El motor fueraborda Suzuki DF350A es el motor fueraborda tope de gama de Suzuki Marine, diseñado para ofrecer alto rendimiento, eficiencia y tecnología avanzada, especialmente en embarcaciones grandes. Se lanzó oficialmente al mercado en 2017 y sigue en producción hasta la actualidad (2025). Es el motor fueraborda más potente jamás fabricado por Suzuki Marine y representa su buque insignia en la categoría de alto rendimiento. Se fábrica en Kosai Plant, en Japón, donde Suzuki fabrica sus motores fueraborda de alta gama.
Descripción técnica:
El motor fueraborda Suzuki DF 350 A cuenta con un bloque de 6 cilindros en V, ciclo de cuatro tiempos Otto y una cilindrada de 4.390 cm³, convirtiéndose en el fueraborda V6 de mayor cilindrada del mercado en la actualidad.
La potencia máxima desarrollada por este motor es de 350 CV, estando entre los más potentes del mercado. Estos valores no se deben solo a su cilindrada, ya que los valores de potencia específica son también muy elevados, alcanzando los 80 caballos por litro. El secreto está en la elevada presión media efectiva que alcanza gracias a una relación de compresión de 12,0:1, la mayor relación de compresión alcanzada en un fueraborda en la actualidad. Para poder trabajar sin detonación (un problema habitual con estos ratios), se han desarrollado sistemas que mezclan aire más fresco con combustible bien pulverizado que aportan las condiciones óptimas para una combustión completa y controlada.
En cuanto al sistema de admisión de aire al motor, las
primeras pruebas de admisión directa acabaron con la entrada de agua
en el colector de admisión, algo nada bueno para un motor fueraborda.
Afortunadamente, los ingenieros del proyecto encontraron la solución
aumentando el flujo de admisión para convertir el vapor de agua en
partículas y después diseñar lamas que las capturen y desvíen fuera del
flujo de aire. Después de numerosas pruebas, se desarrolló el Sistema de
Persianas Doble que acaba eliminando la entrada de agua, incluso en las
condiciones más rigurosas de ensayo con agua. El Sistema de Doble de
Persianas incorpora un doble escudo de lamas, cada una diseñada con
doble curva. La fila exterior de lamas elimina el pulverizado del barco,
mientras que la interior captura y drena la humedad restante. Como
resultado, el aire de la admisión está libre de humedad y la temperatura
no es más de 10º C superior a la del ambiente.
El motor DF 350 A, incorpora doble inyección, tanto por mejorar la refrigeración como por la potencia. Al inyectar combustible se hacen dos cosas, se pulveriza el
combustible y además se refrigera el cilindro. La refrigeración del
cilindro es un factor crítico para minimizar el problema de detonación.
Para alcanzar la potencia buscada, necesitábamos inyectar el 100% del
combustible dentro del cilindro de una sola vez, en el momento preciso y
con el ángulo adecuado tanto para enfriar el cilindro como para
permitir la explosión en la cámara de combustión.
Se desarrolló un nuevo Sistema de Inyección Doble para conseguir estos objetivos. Utilizando dos inyectores más pequeños que proporcionan la precisión necesaria y además se consigue una mejora en la pulverización. De hecho, se puede incrementar el rendimiento un 3% sin causar detonación.
Para garantizar que el pistón soporte la carga extra derivada de las elevadas presiones máximas y medias efectivas, derivadas de la elevada relación de compresión, manteniendo en todo momento la máxima fiabilidad, este importante elemento del motor fue diseñado incorporando la tecnología más avanzada. Para ello su superficie, anillos y estructura fueron reforzados para soportar cargas más elevadas.
Para ayudar al pistón a soportar el aumento de la presión lateral, se ha cambiado de tratamiento estándar inicial de la superficie por un granallado. El granallado crea pequeños hoyuelos en la superficie que distribuyen equitativamente la presión creada en la combustión. Es más costoso, e involucra mayor equipamiento industrial, pero una vez realizado, es posible crear un pistón de una calidad superior.
