El motor mostrado en este artículo fue fabricado en
España en el año 1974, con licencia Deutz, por la fábrica de motores del
Astillero Hijos de J. Barreras S.A. (Vigo). Estos motores estaban destinados a ser instalados
como motor principal en una amplia variedad de buques, con potencias comprendidas
entre los 3000 y 4000 CV, tales como buques mercantes pequeños, atuneros,
remolcadores de altura, etc.
Es un motor de media velocidad, de cuatro tiempos diésel, con 12
cilindros en V a 60º, cuenta con sobrealimentación por dos turbocompresores con enfriador de aire de barrido, y desarrolla una potencia máxima de 4.000 CV a 430 r.p.m.
El motor está acoplado a una reductora, generalmente de la firma Renk,
para reducir las revoluciones de la hélice respecto al motor.
Una característica de este motor es que es reversible, es decir puede
funcionar girando en sentido horario y anti-horario, lo cual permite realizar
las maniobras de avante y atrás con una hélice de paso fijo, invirtiendo el
sentido de giro de la misma.
Los motores reversibles se utilizaban antiguamente con potencias elevadas antes de la introducción de las hélices de paso controlable. El motivo es que las altas potencias no permitian la inversión de marcha por medio de mecanismos dentro la caja reductora. En este caso, la maniobra de inversión de marcha con motor reversible, comenzaba parando completamente el giro del motor en su sentido normal de marcha y después arrancarlo con
aire comprimido haciéndolo girar en sentido contrario, para ello antes había que cambiar el posicionamiento de los árboles de levas, bombas inyectoras, distribuidores de aire y
otros elementos, para permitír operar al motor en sentido inverso, toda esta maniobra ralentizaba
y complicaba la inversión de marcha del motor.
Con la introducción de las hélices de paso controlable, las cuales facilitan y agilizan las maniobras de avante y atrás, se hizo innecesario maniobrar con la reversibilidad del motor. Por lo cual, actualmente es muy raro utilizar motores reversibles, siendo mucho más frecuente la incorporación de hélices de paso controlable.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
DISPOSICIÓN GENERAL
Es un motor de bancada, sobre ella se apoya el cárter (con sus puertas de inspección) y sobre el cárter se amarran los dos bloques de cilindros (A y B) inclinados 30º sobre la vertical y formando una V a 60º, este ángulo es el idóneo para motores de 12 cilindros, ya que el ángulo entre explosiones es de 60º (720º/12= 60º), lo cual permite un equilibrado del cigüeñal muy bueno.
Es un motor de bancada, sobre ella se apoya el cárter (con sus puertas de inspección) y sobre el cárter se amarran los dos bloques de cilindros (A y B) inclinados 30º sobre la vertical y formando una V a 60º, este ángulo es el idóneo para motores de 12 cilindros, ya que el ángulo entre explosiones es de 60º (720º/12= 60º), lo cual permite un equilibrado del cigüeñal muy bueno.
El cigueñal es forjado, fabricado en acero Siemens - Martin, descansa sobre los cojinetes de bancada, y dispone de contrapesos atornillados. En el lado opuesto a la salida de potencia va instalado un amortiguador de vibraciones torsionales del tipo fluido-viscoso.
Los doce cilindros (camisas) son instertados en el bloque, están fabricados en hierro fundido de alto grado y van refrigerados por agua. El diámetro interior es de 400mm.
CULATAS
Las culatas son individuales para cada cilindro, refrigeradas por agua y fabricadas en fundición gris de alto grado.
Las culatas son individuales para cada cilindro, refrigeradas por agua y fabricadas en fundición gris de alto grado.
Cada culata solamente cuenta con una válvula de admisión y una válvula de escape, esta última va equipada con rotadores mecánicos (rotocaps)
En las culatas van instalados los inyectores, válvulas de arranque con aire a presión, y válvula de purgas, exteriormente se observan los termómetros de agua y pirómetros de temperatura de gases de escape.
PISTONES
Los pistones están fabricados en aleación ligera de aluminio, van refrigerados internamente por aceite y cuentan con 6 segmentos. La carrera del pistón es de 500mm.
