El buque para transporte de gases
licuados British Emerald fue el primer buque construido en Corea del Sur que
incorporaba el nuevo sistema de propulsión DFDE.
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Se trata por tanto del primer
buque dentro de la nueva generación de buques LNG diseñados para ser más
eficientes y rentables, con el objetivo de mejorar el rendimiento de
explotación y en consecuencia maximizar beneficios, para ello cuenta con cuatro
tanques de membrana Technigaz Mark III, que reducen las pérdidas de cargamento
por boil-off y un sistema de propulsión DFDE más eficiente que el
convencional de vapor, para reducir el consumo de combustible. Reduciendo las
pérdidas por evaporación de la carga y reduciendo el consumo de combustible se
consigue reducir costes y mejorar el rendimiento económico en la explotación
del buque.
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El British Emerald es la
construcción nº 1777 del astillero Surcoreano de Hyundai Heavy Industries, ubicado
en Ulsan, que es una ciudad de Corea del Sur, situada en la costa sureste
del país, a 70 km al norte de Busán. Actualmente constituye un Área Metropolitana.
Ulsán tiene cerca de 1,1 millones de habitantes.
Chung Ju-yung, fundó Hyundai, una empresa
constructora, en el año 1947, luego de culminada la ocupación
estadounidense posterior a la Segunda Guerra
Mundial. Chung decidió ingresar al negocio de construcción de
barcos a principios de la década de 1970
y construyó su propio astillero, a
pesar de que Hyundai no poseía ni experiencia previa en este rubro, ni capital
suficiente para llevar adelante el negocio; mucho menos la tecnología requerida
para acometer dicha empresa. Sin embargo, la compañía se adjudicó la
construcción de dos tanqueros VLCC (Very
Large Crude Carrier) de 260.000 toneladas, encargados por el empresario griego George
Livanos, cuando el futuro astillero Hyundai aún estaba en etapa de
proyecto.
El 23 de marzo de 1972
empezaron las excavaciones de terreno en una estrecha franja de costa vacía en
las afueras de la ciudad de Ulsan, para construir lo que se convertiría con los
años en el astillero más grande del mundo. Debido a la premura por la adjudicación
de la orden de construcción de los dos tanqueros, Hyundai realizó la
construcción simultánea de los dos barcos y el astillero. Dos años más tarde,
se realizó su ceremonia inaugural, también simultánea, de ambas obras, lo cual
capturó la atención de la comunidad naviera internacional y marcó el primer
hito en la historia de Hyundai como constructor de buques.
En febrero de 2002,
Hyundai Heavy Industries se separó oficialmente del Grupo Hyundai, formando el Grupo
Hyundai Heavy Industries, que incluye además a Hyundai Samho Heavy Industries y
a Hyundai Mipo Dockyard.
El buque British Emerald cuenta
con 288 m de eslora, 44,2 m de manga, 26 de puntal y 11,4m de calado, es un
buque que cuenta con mucha capacidad de carga para su tamaño, nada menos que
155.000 m³, bastante más que los buques LNG convencionales con propulsión a vapor y
tanques esféricos sistema Moss. Esta capacidad suplementaria se consigue gracias
a los tanques de membrana y el sistema de propulsión DFDE, que hace que precise
menos espacio y peso para la máquina, en comparación con la propulsión convencional
de vapor.
En la tabla siguiente se recogen
las características principales:
BRITISH
EMERALD
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|
Tipo de buque:
|
LNG TANKER
|
Nombre:
|
British Emerald
|
Propietario:
|
BP
Shipping, Sunbury On Thames, U.k
|
Operador:
|
BP
Shipping, Sunbury On Thames, U.k
|
Puerto de Registro:
|
Isle of
Man, United Kingdom
|
Sociedad clasificadora:
|
Lloyd´s Register
|
Astillero:
|
Hyundai
Heavy Industries, Ulsan, nº 1777, South Korea
|
Año de construcción:
|
2007
|
Registro bruto:
|
99.600 GT
|
Desplazamiento (DWT):
|
79.000 t.
|
Eslora:
|
288,0 m (LOA)
|
Manga:
|
44,2 m
|
Puntal:
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26,0 m
|
Calado:
|
11,47 m
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Potencia instalada
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Motores diesel
Wartsila 2x12V50DF (11.400Kw) + 2x 9L50DF (8.550 Kw).
Generadores: 2 Converteam 6,6 kV (10.313 Kva) y 2
Converteam 6,6 kV (13.750 Kva). Maquinas de 14 polos salientes.
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Sistema de Propulsión
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Sistema DFDE, dos motores electricos y una hélice de paso
fijo de 5 palas.
