Buque LNG GOLAR GLACIER (2014)

El buque GOLAR GLACIER es un buque del tipo LNG de 162.000m³ de capacidad de carga, especializado en el transporte de Gas Natural Licuado y construido siguiendo las normas recogidas en la Sociedad de Clasificación DET NORSKE VERITAS.

El buque LNG GOLAR GLACIER fue construido en los astilleros de Corea del Sur Hyundai Samho Heavy Industries en el año 2014, su entrega a la GOLAR fue en julio de 2014 . Formaba parte de un pedido de dos unidades contratado en febrero de 2012 por la compañía Norway's Golar LNG Limited, y con un coste de operación de alrededor de $400 millones. El otro barco gemelo se llama GOLAR KELVIN el cual fue entregado en Octubre de 2014.

El GOLAR GLACIER tiene una eslora total de 289 m, manga máxima 45,6 m, puntal 26 m, calado en carga 11,90m, peso muerto 81.000 t, con un arqueo (Gross tonnage) de 110.000 t. La capacidad de carga es de 162.000m³ de gas natural licuado.

La propulsión de esta nueva generación de buques LNG está compuesta por el sistema Diesel-eléctrico Tri-fuel (tri-fuel diesel-electric engines). Con nuevos motores más eficientes en consumo de combustible y con más bajas emisiones de CO2 y otros gases contaminantes.

Las fotos mostradas en este reportaje fueron realizadas en enero de 2015, en la entrada de la ría de Ferrol. En el justo momento de la llegada del  Golar Glacier, en su primer trayecto realizado desde su entrega en los astilleros de Corea del Sur Hyundai Samho Heavy Industries. El motivo de esta larga navegación es la de realizar la primera operación previa a su entrada en funcionamiento en el mercado libre de transporte de gas. En las instalaciones de la regasificadora de la ría ferrolana, Reganosa, se ponen sus tanques en frío y recibe el denominado gas talón, el mínimo necesario para operar.

El GOLAR GLACIER es propiedad y es operado por la compañía GOLAR LNG - HAMILTON, BERMUDA.  Está abanderado en las Islas Marshall, su número IMO: 9654696, MMSI: 538005373 y Call Sign: V7DD9 

VIDEOS:

LINKS:

- LNG FINIMA

- LNG Bonny

- LNG RIVERS

- LNG BAYELSA

- LNG GALLINA

- LNG Catalunya Spirit

- LNG PORT HARCOURT

- LNG BAYELSA SALIENDO DE FERROL

- BUQUE LNG BRITISH EMERALD

- MAERKS METHANE EN FERROL 

- CORAL ENERGY, buque Feeder LNG

El PETROLERO SARDINERO (1967)

El petrolero Sardinero fue construido por la Empresa Nacional Bazán para la Naviera Castilla. Fue botado el 23 de noviembre de 1965 y entregado el 3 de septiembre de 1966, siendo la construcción nº 126 de dicho astillero.

La botadura del petrolero Sardinero causó una gran expectación en Ferrol debido a que en su momento fue el mayor buque petrolero construido en España (en tonelaje). En el acto de la botadura actuó de madrina del buque doña Isabel Duquesa de Estrada y Vereterra, marquesa de Deleitosa y bendijo la nave el capellán de la factoría, don Manuel Perez Fanego.

La NAVIERA CASTILLA pertenecía al Grupo Pereda. Se formó en 1956 pero no tuvo buques hasta 1959. Empezó su actividad como armadora con el mismo tipo de barcos que Transportes de Petróleos, los petroleros de la serie T de Elcano. Fueron el "Pielagos" y el "Bonifaz", este último de triste recuerdo.

El petrolero Sardinero tenía una eslora total de 227,80 m, eslora entre perpendiculares 216 m, manga máxima 32 m, puntal 15,95 m, calado en carga 11,90m, peso muerto 53.000 t, desplazamiento total 67.000 t,  capacidad de tanques de lastre 12.000 m³. El buque estaba diseñado según las normas de Lloyds Register y poseía la más alta clasificación para transportar productos petrolíferos a granel. Estaba matriculado en Santander con el número 56 de la Lista 2ª.