BIELAS
Las bielas son de grandes dimensiones, con un curioso diseño curvilíneo, fabricadas en acero y disponen de cuatro pernos de amarre para el cojinete de cabeza de biela. Lleva un taladro longitudinal para llevar el aceite de la cabeza al pie de biela, para lubricación del cojinete del bulón y pistón.
BOMBA DE INYECCIÓN
La bomba inyectora en linea cuenta con un diseño particular, ya que tiene una disposición en V, fabricada también por Deutz, cuenta con mecanismos para permitir funcionar al motor de forma reversible, así como la posibilidad de anular la inyección a algunos cilindros.
La bomba inyectora en linea cuenta con un diseño particular, ya que tiene una disposición en V, fabricada también por Deutz, cuenta con mecanismos para permitir funcionar al motor de forma reversible, así como la posibilidad de anular la inyección a algunos cilindros.
La bomba lleva su propio cárter de aceite de lubricación con varilla de control de nivel. La bomba va localizada en una posición muy accesible en el centro de la V de propio motor.
CUADRO DE CONTROL
Desde
esta posición se controla el motor y se permite la lectura de los
diferentes controles, revoluciones por minuto adelante y atrás,
presiones de aceite, agua dulce, agua salada, presión de aire, presión
aire de sobrealimentación, temperatura de aceite, temperatura agua
dulce, etc. También el contador de horas de funcionamiento.
SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN
En el lado de salida de potencia van instalados los dos turbocompresores refrigerados por agua, y los dos enfriadores de aire de admisión. Cada fila de cilindros alimenta por separado a uno de los turbocompresores.
En el lado de salida de potencia van instalados los dos turbocompresores refrigerados por agua, y los dos enfriadores de aire de admisión. Cada fila de cilindros alimenta por separado a uno de los turbocompresores.
CONCLUSIÓN:
Lo primero que llama la atención de este motor es lo grande que es, pudiendo subirse a él y andar por un pequeño pasillo en el centro de la V entre ambas filas de cilindros, al fondo de este pasillo se encuentra la enorme bomba de inyección en V, desde donde salen los conductos metálicos que llevan el combustible a presión a los inyectores localizados en las culatas.
Se trata de un motor muy grande y sobredimensionado, con una longitud de 6,5m y un peso en seco superior a las 55 toneladas. Esto da lugar a un motor con fama de resistente y robusto, bien conocido por los maquinistas por su fiabilidad a lo largo del tiempo.
Algunos datos importantes son los siguientes; la cilindrada unitaria es de 62,83 litros, la potencia específica es de 5,30 CV/litro. La presión media efectiva de 10,88 bar y el rendimiento efectivo de solo 39%, esto quiere decir que de la energía contenida en el combustible solo se aprovecha el 39% en potencia mecánica al eje con el motor funcionando al 100% de MCR, se pueden obtener rendimiento algo más elevados trabajando a cargas parciales (en torno al 75%).
En la tabla siguiente comparamos los diferentes parámetros del motor Barreras-Deutz con otros motores más modernos:
| MAN 32/40 7L | WARSILLA 6L 46C | Barreras Deutz RBV 12M350 | |
| Tipo de motor | 4T, Diesel | 4T, Diesel | 4T, Diesel |
| Nº Cilindros | 7 | 6 | 12 |
| Sistema barrido | Turbo+Intercooler | Turbo+Intercooler | Turbo+Intercooler |
| Presion de barrido (bar, man.) | |||
| Diametro (mm) | 320 | 460 | 400 |
| Carrera (mm) | 400 | 580 | 500 |
| Cilindrada unit (l) | 32,17 | 96,39 | 62,83 |
| Cilindrada total (l) | 225,19 | 578,34 | 753,98 |
| Potencia efectiva (Kw) | 3360 | 6300 | 2940 |
| Velocidad (r.p.m) | 750 | 500 | 430 |
| Par Motor (Kg-m)) | 4360,9 | 12265,2 | 6655,5 |
| P.m.e, medida (bar) | 23,87 | 26,14 | 10,88 |
| Peso del motor (Kg) | 42000 | 95000 | 55000 |
| Velocidad media del piston (m/s) | 10,0 | 9,7 | 7,2 |
| Cons. específico a 100% MCR (g/kw.h) | 181 | 176 | 216 |
| Potencia especifica (Kw/L) | 14,92 | 10,89 | 3,90 |
| Densidad de potencia (Kw/T) | 80,0 | 66,3 | 53,5 |
| Rendimiento efectivo (100% MCR) | 0,466 | 0,479 | 0,390 |
De la tabla deducimos que los resultados obtenidos en cuanto a prestaciones están claramente por debajo de los proporcionados por motores más modernos. Si observamos la cilindrada total, el motor Barreras-Deutz es el que tiene la cifra más elevada, mientras que la potencia producida es la más baja. Por otra parte es importante observar la cifra de presión media efectiva, en un motor moderno los valores rondan 24-25 bar, mientras que en el Barreras Deutz se han obtenido 10,88 bar. Esto quiere decir que la media de presiones dentro de cada cilindro tiene valores bajos, muy alejados de motores modernos, por lo cual penaliza en potencia pero los materiales se ven poco solicitados y la resistencia a las averias alcanza cifras notables.
