En mis tiempos de estudiante de ingeniería naval, recuerdo que apareció un buen día en clase el profesor de Construcción Naval ataviado con una vistosa corbata, la cual contenía cierta simbología difícil de comprender, al preguntar un alumno por el significado de tan complicada simbología en la corbata, el profesor, muy serio, contestó que venía a ser la representación de un "Disco Plimsoll". Después de la divertida anécdota, que hizo subir como la espuma la popularidad del profesor y su corbata a lo largo y ancho de la escuela universitaria, todos los estudiantes sabiamos ya de la existencia del Disco Plimsoll, pero ¿qué era realmente?
El disco Plimsoll es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco. Recibe su nombre en honor del parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875 con el fin de evitar las dolorosas tragedias marítimas, producidas, en muchas ocasiones, por el exceso de codicia de los armadores que sobrecargaban excesivamente los barcos. Lo cual producía frecuentemente el naufragio del buque y la consiguiente perdida de vidas humanas. Su nombre oficial es "marca de francobordo", y sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de seguridad.
La marca de francobordo, está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas)
de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por
una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25
milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro
del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y
a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida
verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.
Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según la zona y la estación a navegar:
TFTropical Fresh, agual dulce zona tropical.
FFresh, agua dulce otras zonas.
TTropical salt, agua de mar zona tropical.
SSummer, agua de mar en verano
WWinter, agua de mar en invierno.
WNAWinter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte.
El sextante es un instrumento nautico que se emplea para determinar la latitud a la que se encuentra el observador. Una vez determinada la latitud y conociendo también la longitud, podemos determinar nuestra posición en cualquier lugar del globo terraqueo. La
solución al problema de la longitud fue más complicado y se solucionó más tarde con la invención del cronómetro marino.
Por medio del sextante se pueden conocer el ángulo entre dos objetos tales como dos puntos de una costa o un astro, generalmente el Sol, y el horizonte. Conociendo la elevación del Sol y la hora del día se puede determinar la latitud
a la que se encuentra el observador. Esta determinación se efectúa con
bastante precisión mediante cálculos matemáticos sencillos a partir de
las lecturas obtenidas con el sextante.
Para determinar el ángulo entre dos puntos, por ejemplo, entre el
horizonte y un astro, primero es necesario asegurarse la utilización de
diferentes filtros
si el astro que se va a observar es el Sol (muy importante por las
graves secuelas oculares que puede generar). Además, es preciso
proveerse de un cronómetro
muy preciso y bien ajustado al segundo, para poder determinar la hora
exacta de la observación, y de ese modo anotarla para los siguientes
cálculos que se van a realizar.
Para llevar a cabo estas mediciones, el sextante dispone de:
Un espejo móvil, con una aguja (alidada) que señala en la escala (limbo) el ángulo medido.
Un espejo fijo, que en su parte media permite ver a través de él.
Una mira telescópica.
Filtros de protección ocular.
Para medir la altura de un astro se coloca el sextante perpendicularmente
y se orienta el instrumento hacia la línea del horizonte. Acto seguido
se busca el astro a través de la mira telescópica, desplazando el espejo
móvil hasta encontrarlo. Una vez localizado, se hace coincidir con el
reflejo del horizonte que se visualiza directamente en la mitad del
espejo fijo. De ese modo se verá una imagen partida, en un lado el
horizonte y en el otro el astro.
A continuación se hace oscilar levemente el sextante (con un giro de la muñeca) para hacer tangente
la imagen del horizonte con la del sol y de ese modo determinar el
ajuste preciso de ambos. Lo que marque el limbo será el ángulo que
determina la «Altura Instrumental» u Observada de un astro a la hora
exacta medida al segundo. Tras las correcciones pertinentes se determina
la «Altura Verdadera» de dicho astro, dato que servirá para el proceso
de averiguar la situación observada astronómicamente.
1) Los sextantes tradicionales tienen un espejo semihorizonte, que
divide el campo de visión en dos. Por un lado, se ve el horizonte, en el
otro, el objeto celeste. La ventaja de este tipo es que tanto el
horizonte como el objeto celeste se ven tan brillantes y claros como es
posible. Esto es una ventaja durante la noche o con bruma, cuando el
horizonte puede ser difícil de ver. Sin embargo, uno tiene que barrer el
objeto celeste para asegurar que la parte inferior del objeto celeste
roza el horizonte.