La propulsión del Sardinero era por calderas y turbinas de vapor, con una potencia máxima de 17.000 S.H.P. que le permiten una velocidad de 15 nudos. El grupo turbo-reductor también ha sido fabricado por Bazán en su taller de Turbinas en Ferrol., y está contituido por una turbina de alta presión y de otra de baja presión, atacando a un reductor de engranajes de doble reducción.

La tripulación estaba compuesta por 57 personas que podrían disfrutar de una cuidada habilitación que sin duda hacía más llevadera la sufrida profesión del Marino Mercante.

El petrolero Sardinero fue vendido en el año 1974 y abanderado en Liberia con el nombre de "Leonidas".

ENLACES DE INTERÉS:
  
- LOS BUQUES PETROLEROS Y SU CLASIFICACION

 - PETROLERO SHUTTLE ABERDEEN (I)

- PETROLERO SHUTTLE ABERDEEN (II)

- Buque Tanque Mar Paula

- El Superpetrolero Santa María

- B/T AEGEAN SEA NAUFRAGA FRENTE A LA TORRE DE HÉRCULES EN 1992

- LOS BUQUES DE LA OPERACION ELCANO: CASTILLO DE LA LUZ Y CASTILLO DE LOPERA

Monitor Puigcerdá convertido en el mercante Anita en los Astilleros de La Cabana (1905)

El Puigcerdá fue el único monitor propiamente dicho con que contó la Armada Española en su historia, comprado para la defensa de la ría de Bilbao durante la tercera guerra carlista.

Fue encargado al astillero francés Forges et Chantiers de la Mediterreneé, La Seyne, Toulon. Entregado a la Armada Española en  1875, desplazaba 552 tpm, eslora 39m, manga 9 m, calado 2 m y puntal 2,5 m. La propulsión eran con dos hélices accionadas por dos máquinas alternativas sistema Wolf, potencia total 530 hp que le permitían una velocidad máxima en aguas tranquilas de 8 nudos. El combustible era carbón, y gastaba 6 toneladas/día a toda fuerza.

Poseía una coraza de hierro de 100 mm protegiendo toda la línea de flotación y el casco, que solo sobresalía 60 centímetros del agua, tenía dos torres giratorias de ø6 m por 1,85 m de alto acorazadas con planchas de 80 y 100 milímetros. El armamento consistía en 1 cañón González Hontoria de 160 mm y 2 cañones González Hontoria de 120 mm.

A su llegada a Ferrol, se comprobó que el Puigcerdá era poco marinero, antihigienica su vida a bordo por falta de ventilación y precisaba ser convenientemente reformado, por no reunir las condiciones militares necesarias para poder batir los puntos en elevación, y que teniendo que estar abiertos en combate los pañoles de pólvora y granadas tan próximos a las piezas existía un constante riesgo de explosión. En consecuencia, se procedió a hacérsele diferentes reformas. Se le construyó un puente de mando entre las dos torres, unas escotillas altas, puesto que su obra muerta sólo sobresalía del agua 60 centímetros, corrigiéndose además otros defectos.

Su historia militar fue bastante corta y acabó sus días destinado a Ferrol en el año 1899. Y una Real Orden de 20-6-1899, lo da de baja en la Lista de Buques de la Armada, quedando como depósito flotante.

 

Más tarde, y acordado por el Gobierno Silvela, la venta de todo material inútil de los Arsenales, se subastó el PUIGCERDA, por el que abonaron 30.000 pts los industriales de la localidad Luis Rey, y Guillermo Martín, que, sin ser ingenieros ni maquinistas, transformaban todo lo transformable, en un pequeño astillero existente en La Cabana.

Vapor de carga Anita en el Dique de La Cabana, donde fue reformado profundamente para su nueva misión como carguero.

Astillero y Dique de La Cabana unas decenas de años después, pero sin cambios importantes en el lugar.

Las gestiones para vender el PUIGCERDA en España, una vez transformado, resultaron infructuosas, pese a haber demostrado su capacidad para el transporte de mercancías tras la reforma. 