El fuera borda DF 350 A supuso el desarrollo de la primera hélice contrarrotativa de Suzuki. Tras años diseñando fuerabordas, los ingenieros de Suzuki sabían que la forma de la cola y el diseño de la hélice tienen un impacto fundamental en el rendimiento. El incremento de potencia del nuevo motor requiere engranajes más potentes, y los engranajes más potentes normalmente son de mayor tamaño. Engranajes mayores requieren mayores cajas que hacen girar hélices más grandes. Una caja reductora mayor genera mayor resistencia bajo el agua lo que ralentiza el barco y afecta negativamente al incremento de potencia del motor. Tras considerar distintas alternativas, se propuso una idea innovadora que solucionaba estos problemas: el diseño del Sistema de Hélice de Contrarrotación. El sistema de hélice de contrarrotación, por supuesto proporciona mayor “agarre” bajo el agua, y por la contrarrotación de las hélices, se distribuye el par motor a través de las dos hélices, y el par de las hélices decrece y el diámetro de los engranajes se puede reducir. Una reducción del diámetro de los engranajes nos permite un diseño más pequeño e hidrodinámico de la cola.
Otra ventaja de contar con el sistema de hélices de contrarrotación es que se elimina, en los montajes de múltiples motores, la necesidad de combinar motores levógiros y dextrógiros. Al llevar cada motor dos hélices girando en sentido contrario el par de giro queda anulado, y se maximiza el equilibrio y la eficiencia de la propulsión.
Por supuesto, se han alcanzado numerosos retos de diseño a lo largo del camino, para lo que se requirió una gran creatividad en la resolución de problemas. Por ejemplo, las hélices iniciales de contrarrotación utilizaban el mismo casquillo que las hélices simples. Bajo carga, estos casquillos de goma se comprimían y las hélices se golpeaban literalmente una contra otra, tras ensayos adicionales, el desarrollo definitivo de un nuevo casquillo mantiene las hélices separadas.
El
diseño de los álabes de las hélices fue lo siguiente de la lista. Para
ello después de diversos ensayos se determinó el uso de dos hélices de
tres palas. Dado que el par motor se distribuye en 6 palas en lugar de
tres, el pensamiento inicial fue que los álabes podían ser más finos. En
los ensayos, sin embargo, se descubrió que la hélice posterior
trabajaba a veces con aire y agua cuando el motor estaba basculado. En
esas condiciones, las hélices más finas quedaban bajo una enorme
tensión. Los ingenieros de Suzuki analizaron la sección transversal de
los álabes de la hélice conjuntamente con su geometría, e identificaron
todos los puntos débiles del diseño global de las hélices.
El
diseño la forma final de la reductora fue otro reto importante. La
velocidad máxima, incluso con la nueva hélice de contrarrotación, no era
la esperada. Los análisis revelaron que la cavitación por vacío
alrededor de la reductora oponía aún demasiada resistencia. Aunque los
ingenieros de Suzuki tenían una amplia experiencia en el diseño de
perfiles de la reductora, estas nuevas y más altas velocidades
presentaban nuevos retos. Tras muchas sesiones utilizando simulaciones
de dinámica de fluidos computacional
(CFD) y un sinfín de experimentos, se desarrolló un innovador diseño
que minimizaba la resistencia y proporcionaba un flujo de agua más
eficiente sobre las hélices.
Al diseñar un nuevo perfil de la reductora se deben reposicionar las entradas de agua. Es importante situar tan distantes como sea posible la entrada principal y la secundaria, y diseñarlas asegurando una cantidad adecuada de agua para la refrigeración, sobre todo a altas velocidades. En el DF350A, el mejor resultado se alcanzó cuando la entrada principal se posiciona en el frontal de la reductora, con la secundaria situada justo bajo la aleta.
En el fueraborda DF 350A se han incorporado culatas de cuatro válvulas por cilindro con distribución variable (VVT, Variable Valve Timing). Los ingenieros de Suzuki diseñaron el motor V6 de 4.4 litros con un perfil de leva que aporta la máxima potencia y rendimiento a altas rpm. En acoplamiento de este perfil de leva con el sistema de Distribución Variable (VVT), se consigue una entrega de par adicional para acelerar desde el régimen bajo al medio. El sistema VVT ajusta el tiempo de admisión de las válvulas, permitiéndolas abrir antes de que las de escape hayan cerrado del todo, creando momentáneamente un solape en el tiempo donde ambos conjuntos de válvulas están abiertos. Utilizando VVT, este solape puede crecer o decrecer alterando el tiempo de admisión con el árbol de levas provocando una distribución óptima para los rangos de trabajo bajos y medios.
La cadena de distribución que acciona los árboles de levas en las culatas trabaja en un baño de aceite, por lo que no necesita ser lubricada, y está dotada con un tensor hidráulico automático, que la mantiene debidamente ajustada permanentemente. Un sistema simple, efectivo y libre de mantenimiento.
