El Spaarnegracht es un avanzado carguero multipropósito construido en el astillero japonés Tsuneishi Shipbuilding en el año 2000. Perteneciente a la clase S-Type, de la compañía Neerlandesa Spliethoff, la cual está compuesta por los buques siguientes: Schippersgracht (2000), Singelgracht (2000), Slotergracht (2000), Snoekgracht (2000), Spaarnegracht (2000), Spiegelgracht (2000), Scheldegracht (2000), Stadiongracht (2000), Sluisgracht (2001), Spuigracht (2001) y Statengracht (2004).
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| Spaarnegracht en las pruebas de mar (foto: Warsila). |
El carguero Spaarnegracht fue ordenado construir en Septiembre de 1998 y fue entregado en Septiembre del 2000, costando 30 millones de $ (U.S.). Es un buque con un diseño bastante avanzado, cuenta con una curiosa proa invertida y está pensado para navegar a una velocidad bastante elevada para lo que es habitual en este tipo de buques. Para la obtención de esta elevada velocidad cuenta con un equipo propulsor Wartsila, compuesto por una hélice de paso controlable, reductora y un poderoso motor Wärtsilä 6L64 diesel, que es actualmente un tipo de motor de los más grandes del mercado en cuatro tiempos de media velocidad.
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| Spaarnegracht en las pruebas de mar (foto: Spliethoff). |
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| Carguero S-Type Class en las pruebas de velocidad (foto: Spliethoff). |
Las posibilidades de carga de este buque multipropósito son muy versátiles, pudiendo transportar carga en las bodegas o sobre cubierta, también contenedores e incluso contenedores refrigerados, disponiendo de una potencia eléctrica de hasta 840 kW para conectarlos. Cuenta además de tres potentes grúas de 120 toneladas cada una que le permite operar en puertos sin infraestructura.
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| Carguero S-Type class transportando yates (foto: Spliethoff). |
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| Carguero S-Type class navegando en hielo (foto: Spliethoff). |
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| Carguero S-Type class transportando aerogeneradores (foto: Spliethoff). |
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| Carguero S-Type class transportando yates (foto: Spliethoff). |
Las características extendidas se muestran en la tabla siguiente:
SPAARNEGRACHT
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Tipo de buque
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Buque multipropósito
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Nombre:
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Spaarnegracht
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Propietario:
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Spliethoff (http://www.spliethoff.com/)
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Operador:
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Spliethoff
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Puerto de registro:
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Amsterdam, Netherlands [NL]
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Astillero:
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Tsuneishi Shipbuilding, Japón, nº 1174.
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Entrada en servicio:
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September 2000
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Sociedad de clasificación:
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Lloyds Register, 100 A1, 1A
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Tonelaje:
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21.400 GT
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Desplazamiento:
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18.900 t
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Eslora:
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168,21 m
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Manga:
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25,20 m
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Calado:
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10,74 m
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Potencia instalada:
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1 x Diesel Wärtsilä 6L64 diesel , potencia 16.400 bhp (12.060 kW)
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Propulsión:
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1 hélice de paso controlable a popa; 1 hélice de maniobra a proa.
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Velocidad:
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En lastre 18 knots / cargado 17 knots
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Capacidad de carga:
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Cargo hold volume (grain) - 22.7800 m³
Container capacity (holds) - 478 TEU Container capacity (deck) - 658 TEU Container capacity (holds) - 1.136 TEU Reefer capacity - up to 850 kW Cargo handling cranes - 3 (120 tonne) |
Identificación:
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El buque Spaarnegracht viajaba frecuentemente al puerto de Ferrol para cargar palas y otros componentes de aerogeneradores, que eran producidas en diversas empresas de la zona. Fue en el año 2006 cuando nos lo encontramos mientras paseábamos en la magnífica embarcación del gran profesional J.C Cal, realizandole una serie de fotos que aquí mostramos. Recuerdo que nos llamó la atención dos cosas principalmente; su extraña proa y el puerto de registro, Ámsterdam, ambas cuestiones por ser poco habituales. Y es que la compañía Spliethoff mantiene todos sus buques con la bandera de Holanda y aun así parece que consigue ser competitiva frente a otras compañías que buscan el refugio de las banderas de conveniencia a fin de reducir los costos operativos y evitar regulaciones estrictas en cuanto a seguridad o tasas fiscales, que de otra manera se verían obligadas a cumplir con el desembolso adicional.