Vapor de carga Anita en el varadero del Arsenal Militar, presumiblemente en 1905 donde fue inspeccionado por los representantes de la casa Sres. John Holt Compañía Limited de Liverpool, justo antes de salir a la mar con destino Rio Niger. (Museo Exponav)

Puesto a la venta en el extranjero, fue adquirido por la naviera Jhon Holt Company Limited, de Liverpool, por 2.500 libras, y tras algunas reformas para su navegación oceanográfica, y con el nuevo nombre de ANITA, el 25-6-1905, inició su viaje a Africa, donde acabó su vida como buque carguero a lo largo del Río Niger.

Vapor de carga Anita  sale hacia Nigeria. Vida Marítima, Año IV, Num. 131, Edición de 20 de agosto de 1905

En la revista Vida Marítima, Año IV, Num. 131, Edición de 20 de agosto de 1905, se hacia el siguiente comentario sobre el ANITA y el dique de la Cabana: …”El monitor PUIGCERDA.
La venta del vapor ANITA, antes monitor PUIGCERDA, ha despertado en Ferrol verdadero interés y curiosidad, por tratarse de un buque que erróneamente estaba mal considerado inútil para todo servicio.
Fue construido en Marsella por la importante casa constructora Forges & Chantiers para utilizar en la ría de Bilbao cuando la guerra carlista; allí permaneció unos seis meses, volviendo al Ferrol sin salir á la mar hasta la guerra con los norteamericanos que lo destinaron á la ría de Vigo, de donde regresó al firmarse la paz.
Acordado por el Sr. Silvela la venta de todo el material inútil de los arsenales, se subastó el referido buque, dando por él 30.000 pesetas, un par de industriales de esta ciudad, Luis Rey Castro y Guillermo V. Martín, que sin ser capitanes ni maquinistas, transforman todo lo transformable en un pequeño dique que existe en el inmediato pueblecito de la Cabana patrocinando é inspirando estos negocios otro ferrolano, el respetable banquero de Lugo D. Ramón Solar. Estos mismos señores adquirieron y vendieron á una casa alemana la veterana fragata CONCEPCION, y es su principal negocio actual las carenas de la flota de 20 vapores pesqueros del Bou que están abanderados en las costas de Galicia. Sus gestiones para vender el PUIGCERDA en España resultaron infructuosas aun después de demostrar su incomparable utilidad mercantil, como ha ocurrido transportando 20.000 toneladas de mineral en el puerto de Santander en porciones de 400 para los Altos Hornos que allí existen y transportando lingote al puerto de Bilbao.
Puesto á la venta en el extranjero, mandó á inspeccionarlo la importante casa armadora de los Sres. John Holt Compañía Limited de Liverpool, adquiriéndolo en 2.500 £ después de un minucioso reconocimiento en el dique de la Cabana y en el varadero del arsenal y sufriendo infinidad de reformas para adaptarlo á la navegación en el río Niger (África) que realizaron los nuevos armadores bajo la dirección de los Sres. Rey y Martin.
Una vez entregado el buque completamente listo, su capitán, un simpático norteamericano, Mr. Knight, invitó á significadas personas de esta localidad para el acto de izar la bandera, que se verificó el 25 de julio, en un hermoso paseo verificado por la bahía de Ferrol, y en gratísima fiesta marítima, abrillantada por la concurrencia de distinguidas damas.
Y á los dos días, mientras el ANITA salía para emprender su viaje al África, llegaban á los astilleros dé la Cabana dos vapores para verificar carenas, continuando así la honrosísima historia de este establecimiento marítimo que honra á sus inteligentes y activos propietarios, tanto como á la industria gallega.
Esta noticia prueba que en el extranjero se saben apreciar las cosas buenas que hay en España, lo cual después de todo, es sumamente lisonjero para nuestro amor propio nacional, principalmente en lo que se relaciona con la construcción naval y el material flotante que se destina al tráfico comercial marítimo.
El dique y varadero se halla enclavado en la villa pintoresca de la Cabana, en un hermoso emplazamiento con amplios edificios y viviendas, pudiendo entrar en el dique buques hasta de 600 toneladas; el lugar es el mas apropiado para establecimiento, como la proyectada por una Compañía inglesa de Milford Slaver, que lucha actualmente con el inconveniente del abanderamiento de los buques, obstáculo que no hallaría una española que ofreciese como los extranjeros el rico filón que representa la pesca en las costas gallegas, cuyo puerto de Ferrol es una verdadera maravilla. Pelayo. Ferrol, Agosto 1905”…

