOS:

• BUQUE LNG BRITISH EMERALD  
• MAERKS METHANE EN FERROL 
• CORAL ENERGY, buque Feeder LNG
• Comparativa entre un motor lento y otro de media velocidad
• Motor de media velocidad Barreras-Deutz RBV 12350
• Comparativa del motor FM 38-D8-1/8 frente a sus rivales
• Sulzer serie RD
• MAN 7L 32-40 
• Historia de los Motores Sulzer
• Motores marinos de baja velocidad modernos

ATUNERO CONGELADOR ALBATUN DOS

El buque atunero congelador Albatún Dos, contruido en el año 2004, fue la construcción nº 1623 del astillero H. de J. Barreras para la compañía Albacora, S.A., y fue en su momento uno de los buques atuneros más grandes construidos en España.

El Albatún Dos es similar a las construcciones nº 1.573 y 1.564 también construidas por H. de J. Barreras, el Intertuna Tres y el Panama Tuna, entregados en octubre de 2000 y agosto de 1999, respectivamente.

El Albatún Dos es un buque atunero congelador para la pesca al cerco.  Su eslora total es de 115m y cuanta con una manga de casi 17m, presenta proa lanzada con bulbo y rampa en popa para la estiba y manejo de la panga que realiza las maniobras de la red de cerco. 

El motor principal es un Wartsilla 6L46, un motor de cuatro tiempos diesel turboalimentado, con seis cilindros en línea y que desarrolla una potencia máxima de 5.850 Kw  a 500 rpm, cuanta con una reductora con PTO, de la que sale una línea e ejes que acciona una hélice de paso controlable, la velocidad máxima es de unos 18 nudos.

El buque cuenta con un TANQUE ESTABILIZADOR PASIVO, de construcción en la misma estructura del buque y una capacidad de unos 160m³. Este tanque contribuye a minimizar los movimientos de balance del buque y es eficaz tanto en movimiento como a buque parado.

ALBATUN DOS
Tipo de buque	Atunero Congelador
Astillero	ASTILLERO BARRERAS - VIGO, SPAIN
Manager & owner	ALBACORA - MADRID, SPAIN
Sociedad de Clasificación	BUREAU VERITAS
Cota	Class 1 + HULL + MACH, fishing vessel, unrestrited navigation, REF-CARGO
Peso muerto:	3250 t
Arqueo bruto:	4406 G. T.
Eslora Total:	115,00 mts
Eslora entre perpendiculares:	100,60 mts.
Manga de Trazado:	16,60 mts.
Puntal a la Cubierta Principal:	7,50 mts.
Calado Medio de Trazado:	6,80 mts.
Sistema de Propulsión	1 M.P. Wartsilla 6L46 de 5.850 Kw (7.950 BHP) a 500 rpm, PTO, hélice de paso variable. Sistema de Refrigeración Centralizada para M.P. y MM.AA.
Planta Potencia Eléctrica:	Motores Diesel Generadores: 4 Grupos Electrógenos de una Potencia 1.251 BHP a 1.000 r.p.m., accionando sobre Alternadores de 1.150 KVA, para una tensión de 400 Voltios, 50 Hz. Alternador de cola 1200 Kw.
Velocidad en Pruebas:	18 nudos
Tripulación:	31 personas
IMO:	9281308
MMSI:	224088000
Identificativo de llamada:	ECEM

 

CAPACIDADES APROXIMADAS:

• Capacidad de Tanques Congeladores: 3.250 m³
• Capacidad de Congelación Diaria: 140 Tons.
• Capacidad de Gas-Oil en tanques: 775 m³
• Capacidad de Aceite Lubricante: 45 m³
• Capacidad de Agua Dulce Potable: 75 m³
• Capacidad de Lastre: 138 m aprox.
• Capacidad de Tq. Estabilizador: 160 m³
• Capacidad de Tq. Aceite Hidráulico:12 m³

MEDIOS DE CARGA Y DESCARGA

Para las Maniobras de carga y descarga, el Buque dispone de:

- 4 Grúas Electrohidráulicas Autónomas, de 4.000 Kg a 10 mts.