2) Los sextantes de horizonte entero usan un espejo semiplateado para
ofrecer una visión completa del horizonte. Esto hace que sea fácil
apreciar cuándo el extremo inferior de un objeto celeste toca el
horizonte. Como la mayoría de las vistas son del sol o de la luna, y la
neblina sin nubes es rara, las ventajas de la sensibilidad a la luz
débil del espejo semihorizonte rara vez son importantes en la práctica.
Sextante alemán, fotografiado en Vivero (Foto: Carlos Rodríguez-2005)
El sextante es un instrumento muy delicado. Si se cae, el arco se puede
doblar, con lo que si esto ocurriera su precisión se vería mermada. Es
posible una recertificación con instrumentos topográficos o con
instrumentos ópticos de precisión, pero la reparación de un arco doblado
es, por lo general, una acción poco práctica.
El HMS Victorious (R38) fue el
segundo portaaviones de la Clase
Illustrious perteneciente a la Real Marina Británica en ser alistado, participando activamente en casi todos los frentes de
la Segunda Guerra Mundial, así como en la postguerra como el último
superviviente de su clase.
HMS Victorious, después de ser reformado, siedo sobrevolado por un Blackburn Buccaneer
HMS Victorious, HMS Indomitable y HMS Eagle, navegando por el Mediterráneo Oriental, el 10 de Agosto de 1942
HMS Victorious fue, en comparación con sus hermanos de la misma clase, el que menos daños graves sufrió durante la Segunda Guerra Mundial, pasando a ser profundamente reformado en la posguerra.
HMS Victorious (R38) en 1959 después de las reformas, donde destaca el avanzado Radar Type 984 3D.
Después de su servicio en la segunda guerra mundial, el HMS Victorious (R38) entre 1950 y 1957, se reconstruyó totalmente de la cubierta de hangar para arriba en el astillero de Porsmouth. En el proceso de modernización se le ensanchó, alargó y profundizó el casco, a la par que se renovaba la maquinaria y las calderas. La instalación de dos catapultas de vapor, un nuevo mecanismo de detección y una cubierta de vuelo en ángulo de 8,75º con visores de espejo para el apontaje, además de nuevos ascensores para aviones más pesados (de hasta 18.100 Kg) y radares más modernos fueron incluidos en la reforma., destacando la incorporación del radar Type 984 3D.
HMS Victorious en el año 1966, destaca la cubierta de vuelo en ángulo siguiendo el esquema del USS Essex.
HMS Victorious con su masivo radar type 984 3D (searchlight), y sus no menos masivas emisiones de gases.
En la tabla siguiente
se recogen las características principales después de ser reformado:
HMS VICTORIOUS
Astillero:
Vickers-Armstrong , en Newcastle-Inglaterra
Botadura:
14 de
septiembre de 1939
Entrada en servicio:
4 de mayo de
1941
Reformado:
1950–57. Astillero de Porsmouth
Desplazamiento:
30,530 tons
standard, 35,500 tons full load
Eslora:
238 m
Manga:
31,5 m (línea flotación),
47,8m (cubierta de vuelo)
Calado:
9,5 m
Coraza:
Coraza de 4 inch
-Hangar side
4 inch
-Flight deck
3 inch
-hangar deck 2 inch
Armamento:
Seis cañones antiaéreos
Mk33 de 76mm, y un cañon antiaéreo séxtuple de 40mm
Aviones:
35
Equipo electrónico:
Radar Type 984 3D, radar
de descubierta en superficie Type 974, radar telemétrico de cota Type 293Q, y
un sistema de apontaje CCA
Maquinaria:
Tres grupos de turbinas de vapor engranadas Parsons, tres hélices, 6
calderas Foster Wheeler. Potencia de propulsión 110.000 hp
Velocidad:
31 nudos
Tripulación:
2400
HMS VICTORIOUS, BRITISH AIRCRAFT CARRIER, MODERNISED IN 1958.
El renovado HMS Victorious exhibió
cierta actividad en la defensa de Kuwait en 1961, operando en la flota del
lejano oriente (British Eastern Fleet) y dando apoyo en los conflictos
de Malasia e Indonesia.