El Dique de La Cabana todavía existe en la actualidad es una construcción muy bien proyectada y construida con piedras de sillería en granito procedente de las canteras cercanas, hecha para durar siglos. Es un dique de mareas, es decir, éste dique se llenaba y vaciaba con las mareas, sin necesidad de bombas (podía tenerlas para achicar las filtraciones), simplemente se aprovechaba la pleamar para meter el barco y la bajamar para vaciarlo, una vez en seco se cerraba la entrada con unas puertas permitiendo quedar en seco sin que entrara el agua en las sucesivas pleamares. 

 

ENLACES RECOMENDADOS:

- EL DIQUE DE LA CABANA, Ferrol, más de 200 años de historia.

- O recuncho de couselo

-Vida Marítima: El Monitor Puigcerdá 

- Puigcerdá (1875)

- La historia de los Astilleros de La Cabana y el Dique de Ciarán (Ferrol 1810)

TECNOLOGÍA MARÍTIMA CUMPLE 3 AÑOS, GRACIAS!

Este blog de Tecnología Marítima nacía en Enero de 2012 publicando sus primeros reportajes, año tras año hemos tratado de ir mejorando la relevancia e impacto de nuestras publicaciones, pasando de las 52.700 visitas en el primer año,  a las 122.942 visitas en el segundo año y llegando a las 159.419 visitas en este tercer año que acaba de finalizar. 

Durante estos tres años, en Tecnología Marítima, hemos realizado artículos de interés de diversos temas relacionados con la tecnología en el ámbito marítimo, tratando de primar siempre la calidad de los artículos publicados frente a una cantidad excesiva de publicaciones.

En nº de visitas por mes en el primer año (2012) de existencia ha sido la siguiente:

1-ENERO: 164 visitas.

2-FEBRERO: 389 visitas

3-MARZO: 629 visitas

4- ABRIL: 902 visitas

5- MAYO: 2.930 visitas

6- JUNIO: 5.452 visitas

7- JULIO: 5.314 visitas

8- AGOSTO: 6.353 visitas

9- SEPTIEMBRE: 6.300 visitas

10- OCTUBRE: 8.264 visitas

11- NOVIEMBRE: 8.204 visitas

12- DICIEMBRE: 7.789 visitas

TOTAL PRIMER AÑO: 52.718 visitas.

En nº de visitas por mes en el segundo año (2013) ha sido mucho mejor que el anterior:

1-ENERO: 9.702 visitas.

2-FEBRERO: 8.145 visitas

3-MARZO: 8.099 visitas

4- ABRIL: 8.359 visitas

5- MAYO: 9.172 visitas

6- JUNIO: 9.823 visitas

7- JULIO: 8.264 visitas

8- AGOSTO: 12.397 visitas

9- SEPTIEMBRE: 11.550 visitas

10- OCTUBRE: 12.639 visitas

11- NOVIEMBRE: 13.609 visitas

12- DICIEMBRE: 11.166 visitas

TOTAL SEGUNDO AÑO: 122.924 visitas. 

 En nº de visitas por mes en el tercer año (2014) ha seguido evolucionando de forma positiva:

1-ENERO: 11.409 visitas.

2-FEBRERO: 12.053 visitas

3-MARZO: 12.937 visitas

4- ABRIL: 13.447 visitas

5- MAYO: 14.178 visitas

6- JUNIO: 11.878 visitas

7- JULIO: 12.402 visitas

8- AGOSTO: 14.216 visitas

9- SEPTIEMBRE: 14.197 visitas

10- OCTUBRE: 16.143 visitas

11- NOVIEMBRE: 13.907 visitas

12- DICIEMBRE: 12.652 visitas

 

TOTAL TERCER AÑO: 159.419 visitas.