- 2 Plumas de Carga

- 10 Maquinillas portadoras de carga de 1.000 Kg de capacidad, situadas en el Entrepuente.

- 1 Una cinta transportadora de accionamiento eléctrico, situadas a crujía en el entrepuente.

- Sistemas de tolvas y canaletas de aleación ligera, para conducción del pescado.

 

EMBARCACIONES AUXILIARES:

Para la ejecución y auxilio de las maniobras del cerco, el Buque contará con las siguientes embarcaciones:

- 1 Bote Panga de 11,50 mts. de eslora, 6,00 mts. de manga y 2,36 mts. de puntal, propulsado por un Motor de 1300 BHP a 1.000 r.p.m., que acciona una hélice de paso fijo a través de Reductor-Inversor, por medio de un acoplamiento elástico.

- 5 Botes rápidos de aluminio, propulsados por una hélice de tipo Castoldi, accionada por un motor intraborda de 140 C.V.

INSTALACIÓN DE CONGELACIÓN Y COSERVACIÓN:

Para la recepción y congelación de la pesca se dispone de 26 cubas con una capacidad total conjunta de 3.250 m³ . En ellas el pescado se introduce junto con una solución de salmuera sódica previamente enfriada a -18º C, que se retira una vez llena la cuba, manteniéndose entonces en régimen seco a una temperatura aproximada de -20º C.

                         

Para el enfriamiento de la salmuera se dispone en las cubas de un sistema de serpentines, a través de los cuales circula por medio de electrobombas en sistema directo de circulación forzada de amoníaco.

Para el enfriamiento del amoníaco el Buque dispone de una Planta Frigorífica formada por:

- 5 Electrocompresores alternativos de 125 C.V. de potencia unitaria.

- 2 Condensadores horizontales.

- 3 Electrobombas de Agua de Mar de 150 m3/h

- 1 Recipiente de líquido.

- 2 Electrobombas de amoniaco.

- 1 Separador de Partículas de gran tamaño

- 1 Indicador de temperatura a distancia de las cubas, por medio de termopares.

- 1 Sistema de Control de Temperaturas y electroválvulas.

- Tubería, accesorios, seguridades, cuadros de control, etc.

Para la circulación de la salmuera se dispone de un total de 27 electrobombas de 280 m /h de capacidad, cada una, con su correspondiente sistema de tubería, válvulas y accesorios.

Se ha instalado un túnel de congelación a -55ºC y antecámara a -25ºC con una capacidad de aproximadamente 2,5 T/día. Dos cubas a proa se habilitan para almacenar pescado a -50ºC.

LINKS:

• LOS ARRASTREROS DE PESQUERA RODRIGUEZ (PESCAFRIA)
• Camaras frigoríficas en buques
• La pesca de arrastre y los arrastreros
• ARRASTRERO CONGELADOR MONTE MEIXUEIRO 
• BUQUE DE FORMACIÓN NAUTICO PESQUERA INTERMARES
• Wartsilla 46: Análisis CFD del periodo de barrido durante el solape de válvulas.
• Tanques estabilizadores pasivos
 

 

Wartsilla 46: Análisis CFD del periodo de barrido durante el solape de válvulas.

El motor Wärtsilä 46 es un motor diesel de cuatro tiempos diseñado para aplicaciones marinas, bien como motor principal o como generador eléctrico. Cuenta con cilindros de 460mm de diámetro, 580mm de carrera, totalizando una cilindrada unitaria de 96,4 litros, la renovación de la carga se consigue por medio de cuatro válvulas por cilindro, cuenta con un sistema de inyección directa de alta presión, enfriador de aire de barrido por intercambiador aire-agua, sistema Spex para el conducto de gases de escape y además cuenta con un turbocompresor de alta eficiencia. La gama de motores Wärtsilä 46, abarca desde motores de 6 cilindros en línea, hasta los más potentes de 16 cilindros en V.