HMS Victorious recibiendo suministros de dos buques de apoyo logístico, algo esencial en las largas navegaciones con la Eastern Fleet.
Entre 1962 y
1968 de nuevo fue modificado, aunque antes de que se concluyera esta renovación
sufrió un pequeño incendio que sirvió de justificación para su desguace, el año
siguiente en Faslane (1969), como parte del programa de sustitución de
portaaviones de 1966.
Al actuar como
unidad de ataque de la Royal Navy y de la OTAN, al buque y sus Buccaneer se les
preparó convenientemente para transportar la versión naval de la bomba nuclear
táctica de caída libre “Red Beard” de una potencia de hasta 20 kilotones.
VIDEOS:
El siguiente
documental fue realizado tras la gran modernización que sufrió en los 60 poco
antes de sufrir un incendio en la sala de máquinas que causó su baja en 1968.
Se pueden ver cazas nocturnos De Havilland Sea Venom, y caza bombarderos Supermarine Scimitar.
El blog de Tecnología
Marítima nacía en Enero
de 2012 publicando sus primeros reportajes, año tras año nos hemos propuesto mejorar la importancia e impacto de nuestras publicaciones,
dando como resultado un crecimiento continuado en las estadísticas de visualizacions, y superando la barrera mágica del millón de páginas vistas en el mes de febrero 2017 (Superando el 1.000.000 de visitas).
Durante
estos seis años, en Tecnología Marítima, hemos realizado artículos de
interés de diversos temas relacionados con la tecnología en el ámbito naval y marítimo,
tratando de primar sobre todo la calidad y originalidad de los artículos publicados.
Haciendo un repaso de la evolución que hemos experimentado hasta el momento, mostarmos nuestras cifras en el siguiente resumen:
El nº de visitas por mes en el primer año (2012) de existencia ha sido la
siguiente:
1-ENERO: 164 visitas.
2-FEBRERO: 389 visitas
3-MARZO: 629 visitas
4- ABRIL: 902 visitas
5- MAYO: 2.930 visitas
6- JUNIO: 5.452 visitas
7- JULIO: 5.314 visitas
8- AGOSTO: 6.353 visitas
9- SEPTIEMBRE: 6.300 visitas
10- OCTUBRE: 8.264 visitas
11- NOVIEMBRE: 8.204 visitas
12- DICIEMBRE: 7.789 visitas
TOTAL PRIMER AÑO: 52.718 visitas.
El nº de visitas por mes en el segundo año (2013) ha sido mucho mejor que el anterior:
1-ENERO: 9.702 visitas.
2-FEBRERO: 8.145 visitas
3-MARZO: 8.099 visitas
4- ABRIL: 8.359 visitas
5- MAYO: 9.172 visitas
6- JUNIO: 9.823 visitas
7- JULIO: 8.264 visitas
8- AGOSTO: 12.397 visitas
9- SEPTIEMBRE: 11.550 visitas
10- OCTUBRE: 12.639 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.609 visitas
12- DICIEMBRE: 11.166 visitas
TOTAL SEGUNDO AÑO: 122.924 visitas.
El nº de visitas por mes en el tercer año (2014) ha seguido evolucionando de forma positiva:
1-ENERO: 11.409 visitas.
2-FEBRERO: 12.053 visitas
3-MARZO: 12.937 visitas
4- ABRIL: 13.447 visitas
5- MAYO: 14.178 visitas
6- JUNIO: 11.878 visitas
7- JULIO: 12.402 visitas
8- AGOSTO: 14.216 visitas
9- SEPTIEMBRE: 14.197 visitas
10- OCTUBRE: 16.143 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.907 visitas
12- DICIEMBRE: 12.652 visitas
TOTAL TERCER AÑO: 159.419 visitas.
El nº de visitas por mes en el cuarto año (2015) ha sido todavía mejor:
1-ENERO: 13.096 visitas.