TOTAL sumando 1º, 2º y  3º año: 335.061 Visitas.

La progresión en el número de visitas en este año ha sido realmente espectacular, sobre todo a partir del mes de Agosto, llegando al máximo de 16.143 visitas en el mes de Octubre, lo que equivale a una media de unas 538 vistas diarias, lo cual creemos que no está nada mal para la temática de este blog.

 Queremos dar las gracias a todos los que, aunque solo por una vez, se hayan asomado al blog, y especialmente agradecer a todos los seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus comentarios, opiniones,  enviando enlaces y noticias interesantes, y también alguna crítica que nos ha hecho encontrar el camino para seguir mejorando, con humildad y esfuerzo y sobre todo disfrutando de hacer un trabajo bien hecho!

Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2015!

Maxi Catamarán Club Med, el vencedor de The Race, la regata del milenio

El Maxi Catamarán Club Med se empezó a construir en abril de 1999 en los astilleros Multiplast de Vannes (Bretaña, Francia) bajo el nombre secreto de Código Zero, nombre de su dossier, es el primer catamarán nacido del concepto " genérico " del equipo de diseñadores del arquitecto naval Gilles Ollier. Se trata de un multicasco largo de 33 metros (109,1 pies) ancho de 17m50 (52,6 pies) y dotado de un mástil ala giratorio de 41m50. El responsable del control de la construcción del barco es el navegante francés Jean Maurel.

Un mástil-ala rotativo Presenta la ventaja de ser netamente superior en aerodinámica proporcionando más potencia y sustentación para la misma superficie vélica. El mástil-ala puede articularse y orientarse en el viento para ayudar a optimizar el empuje, aunque con vientos superiores a 70 nudos pueden provocar problemas de estabilidad, ya que ofrecen mucha resistencia. Si se navegan en estas condiciones y por alguna razón el barco gira y se pone de través al viento, pueden haber peligro de vuelco.

En cuanto a las características de las formas de los cascos, los diseños de Ollier tienen mas curvatura en el fondo de los cascos, lo que se denomina Rocker, y la máxima curvatura esta localizada bastante a popa. Esta filosofía se basa en reducir superficie mojada con vientos flojos y proporcionar la máxima eslora en la flotación en condiciones de vientos fuertes cuando el barco va rápido y apoyado en un casco.

Los catamaranes son embarcaciones muy rápidas, que navegan con números de Froude elevados (entre 0,65-0,85) y que en ciertas condiciones los superan al existir sustentación. Para tales nº de Froude, dado un desplazamiento, la eslora en la flotación es el aspecto que más afecta a la resistencia por formación de olas. Es por esto que el Club Med fue diseñado con una elevada eslora total, en condiciones de navegación rápida con apoyo en un casco la eslora en la flotación iguala la eslora total. Mientras que en condiciones de poco viento, los dos flotadores apoyan en el agua, y la eslora en la flotación es netamente inferior a la eslora total, reduciendo así la resistencia por superficie mojada, predominante a velocidades bajas.

Otra característica del club Med es el retraso hacia popa del centro de carena, con el objetivo de que los volúmenes de proa estén más alejados y al sumergirse provoquen un mayor desplazamiento del centro de carena y mayores volúmenes sumergidos para un ángulo dado. Esto provoca mayores pares adrizantes longitudinalmente, (para igualdad de ángulo de trimado), el tiempo en que se contrarresta el par trimante es menor (mayor estabilidad longitudinal inicial), y el ángulo de trimado alcanzado es menor, esto conduce a que la respuesta al perfil de ola es más rápida y se mejora el paso de ola, evitando que las proas se entierren.

Las formas de la obra muerta del Club Med son diseñadas con la finalidad de reducir la resistencia aerodinámica, para mejorar la velocidad en ceñida. Los baos y las cabinas están perfectamente integradas en la estructura de los cascos y tienen con formas suaves y aerodinámicas. Se han reducido las resistencias parásitas en el aparejo y las bordas son redondeadas con el fin de optimizar su eficiencia.

