LNG Bonny (Ferrol 2011)

El transporte de gas licuado LNG Bonny, actualmente propiedad de Bonny Gas Transport Bermuda Shell, fue la construcción número 559 de los astilleros suecos Kockums en Malmöe (Suecia), siendo terminado en el año 1982 y entrando en servicio con el nombre Rhenania. Tiene un gemelo contruído posteriormente en el año 1984 con el nombre LNG Finima, ambos buques recibieron la más alta clasificación por el Lloyds Register of Shipping.

LNG Bonny navegando, mostrando su expléndida estampa (Foto: Heldreline).

LNG Bonny entrando en la ria de Ferrol en agosto del 2011.

La mancha de óxido es producida por la cortina de agua de mar empleada para proteger el casco de los posibles derrames del gas natural licuado a -161º C.

LNG Bonny acompañado por el Ibaizabal Cuatro y Hocho en la proa, y el Ibaizabal cinco y Eliseo Vazquez en la popa.

LNG Bonny en el dique de Brest (Foto: www.marine-marchande.net)

LNG Bonny en el dique de Brest, curiosa forma del bulbo de proa (Foto: www.marine-marchande.net)

Puente de gobierno (Foto: www.marine-marchande.net)

Panel de control e carga (Foto: www.marine-marchande.net)

 Es característico su diseño nórdico que se hace patente principalmente por el diseño de su gran chimenea piramidal, muy en boga hace años en buques construidos en esas latitudes.

LNG Bonny visto por la popa, superestructura e habilitación y chimenea

LNG Bonny visto por la popa, entrando en la ría de Ferrol para descargar en Reganosa

El LNG Bonny fue adquirido en 1990 por Bonny Gas Transport Limited y pasando por los astilleros Mitsubishi Shipyard en Japón para reformas y puesta a punto para el servicio.  Desde entonces está matriculado en Hamilton (Bermudas).

En la tabla siguiente se recogen las características principales:

LNG Bonny
Tipo de buque:	LNG TANKER
Nombres:	LNG Bonny Ex Rhenania (1981-1991)
Clasificación:	100A1 LIQUIFIED GAS CARRIERSHIP TYPE 2G, METHANE IN MEMBRANE TANKS. MAXIMUM VAPOUR PRESSURE 0.24KG/CMI. MINIMUM TEMPERATURE 163 CENTIGRADE LMC UMS
Propietario:	Bonny Gas Transport Bermuda Shell
Operador:	NIGERIA LNG LONDON - U.K.
Puerto de Registro:	Hamilton, BERMUDA
Aseguradora:	STEAMSHIP MUTUAL UNDERWRITING U.K.
Astillero:	KOCKUMS MALMO – SWEDEN, nº 559
Año de fabricación:	1982
Entrada en servicio:	Noviembre de 1982
Tonelaje (GROSS TONNAGE):	80.946 tons
Desplazamiento (DWT):	89.654 tons
Eslora:	286,85 m
Manga:	41,80 m
Puntal:	21,02 m
Calado:	13,50 m
Nº de tanques de carga:	5 Gaz Transport GT No 88
Capacidad	132.750 m³
Propulsión	Dos calderas duales con capacidad 2x70 000 kg/h de vapor. Dos turbinas de vapor Stal Laval, 1 hélice, 30.000 kW a 108 rev/min
Velocidad	20,7 knots
Identificación:	IMO: 7708948 CALL SIGN: ZCAI6 MMSI: 310025000

 La compañía Bonny Gas Transport Limited (BGT), fue creada el 11 de Diciembre de 1989 bajo las leyes de Bermudas, para facilitar la compra de barcos destinados al transporte de gas natural licuado. Es propiedad de Nigeria LNG Limited y sus accionistas principales son: Nigerian National Petroleum Corporation, Shell Gas B.V., AGIP Internacional y Cleag-Elf.

La flota administrada actualmente por Bonny Gas Transport Bermuda Shell está compuesta por los siguientes buques:

• LNG Abuja
• LNG Adamawa
• LNG Akwa Ibom
• LNG Bayelsa
• LNG Bonny
• LNG Cross River
• LNG Edo
• LNG Finima
• LNG Lagos
• LNG Port Harcourt
• LNG River Niger
• LNG Rivers
• LNG Sokoto

El sistema de transporte del LNG Bonny consta de 5 tanques de membrana Gaz Transport GT No 88, totalizando una capacidad de 132.750 metros cúbicos.