2-FEBRERO: 13.992 visitas
3-MARZO: 15.052 visitas
4- ABRIL: 14.160 visitas
5- MAYO: 17.538 visitas
6- JUNIO: 14.041 visitas
7- JULIO: 13.669 visitas
8- AGOSTO: 16.287 visitas
9- SEPTIEMBRE: 15.832 visitas
10- OCTUBRE: 18.559 visitas
11- NOVIEMBRE: 17.287 visitas
12- DICIEMBRE: 16.253 visitas
TOTAL CUARTO AÑO: 185.766 visitas.
En nº de visitas por mes en el quinto año (2016) ha presentado un crecimiento exponencial:
1-ENERO: 18.891 visitas.
2-FEBRERO: 20.467 visitas
3-MARZO: 18.126 visitas
4- ABRIL: 21.480 visitas
5- MAYO: 34.591 visitas
6- JUNIO: 59.103 visitas
7- JULIO: 65.707 visitas
8- AGOSTO: 52.542 visitas
9- SEPTIEMBRE: 36.194 visitas
10- OCTUBRE: 31.528 visitas
11- NOVIEMBRE: 27.677 visitas
12- DICIEMBRE: 43.986 visitas
TOTAL QUINTO AÑO: 430.292 visitas.
En nº de visitas por mes en el sexto año (2017), ha bajado algo respecto al año anterior, pero sigue con buenas cifras y muestra una clara evolución positiva:
1-ENERO: 29.374 visitas.
2-FEBRERO: 29.083 visitas
3-MARZO: 30.380 visitas
4- ABRIL: 26.952 visitas
5- MAYO: 33.635 visitas
6- JUNIO: 17.381 visitas
7- JULIO: 23.350 visitas
8- AGOSTO: 19.320 visitas
9- SEPTIEMBRE: 21.169 visitas
10- OCTUBRE: 24.316 visitas
11- NOVIEMBRE: 20.478 visitas
12- DICIEMBRE: 17.714 visitas
TOTAL SEXTO AÑO: 293.152 visitas.
TOTAL sumando 1º, 2º, 3º, 4º, 5º y 6º año: 1.244.272 Visitas.
En primer lugar, queremos dar las gracias a todos los
seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus
comentarios, opiniones, enviando enlaces y noticias interesantes. Tenemos siempre presente que nada sería posible sin vuestra presencia y para vosotros es nuestro trabajo y dedicación.
En este año 2018 queremos seguir aumentando el número de exponsors y colaboraciones, por lo que si tienes una empresa o negocio y quieres exponsorizar TECNOLOGÍA MARÍTIMA o simplemente establecer una colaboración con
nosotros contacta en: tecnologiamaritima2000@gmail.com
Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2018!
Tecnología Marítima quiere desearles a todos los seguidores de esta página, marinos y otros profesionales del sector marítimo, un Feliz y próspero año 2018.
Les dejamos una imagen del imponente Superpetrolero Munguía, contruído por Astano en 1977, como ejemplo a seguir de lo que fue capaz de realizar la industria naval española y que esperemos se vuelva a conseguir en un futuro próximo.
Nos despedimos, navegando desde aguas del Atlántico Norte, en este último día del año 2017, como siempre deseándole a todos ustedes que tengan buena proa!
El
buque Sestao Kuntsen, fue construido en el astillero Construcciones Navales del Norte (CNN) de Sestao (antes Izar Sestao), entregándose a la importante naviera Noruega Knutsen OAS Shipping AS el 29 de noviembre 2007.
Sestao Knutsen entrando en la Ría de Ferrol, año 2009. Imágenes tomadas desde el Remolcador Ibaizabal Cuatro.
El
buque “Sestao Knutsen”, fue el último de una serie de seis buques gemelos de
138.000 m³ de capacidad contruidos en España, compuesta por el Catalunya Spirit(Marzo 2003, ex Iñigo Tapias), Castillo de
Villalba (Noviembre 2003), Bilbao Knutsen (Enero 2004), Cadiz Knutsen (Julio
2004), Madrid Spirit (Enero 2005) y finalmente Sestao Knutsen (Noviembre 2007)
que resultó ser ligeramente diferente a los anteriores.
Los
astilleros elegidos para construir los buques fueron Izar Sestao
en Bilbao para los Iñigo Tapias (posteriormente Catalunya Spirit), Bilbao
Knutsen y Sestao Knutsen (fue finalizado con Construcciones Navales del Norte). Y el astillero Izar Puerto Real en Cádiz para los Castillo
de Villalba, Cádiz Knutsen y Madrid Spirit.
