La introducción de la máquina de vapor
alternativa para la propulsión de buques llevó en un primer lugar a la adopción
de la rueda de paletas para trasmitir la potencia generada por la maquinaria de
vapor al agua y de esta forma conseguir la propulsión de los buques. El primer
uso de la rueda de paletas en suele atribuirse a Fulton, que la instaló en su
buque Clermont botado en 1807.
Aparecieron entonces unos buques denominados vapores de ruedas, los cuales llevaban unas ruedas con paletas situadas generalmente a ambos lados del casco, o en la popa, diseño que durante un tiempo se extendió mucho sobre todo en barcos portuarios o fluviales. Generalmente, los vapores de ruedas, seguían llevando mástiles con velas al mismo tiempo, sobre todo los vapores transoceánicos.
Las ruedas de paletas primitivas tenían pocas paletas, rígidamente fijadas a unos radios que partían de un núcleo central. Al principio eran construidas íntegramente de madera, pero posteriormente se hicieron las ruedas de hierro, conservando las paletas de madera.
Uno de los problemas de las primeras ruedas de paletas vino por el hecho de necesitar estar suficientemente sumergidas para que su acción no se redujera a remover la superficie del agua. Pero no tanto, que al estar algunas lejos de la vertical, chocaran con el agua al entrar y la lanzaran hacia arriba al salir, en lugar de empujar en sentido de la marcha. Este problema se soluciona en parte equipando al buque con ruedas de gran diámetro, lo cual hizo que se hicieran lo más grandes posibles dentro de las limitaciones impuestas por la altura de francobordo del buque. Para reducir los inconvenientes debidos a los ángulos de entrada y salida de las paletas se hizo que estas estuvieran articuladas. Lógicamente con la articulación el rendimiento mejoraba, ya que se redujo el resbalamiento (diferencia de velocidad entre el buque y las paletas) desde un 35% a un 20%, consiguiendo una reducción en el resbalamiento del 15% al introducir las paletas articuladas. Sin embargo debido a su complicación técnica y frecuentes averías, este tipo de paletas tardaron en aceptarse y tuvieron una difusión limitada.
La
alternativa a las ruedas de paletas vino con la aparición de las hélices
helicoidales, pero sus
ventajas no estaban demasiado claras al principio, además su fabricación era
más complicada, sobre todo en grandes tamaños, ya que era necesario definir con
gran precisión su forma y dimensiones. Su eje penetraba el casco bajo la línea
de flotación y podía provocar filtraciones a través de las juntas o incluso
romperse. Por no hablar de las reparaciones. Una hélice dañada tenia que se
extraída bajo el agua o reparada en un dique seco.
Para decidir cuál de los sistemas de
propulsión era superior, los británicos decidieron realizar en 1845 unas
pruebas comparativas entre dos corbetas, Rattler y Alecto, muy similares pero
dotadas una de hélice y otra de paletas. Se realizaron una serie de test de
velocidad entre ambas y sobre todo destaca una prueba donde se enganchó a los
dos barcos por la popa y se pusieron a tirar en direcciones contrarias, se
observó que la Rattler con hélice
arrastró a casi 3 millas por hora a la Alecto. A
partir de este momento la suerte de las palas estaba decidida y todos los
nuevos barcos de la Royal Navy se construyeron con hélices y no con paletas.
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