El transporte de gas licuado LNG
Bayelsa es propiedad de Bonny Gas Transport Ltd, siendo la construcción número
1.429 de los astilleros Hyundai Heavy
Industries, factoría de Ulsan (Corea del Sur) y entró en servicio en
septiembre de 2003.
Se trata de un buque LNG con
capacidad para 135.000m³ de gas natura licuado, que son almacenados en cuatro
tanques esféricos Kvaerner-Moss, tiene con 289m de eslora, 48m de manga y 11m
de calado y propulsión convencional a vapor. De su operación se encarga STASCO Ship Management.
El LNG Bayelsa forma
parte de una serie de tres buques compuesta por el LNG Bayelsa, LNG Sokoto y LNG Rivers,
todos construidos en Corea del Sur por Hyundai
Heavy Industries.
En la tabla siguiente se recogen
las características principales:
LNG BAYELSA
|
|
Tipo de buque:
|
Lng
tanker
|
Nombre:
|
LNG BAYELSA
|
Gemelos:
|
|
Clasificación:
|
*100A1 LIQUIFIED GAS CARRIERSHIP TYPE 2G,
METHANE IN INDEPENDANT SPHERICAL TANKS TYPE B, MAX VAPOUR PRESSURE 0.25 BAR,
MIN TEMP -163C +LMC UMS ICC NAV1 IBS IGS
|
Propietario:
|
|
Operador:
|
STASCO
|
Puerto de Registro:
|
|
Sociedad clasificadora:
|
|
Astillero:
|
HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, Astillero de ULSAN, Corea del
Sur.Construcción nº 1429.
|
Año de construcción:
|
2002
|
Registro bruto (GT):
|
114.354
|
Desplazamiento (DWT):
|
79.866 t
|
Eslora:
|
288,75 m
(LOA)
|
Manga:
|
48 m
|
Puntal:
|
26,5 m
|
Calado:
|
11,15 m
|
Capacidad de carga:
|
135.000 m³, 4 tanques esféricos Kvaerner-Moss
|
Propulsión:
|
Propulsión a vapor, con calderas duales (HFO-LNG)
Mitsubishi y Turbinas de Vapor, una hélice de paso fijo y hélice de maniobra
de proa. Potencia total: 31.500 kW
|
Velocidad:
|
18,5 knots
|
Precio:
|
160 millones de $
|
Identificación:
|
Número OMI: 9235866
Indicativo: EBSW
Año de fabricación: 2001
|
Tanques esféricos Kvaerner-Moss:
Las ventajas
de los tanques independientes del tipo Moss Rosemberg frente a los
tanques de membrana (Technigaz y Gaz Transport) es que son de más fácil
inspección y mantenimiento, y es más difícil que se produzcan pérdidas en los
tanques, los cuales pueden admitir cargas parciales, ya que no se produce efecto
sloshing.
Los principales inconvenientes de
este sistema es que no aprovechan bien el volumen del casco y debido a su gran
altura proporcionan mayor vela al viento que otras tecnologías. Para una misma
capacidad de carga, los buques que incorporan esta tecnología tienen mayor
tonelaje bruto (GT) que los que llevan sistemas con tanques de membrana, con el
consiguiente aumento de costes.
La principal característica de los tanques esféricos es
el anillo ecuatorial en la que el
tanque se “cuelga”. Las mayores tensiones mecánicas y térmicas son,
precisamente, en el "ecuador".
Esa parte de la estructura del buque
debe ser capaz de absorber las desviaciones del casco
del buque por un lado y las
deformaciones térmicas y mecánicas del tanque en el otro lado. Estos tanques de almacenamiento tienen un aislamiento que hace
posible que solo tenga 0,10%
de evaporación (boil-off). 
OPERACIÓN NORMAL DE
UN LNG
1- Enfriamiento de los tanques (cooling down).
Los principales objetivos del
enfriamiento de líneas y tanques previa a las operaciones de carga son, por un
lado evitar el choqué térmico tanto de líneas como de la primera barrera y, por
otro lado, reducir la evaporación de la carga por diferencia de temperaturas.
El enfriamiento se lleva a cabo
introduciendo el LNG a través de los rociadores (sprays) del tanque. El líquido
es vaporizado y enfría los vapores que contiene el tanque. La operación
finaliza cuando se ha alcanzado la temperatura de – 130º C en un buque de
membranas (10 horas para pasar de + 40º C a – 130º C), de – 115º C en tanques
Moss Rosenberg (24 horas), y de – 80º C en Gaz Transport/Technigaz. El exceso
de vapor es retornado a tierra.
El enfriamiento debe llevarse
conforme a las instrucciones de los constructores de los tanques para respetar
el gradiente térmico, que por poner un ejemplo, puede estar en los 30º C /hora
las cuatro primeras horas, lo que supondrá 12-13º C/ hora en la barrera
secundaria.
2- Operación de carga.
Una vez conectados los brazos de
carga, ésos se purgan con nitrógeno hasta reducir la presencia de oxígeno al
1%. A continuación se debe probar el control remoto de la Parada de Emergencia
(ESD*) y comprobar que tarda 30 segundos en cerrarse la válvula, a la vez que
se verifican:
-
Analizador fijo de gases.
-
Sistema de nitrógeno y alarmas.
-
Suministro de aire (motor e instrumentos).