Vista interior de uno e los cinco tanques de carga, sistema Gaz Transport GT No 88. Los tanques deben ir siempre llenos para minimizar los efectos del sloshing (Foto: Jacques Girard)

En los tanques de membrana se utiliza una película delgada, o membrana, como elemento primario de contención de la carga., esta membrada esta fabricada con Invar, que es una aleacción que se caracteriza por poseer un coeficiente de dilatación extremadamente bajo. La instalación está soportada, a través del aislamiento, por el casco del buque. Aunque su estructura no forma parte del casco, poseen un buen grado de integración con este al estar separada la membrana del mismo, únicamente, por el aislamiento, a través del cual reciben un apoyo prácticamente total. La membrana ha sido proyectada de modo que las dilataciones y contracciones térmicas y de otra índole queden compensadas.

Vista interior de uno e los cinco tanques de carga, sistema Gaz Transport GT No 88. Esta estructura alberga las bombas sumergidas de descarga (Foto: Jacques Girard).

 El sistema de membranas tiene ciertas ventajas sobre otros sistemas de contención del gas, las más importantes son que su integración en el buque es mucho mejor que en el sistema de tanques tipo “B” (Esférico auto-soportado. Moss Rosenberg), por tanto para un determinado tamaño de buque se permite transportar más carga, otra consecuencia derivada de la anterior es que este sistema permite que, para una misma capacidad de carga, el buque cueste menos.

El Gas natural licuado en los tanques de carga del buque se mantiene a presión atmosférica y a su temperatura de saturación (-161 °C) a lo largo de toda la navegación, pero se permite que una pequeña cantidad de vapor se disipe por ebullición, en un proceso que se denomina "autorrefrigeración". El gas evaporado se utiliza como combustible en las calderas, de lo contrario debería ser liberado a la atmósfera.

En las calderas se produce vapor que mueve las turbinas principales, los turbogeneradores y proporcionan energía y calefacción a todo el buque. Este sistema permite consumir la cantidad que se desee de gas, manteniendo la presión en los tanques dentro de los valores correctos. Permitiendo, si fuese requerido, disminuir la temperatura de estos por medio de bajar la presión, forzando la evaporación de gas que será consumido en las calderas. Estas calderas pueden consumir al mismo tiempo también fueloil, que suplementará al gas hasta lograr la producción de vapor requerida.

Vista del compartimento de máquinas del LNG Bonny, se puede ver en el fondo, las dos calderas monumentales (Foto: www.marine-marchande.net).

Vista del compartimento de máquinas del LNG Bonny (Foto: www.marine-marchande.net).

Compartimento de máquinas, el vapor generado en las calderas es llevado por los colectores aislados que transportan el vapor a alta temperatura (Foto: www.marine-marchande.net).

Los tres quemadores de una caldera, vistos desde arriba (Foto: www.marine-marchande.net).

Turbina de vapor Stal Laval, los colectores calorifugados transportan el vapor a alta temperatura y presión (Foto: www.marine-marchande.net).

Grupo reductor, reduce la velocidad y aumenta el par torsor del eje de las turbinas, para impulsar el arbol de la hélice (Foto: www.marine-marchande.net).

La pesca de arrastre y los arrastreros

Las artes de arrastre son artes activas, con ellas las especies son capturadas por el movimiento del aparejo que las embolsa, y no selectivas, ya que rastrean el agua a un cierto nivel, recogiendo todo aquello que encuentran. La única discriminación la hacen según el tamaño de la malla del aparejo.

Moderno arrastrero "Monte Meixueiro". (Foto: Astilleros MCies)

Existen diferentes técnicas de arrastre que pueden ser clasificadas en dos tipos: el arrastre de fondo y el arrastre pelágico.

En cuanto a las artes hay seis categorías:

1-     Arrastre de fondo simple; un barco con una sola red.

2-     Arrastre gemelo; un barco con dos redes paralelas.