Figura 1: Corte transversal del motor marino Wärtsilä 46.

El motor marino de cuatro tiempos Wärtsilä 46 ha sido empleado en múltiples buques tales como los atuneros “Albatún 2” y “Panama Tuna”, buque tanque “Sten Idun”, crucero “Oasis of the Seas”, entre otros.

Figura 2: Sala de máquinas del Oasis of the Seas, con Wartsilla 46 como generadores eléctricos.

El periodo de solape de válvulas es durante el cual permanecen abiertas las válvulas de admisión y de escape al mismo tiempo, quedando en comunicación el colector de admisión y el colector de escape y permitiendo que el flujo de gases frescos que impulsa el compresor pase a la turbina. Para comprender mejor en lo que consiste el solape, la Figura 4 muestra el diagrama de distribución del motor marino de cuatro tiempos Wärtsilä 46. Tal y como se puede apreciar en la Figura, existe un solape durante el cual las válvulas de admisión y escape están abiertas al mismo tiempo, en este caso de 94º de ángulo de cigüeñal.

Figura 4: Diagrama de distribución del motor marino Wärtsilä 46.

El solape de válvulas es de crucial importancia en los grandes motores diesel de cuatro tiempos con elevada tasa de sobrealimentación actuales debido a los siguientes motivos:  

-       Permite mejorar la eliminación de los gases quemados expulsándolos hacia el escape, empleando para ello el flujo de aire entrante a elevada presión que es impulsado por el compresor.

-         El flujo de aire entrante por las válvulas de admisión a una temperatura relativamente baja representa una importante contribución en la refrigeración de las paredes de la cámara de combustión, cabeza de pistón y enfriamiento de las válvulas de escape.

-         Los gases frescos que se mezclan con los quemados y salen por los conductos de escape permiten reducir la temperatura de los gases de escape que llegan a la turbina del turbocompresor, evitando que la temperatura en las paletas de la turbina se aproxime a los límites compatibles con la resistencia mecánica.

Es por ello que en este tipo de motores se requiere que el periodo de barrido sea mayor que en otros motores, y para conseguir esto, el tiempo de solape de válvulas de ser particularmente amplio. El valor adecuado para el solape de válvulas es determinado para cada motor concreto en consonancia con los demás parámetros de diseño de ese motor. Como valores de referencia podemos indicar que el motor MAN 40-54 tenía un periodo de solape de 101,62º (54,62º+47º), el MAN 32-40 tiene valores un poco menores 89º (45º+44º),), el MACK 32 tiene un periodo de solape de 90º (45º+45º). Motores antiguos semirrapidos como el  MTU 16V 956 TB91 tiene un periodo de solape menor ya que solo tiene 61º (32º+29º), sin embargo mas moderno MAN 20-27 tiene valores de 100º (50º+50º), el motor rápido MAN D2840 LE tiene un periodo de solape de 51º (24º+27º). En motores de automóvil el periodo de solape tiende a reducirse e incluso a desaparecer con objeto de rebajar los consumos.

A pesar de las ventajas que proporciona un largo periodo de solape, alargarlo demasiado tiene como inconveniente que el barrido resulta defectuoso. Por tanto, es muy importante determinar el tiempo óptimo de solape en motores. Para demostrar una vez más en este blog las ventajas del CFD (Mecánica de Fluidos Computacional), se ha analizado el barrido de gases dentro del motor Wartsila 46, especialmente durante el solape de válvulas. La Figura 5 indica la malla utilizada para simular un cilindro de este motor. En la figura se ve el cilindro, conductos de admisión y escape y válvulas de admisión y escape. Se ha empleado una malla móvil para simular el movimiento del pistón desde 90º hasta 630º de ángulo de cigüeñal. La Figura 2 se refiere a la posición correspondiente a 180º.