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| Spaarnegracht saliendo de Ferrol en Julio de 2006. |
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| Spaarnegracht saliendo de Ferrol en Julio de 2006. Lleva a la proa el remolcador Hocho y a estribor la lancha del práctico. |
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| Spaarnegracht saliendo de Ferrol en Julio de 2006. Lleva a la proa al remolcador Hocho. |
Motor diesel de cuatro tiempos Wärtsilä 64
El Wärtsilä 64 es el motor de media velocidad más potente del mundo. Desarrolla una potencia de alrededor de 2.000 Kw por cilindro. La versión más potente es el modelo 18V64 que cuenta con 18 cilindros en V y desarrolla una potencia de 34.920 kW.
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| Motor diesel de media velocidad Wärtsilä 64 (Foto: Wärtsila) |
El motor instalado en el buque Spaarnegracht es la versión más pequeña de la serie, que solamente cuenta con 6 cilindros en línea, aún así desarrolla una potencia de 16.400 BHP. En este rango de potencias lo más habitual es emplear motores de dos tiempos de cruceta, que giran más lentamente y van directamente acoplados al propulsor sin necesidad de engranajes reductores de velocidad. En la tabla siguiente podemos comparar las características del Wärtsilä 6L64 con un motor diesel lento con potencia equivalente, el SULZER RT-flex 58T.
Wärtsilä 6L 64C
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Sulzer RT-flex58T
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Tipo de motor
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4T, Diesel
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2T, Diesel
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Nº Cilindros
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6
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8
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Sistema barrido
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Turbo+Intercooler
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Turbo+Intercooler
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Diametro (mm)
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640
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580
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Carrera (mm)
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900
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2416
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Cilindrada unit (l)
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289,53
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638,33
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Cilindrada total (l)
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1737,18
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5106,61
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Potencia efectiva (Kw)
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12.060
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12.240
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Velocidad (r.p.m)
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333,3
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105
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Par Motor (Kg-m))
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35222,0
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113473,6
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P.m.e, medida (bar)
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24,99
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13,70
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Peso del motor (Kg)
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232
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418
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Velocidad media del pistón (m/s)
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10,0
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8,5
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Cons. específico a 100% MCR (g/kw.h)
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164
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162
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Potencia especifica (Kw/L)
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6,94
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2,40
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Densidad de potencia (Kw/T)
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52,0
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29,3
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Rendimiento efectivo (100% MCR)
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0,514
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0,520
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Ambos motores son adecuados para este tipo de buques, las diferencias más importantes entre ambos son el peso y tamaño que son bastante más favorables para el Wärtsilä 6L64, como se puede observar en el dato de densidad de potencia la mejora es de un 43%, sin embargo esta ventaja se ve ligeramente disminuida por la necesidad de equipar una reductora entre motor y hélice.
En cuanto a consumos de combustible, están bastante igualados pero con una ligera ventaja para el motor de dos tiempos Sulzer, que en la práctica es mayor debido a que va directamente acoplado, mientras que el de cuatro tiempos necesita una reductora que supone pérdidas de rendimiento en la transmisión de potencia a la hélice. En cuanto a la calidad de combustible ambos están preparados para quemar Heavy fuel oil 730 cSt/50°C, ISO 8217, class F, RMH 55. Aunque es previsible que a la larga el uso de este tipo de combustibles pesados causen mayores costes de mantenimiento en el motor de cuatro tiempos, siendo más fiables en este sentido los motores de dos tiempos.
En cuanto al los costes, es de esperar que el motor lento Sulzer tenga un coste sensiblemente superior al del motor Wärtsilä 6L64 incluyendo el coste de la reductora.
Resumiendo, el motor de media velocidad Wärtsilä 6L64 es una alternativa válida a los motores de dos tiempos de cruceta que son más habituales en este rango de potencias. Supone ventajas claras en tamaño y peso que pueden ser eficazmente aprovechadas en cierto tipo de buques con características o diseño que se aparten en cierta manera de lo convencional.
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| El motor diesel de media velocidad de cuatro tiempos más grande del mundo, el Wärtsilä 64 (Foto: Wärtsila). |
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| Culata con cuatro válvulas por cilindro del motor diesel de media velocidad Wärtsilä 64 (Foto: Wärtsila). |
Excelente trabajo .me gusta el blog asi que nos ponemos a seguirte un saludos desde Las Palmas
ResponderEliminarBuenos días Berto, muchas gracias por los comentarios y por seguirnos, un saludo.
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