3-     Arrastre por parejas; dos buques que arrastran por el fondo una red.

4-     Arrastre de vara; una vara de madera o metal mantiene la apertura horizontal de la red aún a baja velocidad, volviendo innecesario el uso de portones.

5-     Arrastre pelágico individual.

6-     Arrastre pelágico por parejas.

En el arrastre pelágico las redes, en general de dimensiones mucho mayores que las de fondo, pueden remolcarse con uno o dos barcos. Están diseñadas y aparejadas para la captura de especies pelágicas como anchoa, jurel. La profundidad de pesca (controlada por una ecosonda de red) se regula con la velocidad de arrastre.

Entre los tipos de embarcaciones arrastreras se encuentran:

-         Arrastrero de popa: los cables de remolque van a cubierta de popa, los motones se fijan a un pórtico o estructura fija análoga. Puente a proa, rampa a popa para izado del copo. Bodega en plano diametral y maquinillas partidas situadas lo más a proa posible para dar espacio a la red.

-         Arrastrero pequeño de popa: cables de remolque que van de maquinilla a cubierta de popa, puente a proa, rodillos a popa para reducir la fricción cuando larga o cobra la red. Bodega en plano diametral.

-         Arrastrero de costado: las redes de arrastre se calan por el costado.

-         Arrastreros de tangones: usan botalones para remolcar el arte de pesca sujetos al palo, y extendidos desde los costados para remolcar una o dos redes. Pesca típica de camarón y en el mar del norte peces planos usando redes pesadas.

Las principales capturas de la flota arrastrera son:

-         Los gánidos; como son el bacalao, abadejo, merlán, etc.

-         Los peces planos; el gallo, lenguado, platija, fletán, etc

-         Los crustáceos; cigala, gamba, langostino, etc

-         Otras especies; Merluza, Rape además de otras especies de bajo valor comercial que suelen ser comunes al capturar las especies anteriormente indicadas.

Partes principales del arte de arrastre.

La pesca de arrastre consiste fundamentalmente en el empleo de una red lastrada que barre el fondo de la mar capturando todo lo que encuentra a su paso. Se trata de un arte activo, en el sentido de que no espera ni confía en los movimientos del pez para su captura. Sin embargo, se suele considerar como una práctica muy destructiva para el ecosistema. El modo de arrastre de fondo es uno de los métodos más invasivos de pesca, pues está en contacto con el fondo marino y destruye algas y otros organismos indiscriminadamente. Por esta razón se cuestiona su uso y se exige mayor regulación.

En el libro "EL CAPITÁN DE PESCA Y EL BACALAO", Rosa García-Orellán nos relata como era la pesca del bacalao siguiendo la biografía del capitán vasco Lázaro Larzábal:

Hubo un tiempo en que España tuvo la flota bacaladera más potente del mundo.  En la década de los sesenta, los bacaladeros españoles pescaban a sus anchas en los caladeros de Terranova, una inmensa superficie del Atlántico Norte en cuyas aguas se produce una gran concentración de plancton debido al contraste de temperaturas entre las corrientes del Golfo (cálida) y del Labrador (fría). Es la zona de los llamados Grandes Bancos, cuya riqueza piscícola era conocida al menos desde el siglo XVI por pescadores del norte de la península que se aventuraban hasta las costas canadienses atraídos por unas pesquerías que combinaban la ballena y el bacalao. Los vascos llegaron incluso a establecer asentamientos en la zona.

Bacalao en el mar (Foto: wikipedia).

Hubo que esperar más de doscientos años para ver de nuevo buques de pabellón nacional en los Grandes Bancos. La creación en 1926 de la empresa Pysbe (Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España), con sede en el puerto de Pasajes, marcó el inicio de la pesca industrial. Los buques de la Pysbe abrieron un camino que no tardaron en seguir otras empresas como Pebsa y Copiba, con sedes en La Coruña y Vigo. Pasada la Segunda Guerra Mundial, España se había convertido ya en una potencia en la pesca del bacalao.