Sestao Knutsen siendo construido en Construcciones Navales del Norte (Bilbao) y siendo entregado en noviembre de 2007.
El
buque cuenta con la máxima clasificación del Lloyd´s Register para este tipo de
buques, siendo proyectado y construido para el transporte de gas natural
licuado a una temperatura de hasta –163 ºC y presión atmosférica, en cuatro tanques
tipo 2G de membrana invar GTT Nº 96 E2. Dispone de una cubierta continua, popa
de estampa y proa de bulbo sin castillo. Tanto la acomodación, incluyendo el
puente de navegación, como la maquinaria de propulsión van situados a popa.
Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ria de Ferrol y visto desde su aleta de babor.
El
buque viga consta de cubierta tronco, doble casco y doble fondo en la zona de
tanques de carga. Su estructura es longitudinal y ha sido cuidadosamente
analizada por métodos de elementos finitos. La zona de cámara de máquinas y los
extremos de proa y popa tienen
estructura mixta. Se ha empleado en la estructura acero de grado especial para
bajas temperaturas, aprobado por la sociedad de clasificación y por la compañía
licenciadora del sistema de membrana aislante Gaz Transport & Technigaz,
GTT y se ha evitado el uso de acero de alto límite elástico para asegurar una
prolongada resistencia a la fatiga.
Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ría de Ferrol a la altura de la Punta del Segaño, justo donde su hundio el Castillo de Coca en el año 1947.
En la tabla siguiente se recogen las características
principales:
LNG Sestao Knutsen
Tipo de buque:
LNG TANKER
Nombres:
Sestao Knutsen (2007 - actualidad)
Clasificación:
+100, Liquefied Gas tanker, Ship type 2G, Methane in Membrane Tanks, Max
pressure 0.25bar, min temperature -163C, +LMC, UMS, PORT, SDA, IWS, SCM, LI,
FDA, NAV1, IBS, ES, TCM, CCS
Propietario:
Norspan LNG IV AS
Operador:
Knutsen OAS Shipping AS
Puerto de Registro:
Sta.Cruz de Tenerife (REC), España
Sociedad clasificadora:
Lloyd’s Register of Shipping
Astillero:
IZAR / Construcciones Navales del Norte - CNN, contrucción nº 331.
Buque Sestao Knutsen visto desde Montefaro, con Ibaizabal Cuatro y Hocho en la proa, y Eliseo Vazquez e Ibaizabal Cinco de retenida en popa.
SISTEMA
DE CONTENCION DE LA CARGA
El
espacio de carga está construido de doble casco y se subdivide en tanques, cofferdams,
doble fondo, doble casco y doble cubierta.
La
estructura de los tanques de carga está reforzada localmente para la condición
de carga parcial, de acuerdo a los requerimientos de la sociedad de
clasificación, con la restricción por ejemplo, de la altura metacéntrica (GM) y
nivel de llenado de acuerdo a las instrucciones del sistema.
El
sistema de contención de la carga es de tipo membrana, diseñados por la empresa
francesa Gaz Transport & Technigaz,
GTT de acuerdo con su patente nº 96 tipo
E2.
Tanque de carga GTT 96, vista del interior. Fuente IZAR.
La principal característica del sistema de contención y aislamiento
empleado en este buque es el uso de una delgada y flexible membrana de INVAR (aleación
de hierro y níquel al 36 por 100) tanto para la membrana primaria como para la
secundaria. El aislamiento está formado por dos capas de cajas de aglomerado
llenas de perlita (cristal volcánico amorfo, compuesto mayoritariamente por
dióxido de silicio y óxido de aluminio, usado en la industria criogénica como
aislante), fijadas al casco con ayuda de adaptadores mecánicos soldados. Las
membranas de INVAR están compuestas de tracas, formadas por chapas de 0,7 mm de
espesor y 530 mm de ancho, con los bordes doblados, colocadas unas junto a
otras y soldadas por resistencia.
Sistema de contención GTT No 96.
El
sistema de doble membrana cumple todos los requerimientos de las Regulaciones
Internacionales relevantes, en cuanto a que los sistemas de contención deben
proveer dos “barreras” diferentes e independientes para prevenir un derrame o
pérdida accidental de la carga.