Hoy en día, los barcos están equipados con una amplia variedad de electrónica que requiere una determinada intensidad para mantenerla funcionando. Sin perder esto de vista, los ingenieros de Suzuki han equipado al DF350A con un alternador que produce la mayor parte de tiempo una corriente de 54A (12V) con el motor trabajando a 1.000 rpm, suficiente potencia para la mayoría de las circunstancias.
El sensor de detonación monitoriza la combustión para aportar al sistema electrónico de control con la información necesaria para gestionar de forma precisa la distribución del motor para un rendimiento óptimo. Además de maximizar la potencia, el sistema incrementa la durabilidad.
Especificaciones técnicas:
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MODELO |
DF350A |
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TIPO DE BLOQUE |
V6 - 55° DOHC 24-Valve |
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SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN |
Cadena con Distribución Variable (VVT) |
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SISTEMA DE ALIMENTACIÓN |
Inyección Electrónica |
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SISTEMA DE ARRANQUE |
Eléctrico |
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Nº DE CILINDROS |
6 |
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CILINDRADA cm3 (cu.in.) |
4.390 |
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DIÁMETRO x CARRERA mm |
98 x 97 |
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POTENCIA MÁXIMA kW (PS) |
257.4 (350) |
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RANGO MÁXIMO DE ACELERACIÓN rpm |
5,700 - 6,300 |
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CONTROL |
Remoto |
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CAPACIDAD DEL CÁRTER, L |
8.0 |
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SISTEMA DE ENCENDIDO |
Transistorizado |
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ALTERNADOR |
12V 54A |
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MONTAJE DEL MOTOR |
A cizalla |
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METODO DE BASCULACIÓN |
Power Trim and Tilt |
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RELACION DE REDUCCIÓN |
2.29:1 |
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CAMBIO DE MARCHAS |
F-N-R (Electrónico, Drive-by-Wire) |
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ESCAPE |
A través de la hélice |
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ALTURA DEL ESPEJO RECOMENDADA (mm) |
X : 635 |
XX : 762 |
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PESO kg (Ibs.) |
X : 330 |
XX : 339 |
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SELECCIÓN DE HÉLICES (Paso) Todas las hélices son de tres palas |
PROA: 3×15 1/2×19.5-31.5 POPA: 3×15 1/2×19.5-31.5 |
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Comparativa: Suzuki DF350A vs Rivales
| Característica | Suzuki DF350A | Yamaha 425 XTO | Mercury Verado 400 V10 | Honda BF350 (nuevo 2024) |
|---|---|---|---|---|
| Potencia máxima (HP) | 350 HP | 425 HP | 400 HP | 350 HP |
| Cilindrada | 4.390 cc (V6, 55°) | 5.559 cc (V8, 60°) | 5.763 cc (V10, 64°) | 4.952 cc (V8, 60°) |
| Peso aprox. | 330–339 kg | 432–453 kg | 316–326 kg | 350–360 kg |
| Sistema de hélice | Dual Prop contrarrotativa | Hélice simple contrarrotativa | Hélice simple (LH/RH) | Hélice simple (LH/RH) |
| Inyección | Electrónica + 2 inyectores/cil. | Inyección directa de combustible | EFI | Inyección directa (PGM-FI) |
| Dirección | Mecánica, hidráulica o eléctrica | Integrada eléctrica | Mecánica o hidráulica | Hidráulica o electrónica opc. |
| Tipo de combustible | Gasolina sin plomo 91 oct. | Requiere 89 oct. o superior | Gasolina 87 oct. o superior | 86 oct. o superior |
| Tecnologías destacadas | Dual Prop, Lean Burn, doble admisión de aire | Escape bajo agua, dirección integrada, 4 bombas de combustible | Bajo peso, 48 A alternador, V10 compacto | VTEC, ECOmo, control variable de admisión |
| Mantenimiento | Moderado–alto | Alto | Moderado | Bajo–moderado |
| Precio aprox. (nuevo) | 28.000–32.000 € | 40.000–45.000 € | 32.000–35.000 € | 28.000–30.000 € |
Análisis comparativo
- Ventajas del Suzuki DF350A
- Sistema Dual Prop único en su categoría: mayor tracción y control a baja velocidad.
- Consumo eficiente en crucero gracias al sistema Lean Burn.
- Excelente relación peso/potencia para ser un V6.
- Uno de los más silenciosos y suaves en funcionamiento.
- Desventajas frente a la competencia
- No tiene dirección integrada como el Yamaha XTO.
- Requiere mantenimiento más especializado por el sistema de doble hélice.
- No supera los 350 HP (queda corto frente al Yamaha 425 o Mercury 400).
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