La pesca del bacalao en aguas del Mar de Barents, Groenlandia y Terranova. Por Lázaro Larzábal

Las condiciones de vida de los pescadores eran muy duras. Había campañas que duraban seis meses y la climatología podía llegar a ser inhumana, con temperaturas de hasta 40 grados bajo cero. «Se trabajaba a destajo y si se encontraba un buen banco de pescado no había noche ni día», recuerda el capitán Larzábal. En la zona abundan tanto los icebergs como la niebla, así que hasta la introducción del radar no era raro que se produjesen frecuentes colisiones entre barcos. «Recogí un testimonio de un patrón que me contó que su barco estuvo sesenta días en medio de una niebla tan intensa que no podía ver la proa desde el puente. Lo único que podían hacer era tocar la sirena y apostar vigilantes en la cubierta», cuenta la antropóloga.

Pareja de bacaladeros "León Marco" y "León Marco Cinco" de Lázaro Larzabal. (Foto: Faro de Vigo).

La ampliación a finales de la década de los setenta de los límites de las aguas territoriales marcó el inicio del fin de la edad de oro del bacalao. Un final que ya habían anticipado los primeros síntomas de agotamiento de los caladeros de Terranova, exhaustos ante la presión a la que habían sido sometidos. Canadá prohibió en 1978 que se faenara a 200 millas de sus costas y se introdujo un método de cuotas para la pesca. En la práctica, envió directamente al desguace a la mayor parte de la flota española.

En aguas de terranova tuvieron lugar episodios dramáticos, uno de los más recientes fue cuando el arrastrero "Monte Galiñeiro" naufragaba en el caladero de Nafo el 22 de Febrero del 2009, los hechos fueron recogidos por los periódicos, el barco se hundió en 18 minutos a causa de unas explosiones en la zona de la máquina, dada la gran escora solo pudieron utilizar una balsa de supervivencia, que no tenía capacidad para todos, por lo que cuatro tripulantes debían estar en el agua, gracias a los trajes de supervivencia y  que iban turnándose pudieron resistir las bajas temperaturas del mar de solo 3º C. El rápido rescate de una patrullera canadiense y las acertadas acciones del joven capitán Iván Soaje Blanco fueron decisivas.

El arrastrero gallego ´Monte Galiñeiro´, minutos antes de hundirse. (Foto: coast guard of halifax)

Arrastrero "Monte galiñeiro"construido en el año 2005 por MCies, Vigo.

Fuentes: 

- Astilleros MCies

- EL CAPITÁN DE PESCA Y EL BACALAO. LÁZARO LARZABAL, DESDE LA ÉPOCA DORADA A LA PESCA SIMBÓLICA, Rosa García-Orellán.
- Pesca de arrastre (Wikipedia)

Propulsor Conoidal

Este propulsor fue patentado por Mr. Rennie en 1839. Consta de tres palas y la superficie de las palas es obtenida por el trazado de la superficie de un cono o conoide, las palas construidas de esta forma tienen un incremento del paso (o pich) desde la parte delantera a la de atrás de las palas, y muestran un estrechamiento de la anchura desde el núcleo a las puntas de las palas.

Propulsor conoidal de Mr Rennie 1839 en Science Museum, London.

El modelo siguiente es una mejora del anterior, y es obtenido por recortar la parte ineficiente de la pala cerca del centro. Este propulsor fue instalado en el buque “Mermaid” en el año 1842. Este buque tenía una máquina alternativa de vapor y en las pruebas realizadas en marzo de 1843 alcanzó una velocidad excepcional de 11 nudos.

Propulsor conoidal mejorado, localizado en Science Museum, London.

Después de las pruebas experimentales en buques reales se llegó a la conclusión de que  aunque funcionaba aceptablemente bien no mejoraba a la hélice de tornillo convencional, por lo cual esta invención fue olvidada. Actualmente por medio de técnicas CFD podrían analizarse estas geometrías para combrobar si aportan alguna ventaja en determinadas circunstancias de utilización.

Carguero multipropósito Spaarnegracht (Ferrol 2006)

El Spaarnegracht es un avanzado carguero multipropósito construido en el astillero japonés Tsuneishi Shipbuilding en el año 2000. Perteneciente a la clase S-Type, de la compañía Neerlandesa Spliethoff, la cual está compuesta por los buques siguientes: Schippersgracht (2000), Singelgracht (2000), Slotergracht (2000), Snoekgracht (2000), Spaarnegracht (2000), Spiegelgracht (2000), Scheldegracht (2000), Stadiongracht (2000), Sluisgracht (2001), Spuigracht (2001) y Statengracht (2004).