Figura 5: Malla computacional del cilindro del Wartsilla 46.

En la Figura 6 se muestran los resultados obtenidos mediante CFD. Para ver con claridad lo que ocurre en el interior del cilindro. Se indica en color azul el aire fresco y en color rojo los gases de escape. Asimismo, las flechas indican la velocidad del flujo. Como se puede observar, la válvula de admisión se abre antes de que los gases de escape abandonen completamente el cilindro, y su considerable velocidad asiste en aspirar carga fresca.

Figura 6: Resultados obtenidos mediante análisis de CFD.

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Nota informativa: Para llevar a cabo el estudio CFD de un motor DIESEL es necesario disponer del sowftware libre OpenFOAM porque al ser un código abierto permite una completa manipulación de las ecuaciones gobernantes. Para llevar a cabo este tipo de análisis de un motor real es necesario ajustar multitud de parámetros que definen de forma precisa el funcionamiento del motor, lo cual se puede llevar a cabo con programas de codigo abierto.

ENLACES RECOMENDADOS:

WOODYARD (Pounder's Marine Diesel Engines And Gas Turbines, 9Th Edition).

WARTSILLA (http://www.wartsila.com/en/marine-solutions/overview)

HISTORIA DE LOS MOTORES MARINOS SULZER 

Control de emisiones en motores marinos y métodos para su reducción.

Mecánica de Fluidos Computacional (CFD). Aplicaciones Navales 

ANALISIS CFD DEL MOTOR MARINO MAN 7S50MC

Technical Courses

HISTORIA DE LOS MOTORES MARINOS SULZER

El fabricante Sulzer Brothers, de Suiza, fue una firma especializada en motores marinos lentos de dos tiempos, tradicionalmente de simple acción, turboalimentados y con barrido de lazo-transversal.

 

Sulzer Brothers fue un fabricante activo en los sectores de diseño de motores de dos y cuatro tiempos, la relación de la firma Sulzer con Diesel data del año 1879 en el que Rudolf Diesel, como joven ingeniero, siguió sus estudios trabajando como aprendiz sin paga en el taller Hermanos Sulzer en Winterthur, Suiza.

El primer motor Diesel construido por Sulzer fue puesto en marcha en junio de 1898 después de que la compañía Hermanos Sulzer firmara un acuerdo con Rudolf Diesel para la fabricación de motores con la nueva tecnología.

 

La fabricación de motores Diesel se inició en 1903 en Winterthur, fueron motores verticales de cuatro tiempos con inyección de combustible con aire.

En 1905 la compañía construyó el primer motor diesel de dos tiempos marino directamente acoplado y reversible, cinco años más tarde introdujo un motor de dos tiempos sin válvulas con pistones refrigerados.

En 1910 se instalaron en el buque italiano “Romaña” dos motores Sulzer de 4 cilindros, sin válvulas, que desarrollaban 280 kW a 250 Rev./min cada uno.

En 1912 se construyeron los motores de dos tiempos sin válvulas y con cruceta para el buque oceánico alemán “Monte Penedo”, llevaba dos motores Sulzer 4S47 de 625 Kw a 160 rev./min cada uno.

Motor Sulzer 4S47 del buque “Monte Penedo” (1912).

 

La evolución siguió rápidamente y en la década de 1920 Sulzer se convirtió en una marca famosa en todo el mundo por la fabricación de motores diesel para barcos, para centrales eléctricas y ferrocarriles.

 

La inyección de combustible sin aire fue introducida a partir de 1932 y rápidamente se convirtió en norma para todos los tipos de motores diesel lentos, en gran medida debido a la mejora del rendimiento y reducción de las necesidades de mantenimiento.