Otro apartado en el que penaliza es en el consumo específico, el cual es bastante elevado, mientras que en motores modernos de tamaño similar de cuatro tiempos diesel se acercan a la cifra mágica del 50% de rendimiento efectivo, en el Barreras Deutz los valores rondan el 40%, casi un 10% menos de rendimiento.
Es curioso observar el proyecto de fabricación del remolcador Alice One (Armón 2015), en el que se aprovecharon dos motores Barreras Deutz de sendos remolcadores que iban para desguace, y después de la necesaria actualización y puesta a punto, fueron incorporados para una planta propulsora compuesta por dos unidades. El Alice One con sus 8000 Hp fue el remolcador encargado de trasladar al Portaaviones Principe de Asturias (R11) de desde Ferrol a Turquía.
ASTILLERO BARRERAS EN LA DÉCADA DE 1970
El Astillero Hijos de J. Barreras S.A. mantuvo un importante crecimiento durante la década de 1960, llegando a tener en esos años 1.800 empleados en plantilla. El crecimiento de la empresa se vio favorecido por un aumento considerable de la producción gracias a que se especializó en la construcción de buques pesqueros congeladores y buques factoría para armadores vigueses, los cuales siguiendo la estela revolucionaria de Pescanova en el sector pesquero, decidieron sustituir sus viejos buques pesqueros por modernos buques congeladores.
El Astillero Hijos de J. Barreras S.A. mantuvo un importante crecimiento durante la década de 1960, llegando a tener en esos años 1.800 empleados en plantilla. El crecimiento de la empresa se vio favorecido por un aumento considerable de la producción gracias a que se especializó en la construcción de buques pesqueros congeladores y buques factoría para armadores vigueses, los cuales siguiendo la estela revolucionaria de Pescanova en el sector pesquero, decidieron sustituir sus viejos buques pesqueros por modernos buques congeladores.
Además de buques pesqueros en estos años el astillero también construyó: atuneros, buques frigoríficos, cableros, car-carrier, portacontenedores, ferrys, quimiqueros y buques Ro-Ro. Aparte de estas nuevas construcciones, también se continuaban fabricando los motores tipo Barreras-Werkspoor.
A principios de la década de 1970, diversos factores tales como la conflictividad laboral, y la crisis del petróleo hicieron que bajara la demanda de fabricación de buques. Además la empresa arriesgó introduciéndose en la construcción de dos plataformas petrolíferas para Texas, proyectos que salieran mal y provocaron que el astillero viviese una situación crítica lo cual provocó la primera quiebra en la historia de la empresa y la salida de la familia Barreras de la dirección.
Estas circunstancias provocan que en el año 1976 el astillero fuese nacionalizado y transferido al antiguo Instituto Nacional de Industria (INI) con el objetivo de evitar el cierre de la compañía.
Una vez el Instituto Nacional de Industria se hizo cargo del astillero realizó ajustes en la plantilla de la empresa, como fueron jubilaciones anticipadas y la recolocación de trabajadores en otras empresas del sector naval de Vigo.
Además la división de motores se constituye como empresa aparte, denominándose Motores Barreras Deutz y estableciendo su sede en el municipio de O Porriño.
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