Spaarnegracht en las pruebas de mar (foto: Warsila).

 El carguero Spaarnegracht fue ordenado construir en Septiembre de 1998 y fue entregado en Septiembre del 2000, costando 30 millones de $ (U.S.). Es un buque con un diseño bastante avanzado, cuenta con una curiosa proa invertida y está pensado para navegar a una velocidad bastante elevada para lo que es habitual en este tipo de buques. Para la obtención de esta elevada velocidad cuenta con un equipo propulsor Wartsila, compuesto por una hélice de paso controlable, reductora y un poderoso motor Wärtsilä 6L64 diesel, que es actualmente un tipo de motor de los más grandes del mercado en cuatro tiempos de media velocidad.

Spaarnegracht en las pruebas de mar (foto: Spliethoff).

Carguero  S-Type Class en las pruebas de velocidad  (foto: Spliethoff).

 Las posibilidades de carga de este buque multipropósito son muy versátiles, pudiendo transportar carga en las bodegas o sobre cubierta, también contenedores e incluso contenedores refrigerados, disponiendo de una potencia eléctrica de hasta 840 kW para conectarlos. Cuenta además de tres potentes grúas de 120 toneladas cada una que le permite operar en puertos sin infraestructura.

Carguero S-Type class transportando yates  (foto: Spliethoff).

Carguero S-Type class navegando en hielo (foto: Spliethoff).

Carguero S-Type class transportando aerogeneradores  (foto: Spliethoff).

Carguero S-Type class transportando yates  (foto: Spliethoff).

 Las características extendidas se muestran en la tabla siguiente:

SPAARNEGRACHT
Tipo de buque	Buque multipropósito
Nombre:	Spaarnegracht
Propietario:	Spliethoff  (http://www.spliethoff.com/)
Operador:	Spliethoff
Puerto de registro:	Amsterdam, Netherlands [NL]
Astillero:	Tsuneishi Shipbuilding, Japón, nº 1174.
Entrada en servicio:	September 2000
Sociedad de clasificación:	Lloyds Register, 100 A1, 1A
Tonelaje:	21.400 GT
Desplazamiento:	18.900 t
Eslora:	168,21 m
Manga:	25,20 m
Calado:	10,74 m
Potencia instalada:	1 x Diesel Wärtsilä 6L64 diesel , potencia 16.400 bhp (12.060 kW)
Propulsión:	1 hélice de paso controlable a popa; 1 hélice de maniobra a proa.
Velocidad:	En lastre 18 knots / cargado 17 knots
Capacidad de carga:	Cargo hold volume (grain) - 22.7800 m³   Container capacity (holds) - 478 TEU   Container capacity (deck) - 658 TEU   Container capacity (holds) - 1.136 TEU   Reefer capacity -  up to 850 kW   Cargo handling cranes - 3 (120 tonne)
Identificación:	Call sign: PDBO IMO number: 9202558 MMSI no.: 246452000

 El buque Spaarnegracht viajaba frecuentemente al puerto de Ferrol para cargar palas y otros componentes de aerogeneradores, que eran producidas en diversas empresas de la zona. Fue en el año 2006 cuando nos lo encontramos mientras paseábamos en la magnífica embarcación del gran profesional  J.C Cal, realizandole una serie de fotos que aquí mostramos. Recuerdo que nos llamó la atención dos cosas principalmente; su extraña proa y el puerto de registro, Ámsterdam, ambas cuestiones por ser poco habituales. Y es que la compañía Spliethoff mantiene todos sus buques con la bandera de Holanda y aun así parece que consigue ser competitiva frente a otras compañías que buscan el refugio de las banderas de conveniencia a fin de reducir los costos operativos y evitar regulaciones estrictas en cuanto a seguridad o tasas fiscales, que de otra manera se verían obligadas a cumplir con el desembolso adicional.

Spaarnegracht saliendo de Ferrol en Julio de 2006.