 

El siguiente paso fue el desarrollo de la turbo alimentación, la cual permitía mejorar la potencia específica de los motores, requiriéndose, para un mismo nivel de potencia, un motor más pequeño, con menos peso y menos necesidades de espacio. El primer motor diesel lento de dos tiempos turboalimentado fue el Sulzer 6TAD48, que estuvo operativo en 1946.

 

A partir de 1956 los diseños de motores Sulzer lentos de cruceta, fueron de dos tiempos, simple acción, turboalimentados, sin válvulas y con barrido por lazo. Eran los tipos de las series RD, RND, RNDM, RLA y RLB.

Los motores Sulzer de la serie RD fueron los primeros motores de dicha firma concebidos desde un principio para equipar turbocompresor, siendo el modelo RD76 la primera unidad operativa, puesta en funcionamiento en el año 1957

Motor lento de cruceta Sulzer de la serie RD, se observa el tren alternativo de considerable altura, sin embargo estos motores tenían una carrera mucho más corta que los actuales de la serie RTA que son considerablemente más altos.

 

Los RD son motores lentos, de dos tiempos, diesel, de cruceta, con sobrealimentación con turbocompresor y enfriador de aire de barrido. Lo más característico es su sistema de barrido en lazo con lumbreras de admisión y escape, y la presencia de válvulas rotativas en los escapes, sistema que servía para optimizar el ciclo de funcionamiento desfasando el escape con respecto a la admisión, pero que debido a las altas temperaturas de los gases de escape, provocaba que estas válvulas rotativas, que giraban con un decalaje determinado para cada cilindro, se deterioraran provocando averías y gastos de mantenimiento.

Sulzer de la serie RD, corte esquematico trasversal, se observa donde van los distribuidores rotativos en los conductos de escape, origen de muchos problemas de mantenimiento.

Distribuidores rotativos de motor Sulzer serie RD, cada uno llevaba su decalaje para cada cilindro, su movimiento estaba sincronizado con el giro del cigueñal que los arrastraba, a pesar de su robusta construcción, el estar expuesto a gases de escape muy calientes los acababa deteriorando.

 

Por ello en la siguiente evolución, las series RND, RNDM, RLA y RLB, se abandonó este sistema en favor del famoso sistema Sulzer con paquetes de barrido (múltiples válvulas de láminas que abrían en el sentido de la corriente de aire), lo cual permitía obtener del desfase admisión-escape actuando sobre la admisión en vez del escape.

Paquetes de valvulas de láminas Sulzer, sistema mucho mas fiable, por estar expuestas al aire de admisión, impiden el retroceso de gases calientes por los conductos de aire de barrido, perimitiendo el paso de gases solo en una dirección, en sentido de los cilindros. Este sistema fue incorporado en las series siguiente RND, RLA, etc.

Camisa de cilindros Sulzer RND, muy similar a los e la serie RD, lleva lumbreras de admisión (las inferiores) y escape, permitiendo la realización del barrido en lazo, este sistema limitaba el uso de carreras de pistón muy largas, fue abandonado en los años 80 con la introducción de la serie RTA.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A finales de 1983 se rompe con la tradición de motores sin válvulas con la introducción de la serie RTA, con barrido uniflujo con válvulas en culata y turbocompresor a presión constante. Eran motores con carreras muy largas y diámetros de cilindro de 380 a 840 mm, aumentando a 960 mm a partir de 1994.

 En 1981 se ensayaron sistemas electrónicos para la inyección de combustible, los ensayos se iniciaron en un motor de investigación. Esto llevó en 1998 a la realización de un primer motor lento controlado electrónicamente para ensayos, demostrando las ventajas del control electrónico sin las limitaciones impuestas por la actuación mecánica de las bombas de inyección de combustible y de la bomba de actuación de la válvula de gases de escape.