  

Estos grandes catamaranes hacen uso de los tanques de lastre para ayudar a adrizar el barco en caso necesario, el Club Med dispone de un sistema para trasvasar el lastre liquido de banda a banda con el fin de incrementar la estabilidad. Dispone de un tanque de 500 litros en cada flotador a la altura del bao central y otros dos a popa del bao de popa de también 500litros, que pueden hacer la función de tanques de trimado (sentido proa-popa). La idea de los diseños de Ollier es que al tener menos manga tiene gran facilidad para levantar un casco del agua reduciendo superficie mojada e incrementado el performance, controlando la estabilidad trasvasando lastre. Aunque en ciertas condiciones de viento fuerte puede ser mejor un casco más ancho ya que se evita cargar con tanto lastre liquido para conseguir estabilidad, en estas condiciones puede salir favorecido el PlayStation gracias a su mayor manga.

La participación del Club Med en la regata The Race 2000, demostró la superioridad de los catamaranes de diseño Francés de Ollier, completando, el Club Med, la vuelta al mundo en primera posición con un tiempo de 62 dias y 6 horas, a una velocidad media de 18,3 nudos, y aventajando al segundo clasificado, el Innovation Explorer (también diseñado por Gilles Ollier) en más de 2 días . 

 

Las características de las embarcaciones participantes y los resultados de la regata se muestran a continuación: 

Nombre	Diseñador	Eslora	Manga	Peso	Año fabricación	Posición en The Race 2000
Playstation	Gino Morelli	38 m	18,3m	25t	1999	Retirado
Club Med	Giles Ollier	33,5m	17,5m	20t	2000	1
Team Adventure	Giles Ollier	32m	17,5m	20t	2000	3
Innovation Explorer	Giles Ollier	33m	17,5	20t	2000	2
Polpharma-Warta	Giles Ollier	26,3m	13,6m	10,5t	1987 (Jet Services V), 2000	4
Team Legato	Nigel Irens	31m	13m	15t	1983 (Enza)  2000	5
Team Philips	Adrian Thompson	36,6m	21,3m	30t	2000	Hundido antes de salir

 

Clasificación final

1º Club Med
62 días, 6 horas, 56 minutos y 33 segundos. Recorridas
27.407'9 millas. Velocidad media: 18'3 nudos.

2º Innovation Explorer
64 días, 22 horas y 32 minutos. Recorridas 28.764'2 millas. Velocidad media: 18'45 nudos.

3º Team Adventure
82 días, 20 horas y 21 minutos.

4º Warta PolPharma
99 días, 12 horas y 31 minutos.

5º Team Legato
104 días, 20 horas y 52 minutos.

6º PlayStation
Renunció el 14 de enero de 2001.

FORMACIÓN TECNICA:

Para análisis CFD recomendamos el software gratuito OpenFOAM, que permite reproducir y simular el comportamiento de las embarcaciones de vela, tanto en lo referente al diseño de elementos hidrodinamicos (casco y apéndices) como aerodinámicos (plano vélico), siendo un método que se está utilizando con profusción en la actualidad, sobre todo cuando se buscan las mejores prestaciones posibles.

Por medio del curso de Technical Courses en idioma español o en inglés, se puede introducir en el manejo de este potente Software de CFD

- Curso online CFD con OpenFOAM 

Para modelado 3D de cascos de embarcaciones recomendamos el Software Rhinoceros y el siguiente curso especializado en diseño naval:

- Curso de modelado 3D con Rhinoceros 5.0 para el sector naval


ENLACES RECOMENDADOS:

• Maxi-Catamarán Spirit of Antigua, ex-Team Legato, ex-Enza New Zeland. 
• TEAM PHILLIPS, el catamarán taladra-olas
• Catamarán Oceánico CHEYENNE (ex - PlayStation) 
• A new giant catamaran at the Multiplast shipyard
• The Race (yachting race)  
• Doha 2006 (ex Club Med)