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Velocidad
|
20 Knot
|
Capacidad de carga
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155.000 m³ (100 % de carga), 4 tanques de membrana
Technigaz Mk III
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Coste
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185
millones de $
|
Identificación:
|
|
SISTEMA DE CONTENCIÓN TECHNIGAZ MARKIII
SISTEMA DE PROPULSIÓN DFDE (Dual Fuel Diesel Electric)
El sistema de propulsión
Diesel-eléctrica con doble combustible, conocido como sistema DFDE, es una
tecnología basada en el empleo de motores diesel de 4 tiempos duales, quemando
gas a baja presión y/o combustible líquido (gasoleo o Fuel-oil), los cuales se
utilizan exclusivamente como generadores para producir energía eléctrica para
todo el buque, mientras que para la propulsión se utilizan grandes motores eléctricos
de CA, que son los que impulsan la hélice
 |
| Propulsión DFDE de MAN, con motores de 4t, con posibilidad de quemar gas a baja presión o MDO (HFO con pretratamiento). |
La planta de potencia electrica del British Emerald está compuesta
por cuatro motores diesel de media velocidad y cuatro tiempos, diseñados para utilizar
doble combustible (líquido y gas); hay 2 grandes Wärtsilä 12V50DF y dos 9L50DF más pequeños, que accionan los alternadores principales y proporcionan
una potencia conjunta de 39,9 MW.
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 |
| Motores Wartsila de la serie 50DF, preparados para funcionamiento dual. |
Los
sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte
de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras
que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con
más del 40%. En los buques de transporte de LNG, esto se traduce en una
reducción muy importante del consumo de combustible. Además, puesto que el
sistema de propulsión eléctrica es más flexible para la ubicación de los elementos, el espacio de carga puede
ampliarse a la cámara de máquinas, aumentando significativamente capacidad de carga del buque.
Aunque
existe la tecnología de propulsión con motores lentos de doble combustible (por
ejemplo los motores MAN ME-GI), la necesidad de elevar la presión del gas hasta los 250 – 300 bar de presión complica y
encarece la instalación, además el elevado consumo eléctrico de la planta de
compresores reduce el rendimiento global, quizá por ello esta tecnología no se
ha difundido en buques LNG por el momento.
Al
aumentar el tamaño de los buques, también se hizo necesario
sobredimensionar la capacidad y potencia de las bombas de descarga, este
aumento de potencia de las bombas también favorece el poder realizar la
descarga en menos tiempo, lo cual es ventajoso para la explotación del
buque. Las bombas de carga son accionadas eléctricamente y
sumergidas en los tanques de LNG, que se emplean para bombear el gas
hacia el
exterior del buque en los terminales de carga. La potencia eléctrica
instalada
se aumentó a más de 10 MW para los buques de transporte de 140.000 m3 de
capacidad, lo que exigió equipos de a bordo de alta tensión, y una
planta de potencia eléctrica sobredimensionada, estas necesidades se
consiguen automáticamente con una planta propulsora diesel electrica, ya
que ésta ya existe para mover el barco, por lo cual el factor de
utilización de la misma es más alto en todas las condiciones de
operación.
No
obstante, los buques de transporte de LNG también se han seguido construyendo
con propulsión por turbina de vapor, pero ha ido aumentando el interés por
otras alternativas. En el año 2000, el fabricante de motores Wartsila presentó
en el mercado motores de combustión de dos combustibles que podían trabajar
tanto con gas como con diésel. Estos motores de 4 tiempos estaban diseñados
básicamente para producir energía eléctrica y funcionaban a régimen constante,
por lo cual precisaban de distribución eléctrica y sistema de propulsión con
motores eléctricos para accionar la hélice.
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Incluso
si se consideran las pérdidas de conducción eléctrica, el rendimiento total de
la propulsión con el sistema de dos combustibles, conocido como DFEP era de alrededor del 42%, mucho mejor
que el 30% proporcionado por las turbinas de vapor. En la actualidad hay dos
proveedores de motores de dos combustibles en el mercado de los buques LNG, Wartsila y MAN.
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La flexibilidad para la disposición de los diesel-generadores que
proporciona del sistema DFEP es muy superior a la obtenida con
propulsión convecional con maquina motriz acoplada mecánicamente a eje
de cola, los cual tiene la ventaja de permitir la acomodanción de más
carga. Se pueden montar los
motores en una cubierta de nivel superior, reduciendo el volumen de
conducciones de gases de escape que suele necesitarse cuando los motores
se
colocan en cubiertas inferiores. No existe conexión mecánica entre los
equipos (es
decir, generadores, convertidores, transformadores y motores de
propulsión)
sino únicamente cables, de forma que se pueden disponer los equipos de
forma
que se optimicen las ganancias de espacio. Esto
ha supuesto que se haya podido ampliar significativamente la capacidad
de los buques de transporte
de GNL sin variar sus
dimensiones exteriores.
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FUENTES Y ENLACES RECOMENDADOS:
- Hyundai Heavy Industries
- Chung Ju-yung
- WARTSILA,
- GAZTRANSPORT & TECHNIGAZ sas
- BP Shipping
- Buque LNG GOLAR GLACIER (2014)
- LNG FINIMA
- LNG Bonny
- LNG RIVERS
- LNG BAYELSA
- LNG GALLINA
- LNG Catalunya Spirit
- LNG PORT HARCOURT
- LNG BAYELSA SALIENDO DE FERROL
- METANERO LAIETÁ
- MAERKS METHANE EN FERROL
- CORAL ENERGY, buque Feeder LNG