En 1988 Sulzer empezó la fabricación de la serie de motores RTA-C con la introducción del modelo RTA84C como un motor diseñado para la próxima generación de grandes y rápidos portacontenedores. Este motor ofrecía una mayor potencia que el modelo anterior, el modelo RTA84 que a su vez ya había demostrado ser muy popular para la propulsión de grandes portacontenedores. El motor RTA84C, a su vez, fue aceptado por el mercado y se convirtió, durante algunos años, en el motor líder del mercado para la aplicación en grandes portacontenedores.

Portacontenedores Maerks Columbine navegando frente a las costas gallegas en Septiembre de 2010.

En marzo de 1990, el nombre de la compañía se cambió a Sulzer Diesel Ltd. En noviembre de 1990, la empresa pasó a denominarse New Sulzer Diesel Ltd (NSD) cuando fue vendido por Sulzer a grupos de construcción naval alemanes e italianos, con el Sulzer manteniendo una participación minoritaria. En abril de 1997, New Sulzer Diesel Ltd (NSD) fue totalmente asumida por Metra Corporation, que se fusionó con Wärtsilä Diesel para crear Wärtsilä NSD Corporation, que más tarde se convirtió en Wärtsilä Corporation New Sulzer Diesel Ltd, la cual pasó a denominarse Wärtsilä NSD Switzerland Ltd. La empresa suiza pasó a denominarse Wärtsilä Ltd Suiza en el año 2000.

En el año 2001 entro en servicio a bordo de un Bulk-Carrier el primer motor Sulzer controlado electrónicamente, tipo RT-flex58T-B, con inyección de combustible common rail.

Sulzer RT-Flex engine.Foto: Wartsilla.

 

En el año 2002, en el transcurso de los estudios iniciales para la realización de un nuevo motor, Wärtsilä y Mitsubishi Heavy Industries Ltd, Japón alcanzaron un acuerdo de cooperación para realizar conjuntamente el diseño de un motor con cigüeñal convencional, que para Wärtsilä fue el Sulzer RTA50. En base a este diseño Wärtsilä decidió también desarrollar un motor Sulzer RT-flex50 con sistemas common rail controlando electrónicamente la inyección de combustible y el control de las válvulas.

Sulzer RT-Flex, animación.

 

También se han tenido en cuenta los desafíos regulatorios, tales como los controles de las emisiones de gases nocivos y los niveles de ruido. Los motores de baja velocidad cumplen sin dificultad las actuales normas de emisión de NOx de la OMI pero los controles más estrictos requieren el tratamiento de los gases de exhaustación utilizando una reducción catalítica selectiva (SCR).

Los avances alcanzados últimamente en desarrollo de software para ordenador ha facilitado el diseño, desarrollo y prueba de las nuevas mejoras introducidas en los motores, pero éstos también se aprovechan del la utilización de hardware a escala total para evaluar las innovaciones introducidas  en los componentes y sistemas de los nuevos motores.

Sulzer mantiene la producción de motores diesel lentos con cigüeñal convencional de la serie RTA, además de los motores con control electrónico de la serie RT-flex introducidos en el mercado en el año 2001.

Actualmente Wärtsilä y Mitsubishi Heavy Industries Ltd (MHI) forman una alianza estratégica con el fin de ampliar su expansión en el mercado de los motores lentos.

Unos vídeos de motores Sulzer;

En las imágenes siguientes pueden contemplarse algunos ejemplos de buques que iban propulsados por motores lentos Sulzer con barrido en lazo;

Quimiquero parcelero Stolt Integrity, 1978 (Foto Karsten Petersen)

Sulzer 7RND76M. HM Koppenbordes

OBO Mapy T propulsado por Sulzer 7RND90. Fene.com

FORMACION:
  

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LINKS:
- Sulzer Technical Review 4/1974
- WOODYARD (Pounder's Marine Diesel Engines And Gas Turbines, 9Th Edition).
- Scavenging of two-stroke cycle Diesel engines - Paul H. SCHWEITZER (1949).
- WARTSILLA (http://www.wartsila.com/en/marine-solutions/overview).
- Motor Sulzer serie RD
- El Portico de Astano
- Fene.com