La
estructura de los tanques consiste en dos capas de membranas y aislamiento
idénticas de forma que en caso de que se produzca una pérdida o derrame a
través de la membrana primaria la carga será contenida de forma indefinida por
la barrera secundaria.
El
sistema asegura que el conjunto de cargas hidrostáticas originadas por la carga
son transmitidas a través de las membranas y espacios de aislamiento a las
chapas de acero que conforman el casco interior del buque.
La
función o misión de las membranas es impedir una pérdida o derrame, mientras
que el aislamiento soporta y transmite las cargas, además de minimizar el intercambio
de calor entre la carga y el casco interior del buque. La membrana secundaria
situada entre las dos capas de aislamiento, no solo actúa como una barrera de
seguridad entre los dos espacios de aislamiento, si no que también reduce las
corrientes de convección dentro del aislamiento.
La
atmósfera en los espacios de aislamiento primario y secundario está rellenada
con Nitrógeno, y es mantenida a una presión controlada. La presión en el
espacio primario de aislamiento nunca debe ser mayor que la presión en los
tanques de carga, para impedir que la membrana primaria se colapse hacia el
interior del tanque.
PLANTA DE POTENCIA Y PROPULSION
Vista seccionada de la popa del LNG
Catalunya Spirit. Foto IZAR.
La maquina principal
del buque está basado turbinas de vapor, por medio de turbinas Kawasaki UA-400,
unido a un eje de cola por medio de engranaje reductor, desarrollando una potencia de 28.000 kW a 83
rpm medidos en dicho eje de cola.
El buque lleva dos calderas de
tubos de agua MitsubishiHeavyEngineering modelo MB4E, que pueden funcionar
quemando fuel-oil o gas natural (calderas duales de doble combustible) y con una capacidad máxima de 65.000 kg/h de vapor sobrecalentado a 61,8 kg/cm²
y 515º C .
Hay dos
turbogeneradores MitsubishiHeavy
Industries Ltd modelo AT42CT-B para abastecer
el consumo eléctrico del buque y que desarrollan 3.150kW cada uno.
También existe un
motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado WartsilaVasa 9R32LND que opera como generador eléctrico y
desarrolla una potencia de 3.330kW.
Vista de la sala de máquinas, con el generador Diesel WartsilaVasa 9R32LND en primer plano. Foto IZAR.
TURBINAS DE VAPOR:
La propulsión principal consiste en un grupo de turbinas
KAWASAKI UA-400, compuesta por una turbina de alta presión de 10 etapas, una
turbina de baja de 8 etapas combinada con una turbina para marcha atrás, una
válvula de maniobra, un condensador principal y una reductora.
• Turbina A.P.: 2 etapas Curtis y 8 etapas de acción tipo
Rateau.
• Turbina B.P.: 4 etapas de acción tipo Rateau y 4 etapas de
reacción.
• Turbina de marcha atrás: 2 etapas Curtis.
• Potencia: Máxima: 28.000 kW con 39 toberas, y Normal: 25.200
kW con 31 toberas.
Sala de máquinas con la turbina de alta, de baja y reductora.
CALDERAS:
La instalación consiste en dos calderas marinas del tipo “MITSUBISHI
MB-4E”, con dos colectores y mecheros duales de gas y fuel localizados en el
techo de las mismas.
La potencia máxima de evaporación para cada caldera es de 65.000kg/h
y en operación normal 50.000kg/h. El vapor es sobrecalentado a 61,8 kg/cm²y 515°C
La caldera está compuesta por 2 colectores, uno de vapor y
uno de agua, conectados por tubos inclinados (Downcommers),
por donde fluye el agua del colector de vapor al colector de agua, además de
los tubos generadores de vapor que comunican el colector de agua con el de
vapor.
Los otros componentes que se incluyen en la parte de agua
son: la pantalla de tubos frontales que protegen los elementos del sobrecalentador de las emisiones directas del calor
radiante, el techo y los costados de la pared de agua, la parte frontal y
trasera de la pared de agua (down-commers),
colector inferior, techo y parte inferior de los colectores, techo y parte
trasera inferior de los colectores, y
pared frontal y trasera de los tubos ascendentes.