Spaarnegracht saliendo de Ferrol en Julio de 2006. Lleva a la proa el remolcador Hocho y a estribor la lancha del práctico.

Spaarnegracht saliendo de Ferrol en Julio de 2006. Lleva a la proa al remolcador Hocho.

 Motor diesel de cuatro tiempos Wärtsilä 64

 El Wärtsilä 64 es el motor de media velocidad más potente del mundo. Desarrolla una potencia de alrededor de 2.000 Kw por cilindro. La versión más potente es el modelo 18V64 que cuenta con 18 cilindros en V y desarrolla una potencia de 34.920 kW.

Motor diesel de media velocidad Wärtsilä 64 (Foto: Wärtsila)

 El motor instalado en el buque Spaarnegracht es la versión más pequeña de la serie, que solamente cuenta con 6 cilindros en línea, aún así desarrolla una potencia de 16.400 BHP. En este rango de potencias lo más habitual es emplear motores de dos tiempos de cruceta, que giran más lentamente y van directamente acoplados al propulsor sin necesidad de engranajes reductores de velocidad. En la tabla siguiente podemos comparar las características del Wärtsilä 6L64 con un motor diesel lento con potencia equivalente, el SULZER RT-flex 58T.

	Wärtsilä 6L 64C	Sulzer RT-flex58T
Tipo de motor	4T, Diesel	2T, Diesel
Nº Cilindros	6	8
Sistema barrido	Turbo+Intercooler	Turbo+Intercooler
Diametro (mm)	640	580
Carrera (mm)	900	2416
Cilindrada unit (l)	289,53	638,33
Cilindrada total (l)	1737,18	5106,61
Potencia efectiva (Kw)	12.060	12.240
Velocidad (r.p.m)	333,3	105
Par Motor (Kg-m))	35222,0	113473,6
P.m.e, medida (bar)	24,99	13,70
Peso del motor (Kg)	232	418
Velocidad media del pistón (m/s)	10,0	8,5
Cons. específico a 100% MCR (g/kw.h)	164	162
Potencia especifica (Kw/L)	6,94	2,40
Densidad de potencia (Kw/T)	52,0	29,3
Rendimiento efectivo (100% MCR)	0,514	0,520

Ambos motores son adecuados para este tipo de buques, las diferencias más importantes entre ambos son el peso y tamaño que son bastante más favorables para el Wärtsilä 6L64, como se puede observar en el dato de densidad de potencia la mejora es de un 43%, sin embargo esta ventaja se ve ligeramente disminuida por la necesidad de equipar una reductora entre motor y hélice.

En cuanto a consumos de combustible, están bastante igualados pero con una ligera ventaja para el motor de dos tiempos Sulzer, que en la práctica es mayor debido a que va directamente acoplado, mientras que el de cuatro tiempos necesita una reductora que supone pérdidas de rendimiento en la transmisión de potencia a la hélice. En cuanto a la calidad de combustible ambos están preparados para quemar Heavy fuel oil 730 cSt/50°C, ISO 8217, class F, RMH 55. Aunque es previsible que a la larga el uso de este tipo de combustibles pesados causen mayores costes de mantenimiento en el motor de cuatro tiempos, siendo más fiables en este sentido los motores de dos tiempos.

En cuanto al los costes, es de esperar que el motor lento Sulzer tenga un coste sensiblemente superior al del motor Wärtsilä 6L64 incluyendo el coste de la reductora.

Resumiendo, el motor de media velocidad Wärtsilä 6L64 es una alternativa válida a los motores de dos tiempos de cruceta que son más habituales en este rango de potencias. Supone ventajas claras en tamaño y peso que pueden ser eficazmente aprovechadas en cierto tipo de buques con características o diseño que se aparten en cierta manera de lo convencional.

El motor diesel de media velocidad de cuatro tiempos más grande del mundo, el Wärtsilä 64 (Foto: Wärtsila).

Culata con cuatro válvulas por cilindro del motor diesel de media velocidad Wärtsilä 64 (Foto: Wärtsila).

Starting main engine of Spliethoff´s mv "Stadiongracht"

The engine room of mv. Statengracht. The main engine is a Wärtsilä 6L64.