-
Manómetros de presión en tanques.
-
Registradores de temperatura en casco.
-
Comprobación de los sistemas de medición de sondas.
-
Funcionamiento del control de gráficas de carga en el
cuarto de control.
-
Las válvulas que no hayan de utilizarse deberán estar
cerradas.
3- Viaje del buque cargado.
El movimiento del buque en
navegación (sloshing*) y la paulatina ganancia de calor en el aislamiento van a
producir la vaporización de carga (boíl-off*), calculada en, aproximadamente,
0,10 – 0,15% de volumen de carga, al día. Esta vaporización de la carga es
quemada en las calderas del buque, permitido en los buques LNG por ser el
metano más ligero que el aire, facilitando su dispersión en caso de fuga (los
gases LPG son más pesados que el aire). Esta aportación de metano puede llegar
a suponer 1/3 del consumo del buque.
La cantidad de carga vaporizada
dependerá de la temperatura ambiental y de los cambios de presión en los
tanques. El exceso que no pueda ser quemado, se exhaustará a la atmósfera.
La operación de consumo de
vapores se realizará estando el buque en navegación a régimen normal; en caso
de régimen de maniobra, ver en el apartado 5.7, las condiciones impuestas por
el Código CIG.
El Oficial encargado hará un
recorrido de inspección por todas las líneas, domos, válvulas, compartimentos,
equipos, etc, anotando en el Diario las horas de las inspecciones y las
condiciones observadas; también cubrirá en él las sondas de LNG de los tanques.
4- Operación de descarga.
Se conectan los brazos de líquido
y vapor, esta última va a permitir aliviar los vapores generados en aquellos
buques que no maniobren con metano. Una vez conectados se purgan los brazos con
nitrógeno y se cumplimentan las Listas de Comprobación y el resto de
verificaciones, similares a las realizadas antes de la carga.
Al igual que en las operaciones
de carga, antes de proceder a la descarga se enfriarán las líneas y los brazos
del manifold, haciendo recircular una pequeña cantidad de líquido por las
líneas de todos los tanques (con bombas muy estranguladas). Cuando en la
terminal nos avisan de que están listos para proceder al enfriado de líneas, se
abre la válvula en el manifold y se hace circular líquido poco a poco. La
operación se dará por finalizada cuando se alcance la temperatura de trabajo
(escarcha en las líneas).
Finalizado el enfriamiento, se
comienza con la descarga de forma similar a la carga: se comienza con una bomba
y un tanque, se van verificando posibles pérdidas en las líneas y conexiones y,
poco a poco, se van arrancando el resto de bombas, aumentando el ritmo y
descargando del resto de tanques, de forma escalonada para poder finalizarlos
uno a uno. Se ha de tener en cuenta las recomendaciones de los fabricantes acerca
del mínimo nivel hasta el que pueden trabajar las bombas de descarga (2,30 mts
- 0,50 mts). Se simultanean las operaciones de lastrado.
Según se vaya alcanzando la sonda
establecida para el “talón” (ROB*, 200 mm) se van parando las bombas de reachique, se van cerrando las
válvulas de los tanques, dejando una abierta para el drenaje de los brazos y
líneas. Finalizado, se cierra la válvula, los manifolds (se ponen tapas
ciegas), dejando para último momento la línea de vapores. Se purgan los brazos
hasta que de un porcentaje del 1% metano y se procede a la desconexión.
5- Viaje en lastre.
Los viajes en lastre en demanda
del puerto de carga, los metaneros llevan siempre una determinada cantidad de
LNG en sus tanques para cubrir las necesidades de recirculación, enfriamiento
de tanques, consumo de calderas, etc.
Se llevará en funcionamiento un
compresor y un calentador, con el objeto de enviar los gases procedentes de la
vaporización natural del LNG en los tanques, a la sala de calderas para su
consumo.
Desde el Puente de Navegación se
tendrá control sobre los registros y las alarmas (temperatura y presión). Si en
algún tanque se produjese un gradiente térmico (diferencia de temperatura entre
la parte alta y baja del tanque) mayor de 30º C (o el especificado por el
fabricante) se deberá proceder al enfriamiento del tanque, enviando LNG por la
línea de refrigeración (bien de otro tanque, bien de recirculación) a través de
los rociadores. 
Secuencia de imágenes de la salida del Bayelsa de la ría de Ferrol, en Agosto de 2012
Pasando delante del faro de Cabo Prioriño;
El LNG Bayelsa saliendo de Ferrol se cruza con el LNG Lobito que se aproxima para entrar en la Ria de Ferrol.
Un video de la salida del LNG Bayelsa, junto a los Remolcadores de Ferrol en busca del LNG Lobito:
Video de la entrada del LNG Bayelsa en Enero de 2012:
FUENTES:
-
LNG
Shipping Knowledge 2nd Edition, ISBN 13: 978-1-85609-504-4.
-
Tanker
Safety Guide: Liquified Gas. The International Chamber of Shipping (ICS)
-
Tanker
Safety Training: Liquiefied Gas, specialised level. Seamanship International.
2007.
-
Ingenieria
marina, Asignatura de Buques Tanque, (j. Louro).
-
Liquefied
Gas Handling Principles on Ships and in Terminals, por Mcguire, G.; White, B.
ENTRADAS RELACIONADAS:
